For at forstå Denvers cykelinfrastruktur i dag bør vi vende tilbage til et år, der – bortset fra en verdensomvæltende pandemi – ikke var helt ulig dette år.
I 2008 var vi i en recession, Joe Biden var på den demokratiske præsidentkandidatliste, og cykler havde et øjeblik i Denver. I august var Mile High City vært for det demokratiske nationalkonvent, som i et forsøg på at være så grønt som muligt afslørede en af de mest ambitiøse cykeldele-indsatser i landets historie.
Den DNC-planlægningskomité stillede 1.000 gratis cykler til rådighed for de kongresgæster, der strømmede til Denver, og det viste sig at være en succes. Så meget, at byen mindre end to år senere, på Jordens Dag i 2010, lancerede landets mest omfattende cykeldelingsprogram, Denver B-cycle. Programmet omfattede en flåde af 500 udlejningscykler på dockingstationer rundt om i byen. Der var begejstring omkring lanceringen af B-cycle (Denver Post sammenlignede det med programmerne i Paris og Montreal), men Denver manglede stadig den nødvendige infrastruktur som f.eks. cykelstier samt det personale og de midler, der skulle til for at bygge dem.
“Rygtet var, at Denver er et godt sted at cykle til fritidsbrug, men et elendigt sted at cykle til transport,” siger Piep van Heuven, politisk direktør for Bicycle Colorado, som på det tidspunkt var Bike Denvers administrerende direktør. “Byen havde virkelig intet. Jeg føler, at det var det tidspunkt, hvor byen virkelig vågnede op til mulighederne.”
I årene siden har byen, med vejledning fra fortalere som van Heuven, grebet nogle af disse muligheder. Denver byggede sine første beskyttede cykelbaner. Den udformede en mobilitetshandlingsplan med sårbare brugere i centrum. Vælgerne godkendte flere midler til cykelprojekter. Og borgmesteren gav store løfter om ny infrastruktur. Resultatet? “Vi er kun lige begyndt at se ændringerne på gaden,” siger van Heuven. “Vi har lavet en masse planlægning … I løbet af de næste to år vil du se det.”
Ret nu er Denvers cykelnetværk dog stadig usammenhængende. Bilister dræber stadig cyklister. Og B-cycle, det store projekt, som folk håbede ville forvandle Denver til landets førende cykelby, lukkede ned den 30. januar 2020. Det var et par måneder før dets 10-års fødselsdag. Lukningen skete, efter at nye mobilitetsmuligheder tog en del af B-cycles markedsandel, og i sidste ende forlod 700 udlejningscykler gaderne, mens alternativer som el-scootere tog overhånd.
Men Denver er stadig ikke et dårligt sted at cykle. Afhængigt af hvor man befinder sig i byen – 35th Avenue Neighborhood Bikeway, for eksempel – er det faktisk et behageligt sted at køre på hjul. Men med kun knap 200 miles af malede og beskyttede cykelstier på gaden er forbindelsesmulighederne en barriere.
Rob Toftness, der er softwareingeniør på fuld tid og cykelforkæmper på deltid, har pendlet udelukkende på cykel i Denver i tre år. “Du indser, hvor fantastisk det er. Men efterhånden som du fortsætter, begynder du at indse manglerne omkring dig,” siger Toftness, som sidste sommer var med til at danne Denver Bicycle Lobby. “Og til sidst, hvis du tager en tur til et sted som København, indser du, at vi bare gør det forkert.”
Toftness’ kritik er en kritik, som mange lokale cyklister tilslutter sig: Netværket af cykelstier er helt og aldeles inkonsekvent. “Der er tidspunkter, hvor du kommer på en beskyttet bane, som 14th , og du føler dig bare godt tilpas. Og så er der andre gange, hvor du forsøger at krydse Federal, og du har bare lyst til at sparke nogen i tænderne,” siger han. “Det er stykke for stykke. Hvis det skal være en legitim og levedygtig mulighed, skal det være et sammenhængende, beskyttet netværk.”
