Como dice el refrán, el riesgo no es sin recompensa. A decir verdad, los aficionados a los engranajes lo saben mejor que nadie gracias a los dolorosos y costosos descensos que nos hacen cuestionar tanto nuestra cordura como nuestro compromiso con el deporte.
Pero por cada intento fallido hay también una historia de éxito con un subidón tan ceremoniosamente victorioso que todas las travesuras en el camino hacia la grandeza se olvidan. Tal vez fue un número de banco de potencia siempre escurridizo, un tiempo electrónico difícil de conseguir, o una vuelta rápida; pero no importa el objetivo, pocas cosas en la vida son tan satisfactorias.
Mentiríamos si dijéramos que esta tentación de ir al límite no fue el impulso de esta historia. La verdad es que todo empezó de forma inocente, con una charla en la tienda a la hora de comer que rápidamente se convirtió en una carrera de bancos. En un instante, nació una idea, se planteó el reto y enseguida nos cuestionamos nuestro propio juicio.
El plan
La misión era simple, pero eso no significaba que fuera a ser fácil: ver lo que un motor 383 de calidad de aspiración natural basado en GM hace en el banco de potencia bajo su propio mérito y luego hacerle cosquillas con un poco de impulso de un gran supercargador ProCharger F-1A-94, un soplador que está encendiendo el mundo de las carreras de arrastre.
Sabíamos que el emparejamiento de la sobrealimentación con el motor stroker de BluePrint Engines pondría inmediatamente en peligro el bloque original, pero como dicen, la tentación es un poderoso motivador. ¿Cuánto ganaría con 6 psi? ¿Qué tal 8 o incluso 12 psi? No estábamos seguros, pero estábamos decididos a averiguarlo.
Estamos en buenas manos
Antes de poner el carro delante de los bueyes, consultamos con los padrinos de la vieja escuela de caballos del sur de California en Vrbancic Brothers Racing. Bob y George han estado construyendo motores de varilla de gran potencia durante décadas, y decir que saben un par de cosas sería un eufemismo. Han hecho funcionar innumerables motores de alta potencia en su banco de potencia DTS de última generación y han olvidado más de lo que nosotros jamás esperamos saber.
También son expertos en el campo de los carburadores de soplado, ya que son propietarios de la muy apreciada tienda Carb Shop, otra leyenda de la industria que está convenientemente situada al lado.
Nuestras dudas a la hora de compartir nuestra loca idea con los hermanos Vrbancic se aliviaron inmediatamente en el momento en que Bob dijo «Podemos llegar a los 700 CV con el combustible adecuado, la sincronización correcta y algunos ajustes». Y así es como esta historia pasó de la retórica a la realidad.
Expectativas de la tasa
Desde hace tiempo se sabe que BluePrint Engines hace algunos de los mejores bloques cortos y motores de caja de la industria, que son admirablemente ensamblados y enviados en los buenos viejos Estados Unidos.
BluePrint existe desde hace más de dos décadas y fue fundado por Norris Marshall, un apasionado de los engranajes que quería ofrecer motores de calidad OEM a precios asequibles; y 20 años después sigue haciéndolo con motores de calidad e incluso con bloques y culatas propios. Si eso no dice nada del calibre de BluePrint, no sabemos qué puede hacerlo.
Según BluePrint, los comentarios de los clientes impulsan el diseño, el desarrollo y la ingeniería de sus productos. De hecho, cada motor no sólo se somete a pruebas de banco de potencia antes de salir del edificio, sino que está respaldado por una garantía de 30 meses/50.000 millas, lo que significa tener el pastel y comérselo también.
Nuestro ejemplo particular es el BP38316CT1; un 383 con cabeza de aluminio, apto para la sobrealimentación. BluePrint explicó que fue diseñado con inducción forzada como resultado final. Pero sabiendo que muchos entusiastas añaden modificaciones por etapas, han modificado la combinación para obtener unos robustos 440 CV y 445 lb-pie sin ayuda de la sobrealimentación.
En cuanto a los detalles, utiliza un bloque principal de cuatro pernos que ha sido sometido a pruebas sónicas y cuyos orificios de los cojinetes se han alineado y los cilindros se han afinado por ordenador a 0,0002 pulgadas para lograr la redondez y la rectitud.
Dentro del bloque encontrará muchas piezas de calidad, como un cigüeñal forjado de 3,75 pulgadas.Un cigüeñal forjado de 3,75 pulgadas, bielas forjadas y pistones forjados a juego con segmentos de molibdeno Hastings, una bomba de aceite de alto volumen Melling y un juego de distribución de doble rodillo de alta resistencia.
