Som ordsproget siger, er risiko ikke uden belønning. Sandheden er, at gearheads ved det bedre end nogen anden takket være smertefuldt dyre lavpunkter, der får os til at sætte spørgsmålstegn ved både vores fornuft og vores engagement i sporten.
Men for hvert mislykket forsøg er der også en succeshistorie med et højdepunkt så ceremonielt sejrende, at alle travestierne på vejen til storhed er glemt. Måske var det et evigt uopnåeligt dynotal, et svært at få e.t, eller en flyvende omgang; men uanset målet er der få ting i livet, der er så tilfredsstillende.
Vi ville lyve, hvis vi sagde, at denne fristelse til at skubbe til grænserne ikke var drivkraften bag denne historie. I sandhed startede det hele uskyldigt nok med en frokostsnak i butikken, som hurtigt blev til en ren bænkprøve. På et øjeblik blev en idé født, udfordringen blev taget op, og vi satte straks spørgsmålstegn ved vores egen dømmekraft.
Planen
Missionen var enkel, men det betød ikke, at den ville blive let: Se, hvad en kvalitets 383-kassemotor med naturlig indsugning fra GM på dynoen yder på egen kraft, og kild den derefter med noget boost fra en stor, slem ProCharger F-1A-94-kompressor, en blæser, der sætter ild til dragracingverdenen.
Vi vidste, at parringen af boost med den dygtige BluePrint Engines’ stroker-cratemotor med det samme ville sætte stockblokken i fare, men som man siger, er fristelse en stærk motivator. Hvor meget ville den lave på 6 psi? Hvad med 8 eller endda 12 psi? Vi var ikke sikre, men vi var fast besluttet på at finde ud af det.
Vi er i gode hænder
Hvor vi satte vognen før hesten, rådførte vi os med gudfædrene for gammeldags sydcaliforniske hestekræfter hos Vrbancic Brothers Racing. Bob og George har bygget stødstangsmotorer med stor effekt i årtier, og at sige, at de ved en ting eller to, ville være en underdrivelse. De har kørt utallige motorer med høje hestekræfter på deres topmoderne DTS-motordyno og har glemt mere, end vi nogensinde vil håbe på at vide.
De er også eksperter på området for gennemblæsningsforgasser, da de også ejer den højt ansete Carb Shop – en anden legende i branchen, der ligger bekvemt placeret lige ved siden af.
Vores tøven med at dele vores skøre idé med brødrene Vrbancic blev straks mindsket i det øjeblik Bob sagde: “Vi kan sikkert snige os op på 700 hk med det rigtige brændstof, den rigtige timing og nogle justeringer.” Og det er sådan, at denne historie gik fra retorik til virkelighed.
Skat forventninger
Det har længe været kendt, at BluePrint Engines laver nogle af de flotteste short-blocks og crate-motorer i branchen, som er beundringsværdigt samlet og afsendt i det gode gamle USA.
BluePrint har eksisteret i mere end to årtier og blev grundlagt af Norris Marshall, en hårdkogt gearhead, der ønskede at levere motorer i OEM-kvalitet til overkommelige priser; og 20 år senere er han stadig i gang med kvalitetsmotorer og endda proprietære blok- og cylinderhovedstøbninger. Hvis det ikke siger noget om BluePrints kaliber, så ved vi ikke, hvad der gør.
Ifølge BluePrint er det kundernes feedback, der styrer design, udvikling og konstruktion af deres produkter. Faktisk er hver motor ikke kun dynotestet, før den forlader bygningen, men den er også bakket op af en 30-måneders/50.000-mile garanti – snak om at have din kage og spise den også.
Vores særlige eksempel er BP38316CT1; en boost-venlig, aluminiumshovedet, roller cam 383. BluePrint forklarede, at den blev designet med tvangsindtræk som slutresultat. Men da de ved, at mange entusiaster tilføjer modifikationer i etaper, har de masseret kombinationen til at lave en kraftig 440 hk og 445 lb-ft uden hjælp af boost.
Med hensyn til detaljerne anvender den en hovedblok med fire bolte, der er blevet sonisk testet og har fået udlignet lejerboringerne og computerhåndhonet cylindrene til 0,0002 tommer for rundhed og rethed.
Inden i blokken finder du masser af kvalitetsdele; som en smedet 3.75-tommers stroker-krumtap, smedede stænger og matchende smedede stempler med Hastings moly-ringe, en Melling-oliepumpe med høj volumen og et tungt dobbelt rulletimingsæt.
