Mientras se desarrolla la pandemia de la COVID-19, el tráfico de pasajeros sigue batiendo récords históricos y la situación financiera de los aeropuertos se ha deteriorado hasta un nivel sin precedentes.
Aeropuertos de todos los tamaños en todo el mundo se han embarcado en drásticos planes de contención de costes para contrarrestar el repentino impacto en sus ingresos.
Los ingresos de los aeropuertos proceden de dos fuentes principales:
- las tasas aeroportuarias pagadas por los pasajeros por el uso de las instalaciones y servicios de la terminal y por las compañías aéreas por el uso de las instalaciones y servicios de la zona de operaciones, y
- en segundo lugar, de los pasajeros y los concesionarios por las actividades comerciales realizadas en las instalaciones de los aeropuertos (por ejemplo, venta al por menor, comida y bebida, duty free).
Cuando las compañías aéreas redujeron drásticamente sus operaciones en todo el mundo y el número de pasajeros descendió a mínimos históricos, la presión para reducir inmediata y significativamente los costes aeroportuarios ha aumentado enormemente.
Los aeropuertos están sujetos a elevados costes fijos
Los costes aeroportuarios son difíciles de ajustar en tiempos de crisis. Esto refleja el hecho de que la industria aeroportuaria es altamente intensiva en activos. Como resultado, la estructura de costes de los aeropuertos se caracteriza por unos costes fijos predominantemente elevados, necesarios para el mantenimiento y la explotación de las infraestructuras aeroportuarias, como las pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje, las plataformas, los aparcamientos y los edificios de las terminales.
Los últimos datos de la ACI muestran que, a nivel global, más de un tercio de los costes aeroportuarios totales son costes de capital. En su mayor parte, esto se debe a la depreciación de las infraestructuras.
Los gastos de explotación de los aeropuertos son algo más fáciles de ajustar, ya que incluyen más costes variables. Las categorías más importantes incluyen los gastos de personal, los servicios contratados, los servicios públicos y la energía, y los pagos de arrendamientos, alquileres y concesiones.
Se han aplicado medidas urgentes de contención de costes para responder a la presión financiera causada por la pandemia de COVID-19 y han incluido reducciones en todas las categorías de gastos de explotación.
Para compensar sus gastos de personal a niveles sostenibles teniendo en cuenta sus ingresos, los operadores aeroportuarios de todo el mundo están aplicando planes de permisos no remunerados, así como despidos temporales y permanentes en todas las áreas de su negocio.
Los aeropuertos también están cerrando terminales enteras para adaptarse al colapso del tráfico. Pero mientras que sigue siendo posible cerrar terminales total o parcialmente, ajustar la capacidad del aeródromo, incluyendo las pistas y las calles de rodaje, es comparativamente más complicado.
Para un aeropuerto con una configuración de una sola pista, esta opción normalmente no puede ni siquiera considerarse aunque el aeropuerto esté totalmente cerrado al tráfico de pasajeros, ya que normalmente permanecería abierto para el tráfico de carga y de aviones de carga y como una alternativa de desvío para fines de emergencia.
Los aeropuertos con múltiples pistas de aterrizaje también se enfrentan a sus propios problemas, incluyendo las múltiples solicitudes de estacionamiento de aeronaves a largo plazo que algunos aeropuertos han optado por acomodar en las secciones cerradas de su aeródromo, con o sin compensación, mientras deben seguir manteniendo estas superficies.
Las tasas de concesión de los aeropuertos son un coste importante para los operadores aeroportuarios
Los operadores aeroportuarios a menudo tienen que pagar una tasa a los gobiernos por el derecho a ocupar terrenos y/o a operar. Esto es especialmente cierto en el caso de los aeropuertos operados bajo el modelo de construcción-explotación-transferencia (BOT) y sus variaciones, por el que el concesionario del aeropuerto generalmente está obligado a realizar pagos continuos al gobierno.
Informe de política de la ACI: Creating fertile grounds for investments in airports muestra que la mayoría de las privatizaciones de aeropuertos -en realidad, el 78% de los casos de privatización de aeropuertos- siguen este modelo BOT/concesión, o PPP para las asociaciones público-privadas, asociado al pago de tasas de concesión.
Para estos aeropuertos, los Key PerformanceIndicators de ACI World Airport muestran que los pagos del canon de concesión a los gobiernos agregados a nivel global ascendieron al 17% de sus gastos de explotación para el ejercicio 2018, independientemente del tamaño o la ubicación del aeropuerto.
Pero los operadores aeroportuarios suelen estar obligados a pagar un canon de concesión a los gobiernosindependientemente de su régimen de propiedad. Por ejemplo, los operadores de aeropuertos sin ánimo de lucro también suelen estar obligados a pagar un canon de concesión en forma de alquiler al gobierno. En el caso de los aeropuertos sin ánimo de lucro, los pagos de los cánones de concesión a los gobiernos, agregados a nivel global, ascendieron al 21% de sus gastos de explotación en el ejercicio 2018.
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Dicho esto, estas cifras ocultan una enorme variación en las tasas de concesión aeroportuaria pagadas por los operadores aeroportuarios, dependiendo de la región, el tamaño del aeropuerto y el marco regulador de las concesiones aeroportuarias.
Así pues, es habitual que los operadores aeroportuarios, y especialmente los que participan en asociaciones público-privadas, tengan que pagar tasas de concesión que representan una proporción mucho mayor de sus gastos de explotación. En este contexto, la exención de las tasas de concesión de los aeropuertos es una posible solución para aliviar las tensiones financieras de los mismos.
La exención de las tasas de concesión de los aeropuertos: Una respuesta política al brote de COVID-19
Como la industria aeroportuaria necesita respuestas políticas contundentes al brote de COVID-19 y a las dificultades financieras que ha provocado, los gobiernos deben considerar, caso por caso, la posibilidad de renunciar o aplazar los alquileres aeroportuarios y las tasas de concesión aplicables a los operadores aeroportuarios, independientemente de su régimen de propiedad.
Dichas exenciones podrían ser de una sola vez y por un periodo de tiempo determinado, sin que los aeropuertos tuvieran que devolver posteriormente los importes a los que se ha renunciado. La exención de las tasas de concesión de los aeropuertos permitiría a los operadores aeroportuarios aliviar las tensiones financieras a las que están sometidos, al tiempo que redistribuirían estos fondos para continuar las operaciones y apoyar las estrategias de recuperación.
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