Campeonato IMSA GT

Era del Camel GTEditar

Los primeros campeones fueron Peter H. Gregg y Hurley Haywood, en un Porsche 914-6 GTU. Los ganadores habituales en estos primeros años de la IMSA fueron el Porsche 911 Carrera RSR, y el Chevrolet Corvette. Camel se convirtió en el patrocinador principal durante la segunda temporada, y la serie pasó a llamarse Camel GT Challenge Series. La calcomanía corporativa del patrocinador tenía que mostrarse y ser claramente visible en los lados izquierdo y derecho de todos los coches de carreras, y el parche con el logotipo corporativo de Camel también tenía que estar en la zona del pecho del traje del piloto de Nomex, con la imagen de Joe Camel sonriendo y fumando un cigarrillo mientras conduce un coche de carreras.

Al principio, todos los coches se identificaban con una etiqueta de categoría, que indicaba en qué categoría competían, pero a partir de la mitad de la temporada de 1975, todos los coches de la serie debían llevar una calcomanía rectangular de GT de la IMSA, que incorporaba su logotipo a la izquierda, seguida de una gran etiqueta de GT, así como una calcomanía de Joe Camel.

Las salidas de 30 o más competidores no eran inusuales durante esta época. Una de las carreras más importantes era la Paul Revere 250, que comenzaba en la medianoche del 4 de julio. La carrera se desarrollaba íntegramente de noche.

En 1975 se introdujo una nueva categoría, All American Grand Touring (AAGT), para contrarrestar el dominio de Porsche en GTO.

En 1981, el equipo Bob Sharp Racing utilizó una laguna en el reglamento para construir un Datsun 280ZX dentro de los Estados Unidos con un motor V8 de un Nissan President. Sin embargo, el coche no tuvo éxito y quedó obsoleto cuando se creó la nueva categoría GTP. El TU sería eliminado en 1976, TO al año siguiente.

Los turbocompresores no fueron permitidos hasta la mitad de la temporada de 1977. Se permitieron tras las protestas del departamento de automovilismo de Porsche, después de inspeccionar el Chevrolet Monza ganador de la AAGT de Al Holbert, que había ganado dos títulos. Antes de 1977, los privados de Porsche luchaban con los obsoletos 911 Carrera RSR contra los coches de la AAGT.

Los tamaños de los motores eran determinados por los oficiales de la IMSA, que habían ideado un conjunto de reglas para determinar la competencia justa, utilizando una fórmula de desplazamiento frente al peso mínimo. Se tuvieron en cuenta los turbocompresores, así como la potencia rotativa, la inyección de combustible y muchas otras características del motor.

Como resultado, la nueva clase principal conocida como GTX (Grand Touring Experimental, que se basaba en el Grupo 5 de la FIA), trajo consigo el dominio absoluto del Porsche 935. El 935 se convirtió en el coche más exitoso de la serie. El piloto más exitoso de la década de 1970 fue Peter Gregg, que ganó los campeonatos de 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 y 1979. Los turbos gemelos fueron prohibidos al final de la temporada de 1982 después de que John Paul Sr. y John Paul Jr. dominaran en un 935 modificado.

Era del spaceframe GTEditar

En 1984, todos los coches GT debían mostrar una gran calcomanía cuadrada para identificar en qué categoría competía el coche. Un coche GTU, por ejemplo, tendría una U negra sobre blanco, y un coche GTO, una O blanca sobre negro. Todos los demás tenían las calcomanías estándar de IMSA GT.

Un cambio significativo en las reglas durante la década de 1980 fue el aumento del límite de 2,5 litros a 3,0 litros, con el límite máximo de 6,0 litros todavía en su lugar. Los coches de 3.0 litros debían pesar 860 kg, mientras que los de 6.0 litros no debían pesar menos de 1.200 kg. En un esfuerzo por igualar la competición, los coches con turbocompresor de dos válvulas debían pesar un 15% más, y los de cuatro válvulas un 20% más. La inyección electrónica de combustible se convirtió en algo habitual, mientras que los efectos en el suelo seguían estando prohibidos.

La dirección, los frenos, la transmisión y la suspensión se dejaron en manos del constructor. Se permitieron motores más grandes y potentes según las normas de homologación. No se permitía modificar el número de válvulas, puertos y bujías de la configuración original.