En hydraulisk rullekam, der måler 0,536/0,555 løft, 113 graders delingsvinkel af loberne med en varighed ved 0,050 på 224/236, kildrer de hvirvelpolerede 2,02-indløbs- og 1,60-udstødningsventiler, der arbejder med hærdede retentionsringe og fjedre. Støbeemnerne er en BluePrint-præstationsvariant i aluminium, der udnytter 195cc indsugningsløbere og 75cc udstødningsløbere med 64cc kamre. Hele kombinationen når frem til et boost-venligt kompressionsforhold på 8,5:1.
Big Boost, Small Package
Hvis der nogensinde har været et tilfælde af, at man ikke skal dømme en bog efter dens omslag, ville den nyligt opdaterede ProCharger F-1A-94 utvivlsomt være det. Ligesom sine brødre i F-serien er den udstyret med en impeller i 7075 billet-aluminium, CNC-bearbejdet transmissionskasse samt ProCharger’s patenterede sammensatte lejerdesign og et selvstændigt oliesystem.
Den deler også den samme kompakte 9-tommers volute som standard F-1A og de mindre D-1SC og P-1SC hovedenheder, men når boostet skrues op, forvandler 94’eren sig til et bæst.
“Vi har brugt en masse R&D på det nye impellerdesign og voluten for at maksimere luftstrømmen ved højere boost og hurtigere impellerhastigheder”, siger Sergio Shifman fra ProCharger.
Han forklarer videre, at magien ligger i vinklen og designet af bladene. Specifikt er forholdet mellem exducer (basen af bladene, der er tættest på midterakslen) og inducer (de yderste dele af bladene) blevet præcist designet til at brillere ved høj boost.
Og selv om ProCharger hævder, at standard F-1A blæseren er en bedre gadeblæser, fordi den bytter top-effekt med mere boost i mellemområdet, så sparker 94’eren røv, som du vil se på dynoen, selv ved lavt boost.
Hvad med at dømme en bog ud fra dens omslag? Tja, vi må tilføje, at F-1A-94 er i stand til at yde over 1.100 hk og allerede har presset en IRS-udrustet, 3.600 pund tung 5th-gen Camaro til 176 mph på kvartmilen. Men her er hagen; som nævnt deler denne blæser det samme spiral og hus som de mindre, mere almindelige D-1SC- og P-1SC-blæsere. Fordi de ser identiske ud, betyder det, at hvis du er typen, der spiller dine kort tæt på din vest, er der ingen, der vil tro på dit bluff, før du blæser deres døre af.
01. Se, den nye ProCharger F-1A-94 boltet til en BluePrint 383-cratemotor: Den nemme opskrift på stor effekt. Hvor meget? Læs videre for at få en rapport fra vores besøg hos Vrbancic Brothers Racing til to dages dyno-tæskning.
02. BluePrint Engines aluminiumhovedet, hydrauliske valser, fuldt smedet, boost-ready 383 small-block var vores foretrukne motor. Den har en 30-måneders/50.000-mile-garanti, koster ca. 5.300 USD og siges at yde 440 hk og 445 lb-ft.
03. BPE-cylinderhoveder i aluminium har hvirvelpolerede 2,02 indsugningsventiler og 1,60 udstødningsventiler, 195cc indsugningsløbere og 75cc udstødningsløbere og 64cc kamre, der bringer kompressionen op på en boost-venlig 8,5:1. En hydraulisk rullekam, der måler 0,536/0,555-tommers løft, 113 graders delingsvinkel af loben og 224/236 graders varighed ved 0,050, slutter sig også til festen.
04. Vrbancic Brothers Racing bruger en elektrisk CSI billet-vandpumpe til at holde vandtemperaturen kølig og konstant.
05. Vores BluePrint Engines 383 blev ikke leveret med en balancer; heldigvis havde besætningen hos Vrbancic en Professional Products-enhed ved hånden. Bemærk, at motoren krævede en ikke-vægtet 8-tommers balancer og en sen 350 vægtet flexplade/flyvehjul.
06. Lad os ikke glemme den Carb Shop-modificerede Holley 750-cfm dobbeltpumper og Pro Comp Motorsports dual-plane indsugningsmanifold, der blev brugt til testen.