Una leva de rodillo hidráulica que mide 0,536/0,555 de elevación, un ángulo de separación de lóbulos de 113 grados, con una duración a 0,050 de 224/236 hace cosquillas a las válvulas de admisión pulidas en forma de remolino de 2,02 y a las de escape de 1,60 que funcionan con retenes y muelles endurecidos. Las piezas de fundición son una variante de rendimiento de aluminio BluePrint que utiliza canales de admisión de 195cc y de escape de 75cc con cámaras de 64cc. Todo el conjunto llega a una relación de compresión de 8,5:1.
Gran impulso, paquete pequeño
Si alguna vez hubo un caso de no juzgar un libro por su cubierta, el recién actualizado ProCharger F-1A-94 sería sin duda. Al igual que sus hermanos de la serie F, cuenta con un impulsor de aluminio billet 7075, caja de transmisión mecanizada por CNC, así como el diseño de cojinete compuesto patentado por ProCharger y el sistema de engrase autónomo.
También comparte la misma voluta compacta de 9 pulgadas que el F-1A estándar y las unidades de cabeza más pequeñas D-1SC y P-1SC, pero cuando el impulso se eleva, el 94 se convierte en una bestia.
«Hemos invertido mucho R&D en el nuevo diseño del impulsor y de la voluta para maximizar el flujo de aire a mayor impulso y a mayor velocidad del impulsor», dijo Sergio Shifman de ProCharger.
Explicó además que la magia está en el ángulo y el diseño de las aspas. En concreto, la relación entre el exductor (la base de los álabes que están más cerca del eje central) y el inductor (las partes más externas de los álabes) ha sido diseñada con precisión para brillar a altas revoluciones.
Aunque ProCharger afirma que el F-1A estándar es un mejor soplador de calle porque cambia la potencia del extremo superior por más impulso de rango medio, como verás en el banco de potencia, incluso a bajo impulso el 94 patea el trasero.
¿Qué hay de eso de juzgar un libro por su cubierta? Bueno, debemos añadir que el F-1A-94 es capaz de dar más de 1.100 CV y ya ha empujado a un Camaro de quinta generación equipado con IRS y de 3.600 libras a 176 mph en el cuarto de milla. Pero aquí está el truco; como se ha mencionado, este soplador comparte la misma voluta y caja que los sopladores D-1SC y P-1SC, más pequeños y comunes. Como parecen idénticos, esto significa que si eres del tipo que juega sus cartas cerca del chaleco, nadie te llamará la atención hasta que les vueles las puertas.
01. He aquí el nuevo ProCharger F-1A-94 atornillado a un motor BluePrint 383: La receta fácil para una gran potencia. ¿Cuánto? Siga leyendo para ver el informe de nuestra visita a Vrbancic Brothers Racing para dos días de pruebas de banco de potencia.
02. El motor BluePrint Engines de cabeza de aluminio, rodillo hidráulico, totalmente forjado, listo para el impulso 383 de bloque pequeño fue nuestro motor de elección. Cuenta con una garantía de 30 meses/50.000 millas, cuesta aproximadamente 5.300 dólares y se dice que hace 440 CV y 445 lb-pie.
03. Las culatas de aluminio BPE cuentan con válvulas de admisión pulidas en forma de remolino de 2,02 y válvulas de escape de 1,60, canales de admisión de 195cc y de escape de 75cc, y cámaras de 64cc que llevan la compresión a una relación de 8,5:1. Una leva de rodillos hidráulicos que mide 0,536/0,555 pulgadas de elevación, un ángulo de separación de lóbulos de 113 grados y una duración de 224/236 grados a 0,050 también se une a la fiesta.
04. Vrbancic Brothers Racing utiliza una bomba de agua eléctrica de palanquilla CSI para mantener la temperatura del agua fresca y constante.
05. Nuestro BluePrint Engines 383 no vino con un equilibrador; afortunadamente el equipo de Vrbancic tenía una unidad de Professional Products a mano. Nota, el motor requirió un equilibrador no ponderado de 8 pulgadas y un flexplate/volante ponderado de 350 tardío.
06. No olvidemos el doble bombín Holley de 750 cfm modificado por Carb Shop y el colector de admisión de doble plano de Pro Comp Motorsports que se utilizaron para la prueba.