El equipo AAR Toyota se encontró de repente con un problema desalentador con las normas cuando, con la introducción por parte de Toyota del nuevo Celica de cuarta generación para el mercado estadounidense, y la primera entrada del equipo en la categoría GTO de alto nivel (a pesar de no haber ganado ningún título GTU), el equipo se enfrentó a la posibilidad de tener que competir con un coche de tracción delantera, hasta que consiguieron convencer a la IMSA de que cambiara las normas, permitiendo así que los coches compitieran con algo distinto a su tren motriz original y, por tanto, con un chasis rediseñado. Para alegría de AAR, la IMSA cambió las normas y el coche se convirtió en un coche de tracción trasera. Una característica destacada del coche era el motor 4T-GTE, procedente de su predecesor del Grupo B, ganador del Rally Safari, que producía unos 475 CV (354 kW). Pilotado por pilotos de la talla de Chris Cord, Willy T. Ribbs y Dennis Aase, el coche fue dominante en su clase hasta el paso del equipo a GTP. Utilizando el mismo motor, volvió a ser dominante. Otros equipos seguirían este ejemplo, con coches notables como el Chevrolet Beretta (en la serie Trans-Am) y el Mazda MX-6 (en IMSA GTU).

El Celica fue uno de los pocos coches que se separaron de sus derivados GT de producción de los primeros años. Con un chasis completo de tipo spaceframe, se convirtieron en coches de carreras serios. En 1987, la categoría pasó a estar dominada por los equipos de fábrica, las sesiones de pruebas se convirtieron en algo habitual y las normas se adaptaron para acogerlos en lugar de rechazarlos. Por lo demás, los coches debían parecerse mucho a sus homólogos de serie, aunque los guardabarros podían ensancharse, aumentando la pista hasta las 79 pulgadas (2.000 mm).

No había restricciones en cuanto a los materiales de la carrocería, ya que la mayoría de los equipos se inclinaban por la fibra de vidrio desmontable y fácil de reparar (lo que significaba que uno de los únicos paneles que quedaban del coche de serie era la estructura de acero del techo).

Otro coche que se aprovechó del reglamento fue el Audi 90. Con su avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas Quattro, el coche tenía el potencial de dominar durante la temporada de 1989. El coche tuvo un buen rendimiento, pero se enfrentó a la dura competencia de dos equipos de fábrica: el Mercury Cougar XR7 de Roush Racing y el Nissan 300ZX de Clayton Cunningham Racing, que consiguió siete victorias de quince. Audi se mantuvo al margen de los clásicos de resistencia de principios de temporada (Daytona y Sebring), y tuvo dos coches que abandonaron la carrera en dos rondas diferentes, lo que les costó los títulos de fabricante y de pilotos, con Hans-Joachim Stuck al volante.

Otro fabricante que experimentó una racha de victorias fue Mazda. Tras el éxito del Mazda RX-2 y el Mazda RX-3, el Mazda RX-7 ganó su categoría en las 24 horas de Daytona de la IMSA durante diez años consecutivos, a partir de 1982. También ganó ocho campeonatos IMSA GTU seguidos desde 1980 hasta 1987. El coche llegó a ganar más carreras IMSA en su clase que cualquier otro modelo de automóvil, con su centésima victoria el 2 de septiembre de 1990.

Era GTPEditar

En 1981, aparecieron en el campeonato los coches GTP (Grand Touring Prototypes) construidos expresamente, y eran similares a los nuevos coches del Grupo C de la FIA que se introducirían en el Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 1982. La principal diferencia entre las dos categorías era que en la primera no se hacía hincapié en el consumo de combustible, lo que fue subrayado por Derek Bell al decir que «los aficionados a las carreras no vienen a ver una carrera económica». Brian Redman fue el primer campeón de GTP, conduciendo un Lola T600 con motor Chevrolet. March también presentó prototipos, con Al Holbert ganando el campeonato de 1983 con un coche con motor Chevrolet, y Randy Lanier un año más tarde con motor Chevrolet. En 1984 también se introdujo el Porsche 962, que dominó la serie del 85 al 87. Nissan tomó el control de la serie en 1988, pero se enfrentó a los desafíos de Jaguar, Porsche y Toyota durante los tres años siguientes. Toyota fue el más rápido en 1992 y 1993, al final de la era GTP, ya que el equipo All American Racers de Dan Gurney llevaba el Eagle Mk III, un coche tan dominante que se le ha culpado de la desaparición de la categoría. Junto con los coches GTP, en 1985 se introdujeron los coches Camel Lights, una categoría de prototipos de menor capacidad, sin turbo y con menor potencia. Argo Racing Cars fue el primer campeón de los «Lights», seguido de Spice Engineering. Otros participantes conocidos fueron Tiga, Royale, Alba, Fabcar y Kudzu.