07. En kvalitets stroker har brug for en ordentlig distributør, så vi brugte en MSD Pro-Billet til at bringe varmen.
08. DTS-motordynoen måler et væld af oplysninger, der gør det muligt for brødrene Vrbancic at udvinde maksimale hestekræfter. De lange rørdynoforstærkere havde 1 7/8-til-2-tommers trinformede primærledninger, der forsyner 3,5-tommers kollektorer. Her ses George Vrbancic ved at fastgøre de enkelte udstødningsgastemperatursonder efterfulgt af bredbånds O2-sensorerne.
09. George Vrbancic er manden ved roret på dynoen. Besætningen startede med konservativ timing, luft/brændstof-forhold og et lavt omdrejningsloft, før de besluttede, at motoren kunne lide 33 graders total timing og en omdrejningsgrænse på 5.500 o/min. Hvis det var højere, producerede de medfølgende ventilspring ventiler flydende ventiler.
Dyno Time Naturally Aspirated
Efter tilføjelse af en Pro Comp Motorsports dual-plane indsugningsmanifold, en Professional Products dæmper, Autolite tændrør, en Carb Shop-modificeret 750-cfm Holley dobbelt-pumper karburator, en elektrisk CSI vandpumpe, de trinvise 1 7/8-til-2-tommers dyno headers med 3.5-tommers samlere og noget 91-oktan pumpegas fandt brødrene Vrbancic hurtigt den optimale timing, det optimale luft/brændstof-forhold (AFR) og det optimale omdrejningsloft. Den kunne lide 33 graders total timing, en AFR i 12’erne og 5.500 omdrejninger pr. minut; hvis det var højere, ville de standardfjedre forårsage ventilfloat.
Men flere omdrejninger var ligegyldigt, da strokeren med lav kompression stadig ydede 427,7 hk ved 5.500 omdrejninger pr. minut og 459,6 lb-ft ved 4.300 omdrejninger pr. minut. Det er en solid kraft i betragtning af kompressionen. Men kraften er kun en del af ligningen, da strokeren producerede en flad drejningsmomentkurve med over 430 lb-ft fra 3.000 o/min og opefter. Som enhver vil fortælle dig, er det drejningsmomentet, der bevæger gadebiler.
Det er blæsertid
Under Vrbancic Brothers Racing’s vågne øje tilføjede holdet endnu en Carb Shop-modificeret Holley 750-cfm karburator på en 1-tommers spacer, men denne karburator var designet til en blow-through-opsætning. Dernæst kom den onde ProCharger F-1A-94-kompressor og dens følge af billet-bidder. Selv om det var overkill, købte vi for en sikkerheds skyld noget Torco 118-oktan-racerbrændstof fra Sunol Super Stop for at fjerne enhver tvivl om mulig detonation, fordi dynotestene blev udført uden intercooler. Det er interessant at bemærke, at blæseren var så effektiv, at IAT’erne knap nok var over omgivelserne, selv uden intercooler. Apropos, ProCharger-kompressor-kits fås med valgfri luft-til-luft-intercooler, der gør disse hestekræfttal mulige på pumpegas.
Og igen fandt brødrene Vrbancic hurtigt de optimale indstillinger for vores boostede stroker. Timingen blev indstillet til 26 grader, AFR’erne var lidt rigere for en sikkerheds skyld, og omdrejningsgrænsen var stadig 5.500 o/min.
Med den store ProCharger, der knap nok trækker vejret ved blot 8 psi boost, steg effekten straks til svimlende 645 hk ved 5.500 o/min og 624 lb-ft ved 4.900 o/min. Et skift til en lidt mindre remskive øgede boostet til 10 psi og skubbede effekten op til 677 hk og 655 lb-ft ved de samme omdrejningstoppe.
Vi var så tæt på 700 hk, at vi kunne smage det. Så vi lod timingen stå på 26 grader, men denne gang låste vi kurven og trak en lille smule ned. Resultaterne var intet mindre end fantastiske: 701 hk og 685 lb-ft. Boost var nu på 11,5 psi.
Vi var imponerede over, at Bob havde forudsagt tallet til punkt og prikke. Hvad er det for en visdom? Men han var endnu mere imponeret over kombinationen.
“Motoren klarede sig rigtig godt, og blæseren er utrolig, da vi lige var begyndt at komme ind i dens effektivitetsområde, hvor boostet kommer hårdt ind.”