07. Un stroker de calidad necesita un distribuidor adecuado, así que utilizamos un MSD Pro-Billet para llevar el calor.
08. El banco de potencia DTS Engine mide una gran cantidad de información que permite a los hermanos Vrbancic extraer la máxima potencia. Los colectores del banco de potencia de tubo largo tienen primarios escalonados de 1 7/8 a 2 pulgadas que alimentan colectores de 3,5 pulgadas. Aquí se ve a George Vrbancic asegurando las sondas individuales de temperatura de los gases de escape seguidas de los sensores de O2 de banda ancha.
09. George Vrbancic es el hombre al mando del banco de potencia. El equipo comenzó con una sincronización conservadora, relaciones aire/combustible y un techo de revoluciones bajo antes de decidir que al motor le gustaban 33 grados de sincronización total y un límite de revoluciones de 5.500 rpm. Más alto y los muelles de válvulas suministrados producían flotación de las válvulas.
Dyno Time Naturally Aspirated
Después de añadir un colector de admisión de doble plano Pro Comp Motorsports, un amortiguador Professional Products, bujías Autolite, un carburador Holley de doble bomba de 750-cfm modificado por Carb Shop, una bomba de agua eléctrica CSI, los colectores de banco de potencia escalonados de 1 7/8 a 2 pulgadas con colectores de 3.5 pulgadas y un poco de gasolina de 91 octanos, los hermanos Vrbancic encontraron rápidamente la sincronización óptima, la relación aire/combustible (AFR) y el límite de revoluciones. Le gustaban 33 grados de sincronización total, un AFR en los 12s, y 5.500 rpm; cualquier cosa más alta y los resortes de stock causarían flotación de la válvula.
Pero más rpm no importaba, como el stroker de baja compresión todavía golpeó a 427,7 CV a 5.500 rpm y 459,6 lb-pie a 4.300 rpm. Es una potencia sólida teniendo en cuenta su compresión. Pero la potencia es sólo una parte de la ecuación, ya que el stroker produjo una curva de par motor plana con más de 430 lb-pie a partir de las 3.000 rpm. Como cualquiera diría, el par motor es lo que mueve a los coches de calle.
Es la hora del soplador
Bajo la atenta mirada de Vrbancic Brothers Racing, el equipo añadió otro carburador Holley de 750 cfm modificado por Carb Shop sobre un espaciador de 1 pulgada, pero este carburador fue diseñado para una configuración de soplado. A continuación vino el malvado supercargador ProCharger F-1A-94 y su séquito de piezas de palanquilla. Aunque era una exageración, por seguridad compramos combustible de competición Torco de 118 octanos en Sunol Super Stop para borrar toda duda de una posible detonación, ya que las pruebas de banco de potencia se realizaron sin intercooler. Es interesante notar que el soplador era tan eficiente que los IATs estaban apenas sobre el ambiente incluso sin un intercooler. Hablando de eso, los kits de sobrealimentación ProCharger están disponibles con intercoolers aire-aire opcionales que hacen que estas cifras de potencia sean posibles con gasolina de bomba.
De nuevo, los hermanos Vrbancic encontraron rápidamente los ajustes óptimos para nuestro stroker potenciado. La sincronización se fijó en 26 grados, las AFR fueron ligeramente más ricas por seguridad, y el límite de revoluciones seguía siendo 5.500 rpm.
Con el gran ProCharger apenas respirando a sólo 8 psi de impulso, la potencia saltó inmediatamente a unos asombrosos 645 CV a 5.500 rpm y 624 lb-pie a 4.900 rpm. Un cambio a una polea ligeramente más pequeña aumentó la sobrealimentación a 10 psi y elevó la potencia a 677 CV y 655 lb-pie a los mismos picos de rpm.
Estábamos tan cerca de los 700 CV que podíamos saborearlos. Así que dejamos la sincronización a 26 grados, pero esta vez bloqueamos la curva y bajamos ligeramente la potencia. Los resultados fueron sorprendentes: 701 CV y 685 lb-pie. El impulso estaba ahora en 11,5 psi.
Estábamos impresionados de que Bob hubiera predicho la cifra a la perfección. ¿Cómo es eso de la sabiduría? Pero él estaba más impresionado con el combo.
«El motor lo hizo realmente bien y el soplador es increíble, ya que estábamos empezando a entrar en su rango de eficiencia donde el impulso entra con fuerza».