A partir de la temporada 1986, la categoría GTP tuvo su propia calcomanía, que era similar a la calcomanía lateral de IMSA GT, con una P añadida para denotar su categoría. Los coches Camel Lights también utilizaron la misma calcomanía

Hubo muchos otros fabricantes en la clase GTP, como URD Rennsport, Spice, Intrepid o Gebhardt, y a principios de los 90, Mazda.

Caída de GTPEdit

Tras una exitosa operación de corazón en 1987, Bishop empezó a replantearse sus prioridades. Mike Cone y Jeff Parker, propietarios del Tampa Race Circuit, se pusieron en contacto con él. En enero de 1989, Bishop y France vendieron la serie a Cone y Parker. Los nuevos propietarios trasladaron la sede de la IMSA de Connecticut a Tampa Bay. Bishop dejaría el cargo de presidente en favor de Mark Raffauf, que era su adjunto, y su representante en la junta de ACCUS. Cone y Parker la vendieron al empresario Charles Slater. Ambos perdieron millones al intentar revivir las alicaídas audiencias televisivas.

Para 1992, había una serie de factores que llevaron al declive de la categoría GTP. Porsche se concentró en su programa de IndyCar cuando los críticos afirmaron que la marca de Zuffenhausen debería haber construido una continuación de su 962. En 1988, Al Holbert se dio cuenta de que el 962 empezaba a parecer anticuado. Propuso una continuación con motor Porsche de techo abierto que también se vendería a equipos de clientes. Ese proyecto nunca llegó a ponerse en marcha debido a la muerte de Holbert en un accidente de avión ese mismo año. Para algunos, gran parte de la culpa fue de la organización por permitir que los equipos «de fábrica» japoneses dominaran la serie. Bajo la visión original de Bishop, los privados y los «equipos de trabajo» podían correr en igualdad de condiciones. Los equipos privados se marcharon, mientras que la economía japonesa empezó a ir cuesta abajo. Estos factores llevaron a Nissan y Mazda a abandonar la serie. Los críticos predijeron que la disminución de la variedad de coches decepcionaría a los aficionados a las carreras y, de hecho, acabó con la serie en 1993. Los coches GTP corrieron su última carrera el 2 de octubre de 1993 en el Phoenix International Raceway.

La categoría GTP fue acreditada por muchas innovaciones en los Estados Unidos, incluyendo los frenos antibloqueo, el control de tracción y la suspensión activa. El equipo patrocinado por Dave Cowart y Kemper Miller, Red Lobster, de principios de la década de 1980, innovaría la hospitalidad de los equipos de carreras, prácticas que posteriormente fueron adoptadas por prácticamente todos los demás equipos. Para los que competían, el GTP era reconocido por su camaradería entre los pilotos, especialmente los rivales. Pero Hans Stuck, comentando en el prólogo del libro «Prototypes: The History of the IMSA GTP Series», comparó sarcásticamente la camaradería de la serie con la falta de ésta en la Fórmula 1.

World Sports CarsEditar

Con el aumento de los costes y la marcha de los equipos de fábrica de la serie, lo que significó la disminución de las inscripciones y de los beneficios, la IMSA introdujo una nueva categoría de prototipos para en 1993: World Sport Car (WSC). La WSC sustituyó a los coches de techo cerrado de GTP y Camel Lights para el año siguiente. Los coches WSC eran prototipos deportivos de techo abierto y fondo plano con motores de producción, a diferencia de las versiones de competición de los motores de producción de los coches GTP.

Los coches WSC debutaron en el Gran Premio de Miami con la única participación de Brent O’Neill. El coche terminó último entre los coches que seguían corriendo. Después de saltarse las 12 Horas de Sebring, la categoría competiría durante el resto de la temporada en rondas no relacionadas con el Campeonato, con no más de cuatro coches inscritos en cada carrera. En 1994, Camel fue sustituido por Exxon como patrocinador principal. Sin embargo, cuando los coches del WSC se convirtieron en la categoría principal, su fiabilidad se puso a prueba en la ronda inaugural de las 24 Horas de Daytona. Dos coches salieron en primera fila, con ocho coches WSC compitiendo. Dos coches terminaron la carrera, y el coche WSC líder acabó noveno por detrás de los coches GT. Un coche del WSC conseguiría su primer podio en Sebring con un segundo y tercer puesto detrás de un Nissan 300ZX de la clase GTS ganador de Daytona. Esto llevó a un cambio de reglas para esta última categoría, ya que se les prohibió utilizar motores que originalmente eran para los coches GTP. En la ronda inaugural para los coches del WSC en Road Atlanta, el nuevo Ferrari 333 SP haría su debut entre la fanfarria de los medios de comunicación, y ganaría su primera carrera. La marca de coches que regularmente lograba subir al podio en todas las rondas posteriores, Oldsmobile, ganó el título de fabricantes sobre Ferrari por cuatro puntos.