ProCharger har måske advaret om, at F-1A-94 er bedst, når den spinner hårdt, men ved kun 11,5 psi gav vores 383 stroker-combo ikke kun stor effekt, men den var også over 500 lb-ft ved 3.000 omdrejninger pr. minut og over 600 lb-ft ved 3.800 omdrejninger pr. minut. Der er intet dovent ved denne blæser; det er den ægte vare, og vi ser frem til at udnytte den maksimalt på en dedikeret racermotor i den nærmeste fremtid.
Trods et lavt kompressionsforhold på 8,5:1, der blev designet med boost i tankerne, gav 383’eren i naturlig suget form stor effekt og et enormt drejningsmoment. Spidsværdierne var 427,7 hk ved 5.500 o/min og 459,6 lb-ft ved 4.300 o/min. På trods af et lavt kompressionsforhold på 8,5:1, der var designet med henblik på boost, havde 383’eren i naturlig indsugning stor effekt og et enormt drejningsmoment. Topværdierne var 427,7 hk ved 5.500 o/min og 459,6 lb-ft ved 4.300 o/min.
Med tilføjelsen af Pro Charger på blot 8 psi blev ydelsen presset op til 645 hk ved 5.500 o/min og 624 lb-ft ved 4.900 o/min, mens 10 psi hævede disse tal til 677 hk og 655 lb-ft ved de samme toppeværdier. Vi var sultne efter mere og trak ned til 11,5 psi og så forbløffende 701 hk og 685 lb-ft.
Sluttelige tanker
Særligt talt skubber de store tal den stock-block 383 ud over, hvor vi ville lade den være i længere tid. Hvis vi skulle køre denne combo i en gadebil, ville vi skrue ned for boostet til de oprindelige 8 psi og nyde en pålidelig 645 hk og 624 lb-ft på pumpegas. Den ville producere et massivt drejningsmoment og en endnu stærkere top-end stigning takket være det minimale boost og den yderst kompetente crate-motor. Vi erkender også, at vi ikke engang har skrabet på overfladen af ProCharger F-1A-94’s muligheder. Men som vi har vist, er den selv ved disse moderate boost-niveauer et bæst!
Hold øje med de kommende numre, hvor vi adskiller de to, da 383’eren snart vil finde et hjem under motorhjelmen på en projektbil, og blæseren vil lande på en motor, der er i stand til at give den maksimalt udbytte. Men indtil videre vil vi sole os i sejren over en let 700 hk.
10. Heldigvis er det ikke-interkølede, gennemblæste ProCharger-setup med karburator med karburator lige så komplet som det er overkommeligt med en pris på ca. 4.750 dollars for standardsættet; vores solgte dog lidt højere takket være den polerede finish overalt, det serpentinformede tilbehørstræk og konkurrencekarburatorhjelmen (ikke vist). Bortset fra det store løft er poleringen af høj kvalitet og poleringen af høj kvalitet cool som en showcar.
11. Den nyligt udgivne ProCharger F-1A-94 kan blive den største sleeper-modifikation i 2015. Den deler måske den samme 9-tommers volute som de mere almindelige og mindre P-1SC- og D-1SC-hovedenheder, men denne slemme dreng er god for over 1.100 hk!
12. Ligesom sine brødre i F-serien er den udstyret med en impeller i 7075 billet-aluminium, en CNC-bearbejdet transmissionskasse og hårdføre interne tandhjul med et aggressivt optrapningsforhold.
13. Vi valgte at bruge 12-rib-setupet, men hvis du ønsker et løbsklart tandhjulstræk, er det også en mulighed.
14. Her er nogle af indsugningskomponenterne fra blow-through-setupet. Bob bemærkede, at den højtydende karburatorhætte skal være orienteret 45 grader i forhold til motorens forreste del for at opnå den bedste ydelse. Den berygtede “Big Red” racerventil er et must-have til stor boost.
15. Som forberedelse til boost skiftede Bob den første karburator ud med en anden Holley 750-cfm dobbeltpumper, modificeret af Carb Shop, men denne var designet til et blow-through-setup.
16. Da trækningerne med naturlig indsugning var afsluttet, var det tid til at se, hvad denne nye snegl var værd.
17. F-1A-94 anvender et selvstændigt oliesystem, men leveres tørt. Glem ikke at tilsætte den medfølgende olie.
18. Det er svært at finde racergas i Californien, så vi blev glade, da vi fandt Sunol Super Stop Race Fuels, der har 95- og 100-oktan ved pumpen, samt mange andre brændstoffer med højere oktan som dette Torco 118. Vi ved godt, at det er overkill, da ProCharger-blæsere har ekstremt lave IAT’er, men vi gik på den sikre side.