ProCharger podría haber advertido que el F-1A-94 es mejor cuando se hace girar con fuerza, pero a sólo 11,5 psi nuestro combo de 383 stroker no sólo hizo una gran potencia, sino que también fue más de 500 lb-ft a 3.000 rpm y más de 600 lb-ft a 3.800 rpm. No hay nada de perezoso en este soplador; es el verdadero negocio, y estamos deseando llevarlo al máximo en un motor de carreras dedicado en un futuro próximo.
A pesar de una baja relación de compresión de 8,5:1 que fue diseñada con el impulso en mente, en forma natural el 383 hizo una gran potencia y un enorme par motor. Las cifras máximas eran de 427,7 CV a 5.500 rpm y 459,6 lb-pie a 4.300 rpm.A pesar de una baja relación de compresión de 8,5:1 que se diseñó pensando en la sobrealimentación, en su forma natural el 383 tenía una gran potencia y un enorme par motor. Las cifras máximas eran de 427,7 CV a 5.500 rpm y 459,6 lb-pie a 4.300 rpm.
La adición del Pro Charger a sólo 8 psi elevó la potencia a 645 CV a 5.500 rpm y 624 lb-pie a 4.900 rpm, mientras que 10 psi elevó esas cifras a 677 CV y 655 lb-pie en los mismos picos. Con ganas de más, bajamos a 11,5 psi y vimos unos asombrosos 701 CV y 685 lb-pie.
Pensamientos finales
A decir verdad, las grandes cifras están empujando el bloque de serie 383 más allá de donde lo dejaríamos durante cualquier tiempo. Si tuviéramos que correr este combo en un coche de calle, nos volvería el impulso a la original 8 psi y disfrutar de un fiable 645 CV y 624 lb-pie en la bomba de gas. Producirá un par motor enorme y un aumento de potencia aún más fuerte gracias a una sobrealimentación mínima y a la gran capacidad del motor. También reconocemos que ni siquiera hemos arañado la superficie de las capacidades del ProCharger F-1A-94. Pero como hemos demostrado, incluso a estos niveles moderados de sobrealimentación, es una bestia.
Estad atentos a los próximos números en los que separaremos los dos, ya que el 383 pronto encontrará un hogar bajo el capó de un coche de proyecto y el soplador aterrizará en un motor capaz de alcanzar el máximo. Pero por ahora, nos deleitaremos con la victoria de unos fáciles 700 CV.
10. Afortunadamente, la configuración del ProCharger sin intercooler y con carburador soplado es tan completa como asequible, con un precio de venta al público aproximado de 4.750 dólares para el kit estándar; sin embargo, el nuestro se vendió ligeramente por encima gracias al acabado pulido en todo el conjunto, la transmisión de accesorios por serpentina y el capó del carburador de competición (no mostrado). Dejando a un lado el gran impulso, el brillo de alta calidad del pulido es genial como coche de exhibición.
11. El recién lanzado ProCharger F-1A-94 podría ser la modificación más grande de 2015. Puede que comparta la misma voluta de 9 pulgadas que las unidades de culata P-1SC y D-1SC, más comunes y más pequeñas, pero este chico malo es bueno para más de 1.100 CV
12. Al igual que sus hermanos de la serie F, cuenta con un impulsor de aluminio billet 7075, una caja de transmisión mecanizada por CNC y resistentes engranajes internos con una agresiva relación de paso.
13. Hemos optado por utilizar la configuración de 12 costillas, pero si quieres una transmisión de engranajes preparada para la competición, también es una opción.
14. Aquí están algunos de los componentes de entrada de la configuración de soplado. Bob señaló que la orientación del sombrero del carburador de alto flujo debe ser de 45 grados con respecto a la parte delantera del motor para obtener el mejor rendimiento. La infame válvula de carrera «Big Red» es imprescindible para un gran impulso.
15. Para prepararse para la sobrealimentación, Bob cambió el primer carburador por otro Holley de 750 cfm y de doble puente modificado por Carb Shop, pero éste fue diseñado para una configuración de soplado.
16. Con los tiros de aspiración natural completos, era el momento de ver lo que valía este nuevo caracol.
17. El F-1A-94 utiliza un sistema de engrase autónomo pero se envía en seco. No olvide añadir el aceite suministrado.
18. Es difícil encontrar gasolina de competición en California, así que nos emocionamos cuando encontramos Sunol Super Stop Race Fuels que tiene 95 y 100 octanos en el surtidor, así como muchos otros combustibles de mayor octanaje como este Torco 118. Sabemos que es una exageración ya que los sopladores ProCharger tienen IAT extremadamente bajos, pero estábamos jugando a lo seguro.