En 1995, apareció un nuevo rival para Ferrari en el Riley & Scott Mk III. El coche debutaría en Daytona, pero se retiraría tras la undécima vuelta por un fallo en el motor. Ferrari ayudaría a la categoría a conseguir una victoria general en las 12 Horas de Sebring, y se llevaría el título de fabricantes. El Ferrari 333 SP y los coches R&S (Oldsmobile / Ford) fueron los participantes dominantes en la serie desde 1995 hasta la desaparición de la IMSA a finales de 1998.

En 1996, Slater vendió la organización a Roberto Muller (ex director general de Reebok) y al financiero de Wall Street Andy Evans, que también era propietario de la IndyCar, y propietario-piloto del equipo Scandia WSC. Evans y el vicepresidente de marketing Kurtis Eide fueron los responsables del cambio de nombre a Professional Sports Car Racing.

En 1992, la categoría de larga duración American Challenge pasó a formar parte de la serie GT. Pasó a ser conocida como la categoría GTO cuando la antigua categoría GTO pasó a llamarse GTS (Grand Touring Supreme). El cambio fue impulsado por el patrocinador Exxon, que quería que la serie llevara el nombre de su submarca de combustible. En 1995, en un intento de acercarse a las BPR Global GT Series europeas, la categoría GT sufriría otra importante remodelación. GTS pasó a llamarse GTS-1, y GTU pasó a llamarse GTS-2. En 1997, hubo otra adición de categoría: GTS-2 se convirtió en GTS-3. La nueva categoría GTS-2 se introdujo para dar cabida a los coches GT2 existentes.

Fin de una eraEditar

Debido a la enorme presión ejercida por los propietarios y la dirección de los equipos, Evans vendió la serie a PST Holdings, Inc, un grupo dirigido por Raymond Smith, antiguo director financiero de Sports Car. Otros propietarios eran Dough Robinson y Tom Milner. En 2001, Don Panoz compró PSCR para consolidar la sanción de la American Le Mans Series (ALMS) de Panoz, que había sido sancionada por PSCR desde 1999. Panoz rebautizó la organización sancionadora como IMSA, y fue el organismo sancionador oficial de las American Le Mans Series, la serie Star Mazda y la serie Panoz GT Pro. La ALMS utiliza un reglamento basado en el de las 24 Horas de Le Mans, pero en 2005 la relación entre Panoz y los organizadores de Le Mans, ACO, se volvió problemática.

Una serie disidente formada en 1998 con la participación del Sports Car Club of America, y que corría bajo el nombre de United States Road Racing Championship. Estaba dirigida por un grupo de competidores que querían mantener las reglas dentro de los Estados Unidos. Tras fracasar en 1999, se puso en marcha una nueva serie con sede en EE.UU., con el pleno apoyo de la familia France de la NASCAR, denominada Grand American Road Racing Association, que operaba con el nombre de Rolex Sports Car Series. La serie tuvo problemas al principio, pero tras la introducción de la clase Daytona Prototype, demostró ser un competidor popular de la ALMS, más internacional, atrayendo a algunos pilotos y equipos profesionales, presentando grandes campos y produciendo una competición reñida. Al igual que la división de 1996 a 2008 entre la Champ Car y la IRL, los críticos dicen que esta división fue perjudicial para el deporte en su conjunto. La Grand AM y la ALMS se fusionaron en 2014 bajo la sanción de la IMSA y la propiedad de la familia France para crear el Campeonato WeatherTech SportsCar. El Campeonato WeatherTech se considera la continuación oficial.

Tras la desaparición de la serie, una organización de carreras históricas con sede en Estados Unidos, Historic Sportscar Racing, creó una nueva serie para poner en pista los coches GTP y Grupo C que habían sido almacenados. La serie se llamó HSR ThunderSport. Su creación provocó una serie similar en Europa, así como otra serie en el Reino Unido llamada Group C/GTP Racing.