Toftness erkender, at byen har gjort fremskridt i løbet af det seneste årti, og at det nye Department of Transportation and Infrastructure (DOTI), der ledes af Eulois Cleckley, tager disse spørgsmål alvorligt. Og han indrømmer, at selv om Denver ser patetisk ud sammenlignet med europæiske cykelmekkaer, klarer vi os stadig bedre end mange amerikanske byer.
Arleigh Greenwald, ejer af Bike Shop Girl Family Cyclery nær Stapleton, er enig. “Det er bedre end mange andre byer,” siger hun. “Jeg har boet over hele østkysten, og det er bedre end de fleste, bortset fra måske D.C. Vi bliver bedre og bedre. Vi er på vej i den rigtige retning.”
Men hvordan ser den retning ud? Ifølge van Heuven er der flere ting, som byens ledelse er nødt til at levere på. Den første er, uden overraskelse, flere cykelstier. Borgmester Michael Hancock har forpligtet sig til at bygge 125 miles nye cykelstier, inden han forlader sit embede i 2023, et løfte, som van Heuven siger, at det er bydende nødvendigt, at han holder. Hun siger, at byen også skal forblive kreativ med sin Vision Zero Action Plan, som blev lanceret i 2018 med et mål om bl.a. at bruge smartere gadedesign til at eliminere trafikdræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i Denver inden 2030.
Advocates presser også byen til at revurdere gaderummet, designe korridorer med cyklister og fodgængere i tankerne og fortsætte med at nedprioritere biltrafik og parkering. Sidste efterår oprettede byen buskørebaner på 15th og 17th Street i centrum, hvilket effektivt gav mere plads til sårbare brugere. Og i forbindelse med de seneste opholdsbekendtgørelser lukkede byen dele af nogle gader, herunder East 16th Avenue, for biler og oprettede ruter, der kun var tilgængelige for fodgængere og cyklister.
Der er offentlig støtte bag ændringerne. En meningsmåling foretaget af Keating Research i januar – bestilt af Denver Streets Partnership, en koalition af organisationer, der går ind for sikrere gader – gav entydige resultater: Af de 500 registrerede vælgere i Denver, der blev spurgt, støttede 80 procent byens plan om at bygge 125 miles cykelstier, og næsten den samme margin støttede Vision Zero Action Plan. Det er derfor, siger van Heuven, at Denver er klar til den næste æra af infrastruktur. “Vi er ikke i gang med det kulturelle skift”, siger hun. “Vi har allerede haft det.”
Afhængigt af, hvor du cykler, kan Denvers cykelkultur dog se anderledes ud. Greenwald siger for eksempel, at vi har en meget sportsdrevet kultur. Enhver, der har trampet ned ad South Platte River Trail og er blevet passeret af en Spandex-klædt peloton, ved, hvad hun taler om. Denver har mange aktive cyklister (herunder anslået 8.000 cykelpendlere), men kulturen her er intens, hvilket kan skræmme den næste bølge af cyklister.
Det er en del af grunden til, at Greenwald åbnede sin butik i 2018 i nærheden af Stanley Marketplace. “Vi havde ikke en cykelbutik, som jeg kunne sende mine morvenner hen til, hvor de ville føle sig velkomne til at købe noget grundlæggende,” siger Greenwald. “Jeg ville give os et C- i forhold til, hvor godt vi får nye mennesker til at blive begejstrede for cykling.”
Det, vi måske alle har til fælles – og det, der kan drive Denver fremad i fremtiden – er imidlertid et grundlæggende ønske om at komme effektivt rundt. “Jeg tror, at vi nærmer os et vendepunkt i byen, hvor flere og flere mennesker virkelig ønsker en anden måde at komme rundt på end at køre i bil overalt,” siger Jill Locantore, administrerende direktør for Denver Streets Partnership (som opererer i samarbejde med Bicycle Colorado). “Der er en grundvækst af interesse, og byen reagerer.”
Og nu, hævder fortalerne, er det måske på tide at nå Denvers mål for cykelbyen. Der er allerede planer på plads om at anlægge cykelstier og designe sikrere gader. Og selv om COVID-19-udbruddet forstyrrede alt fra grundlæggende handel til finansiering i stor skala (en talsmand for byen siger, at DOTI stadig stræber efter at færdiggøre de 125 miles baner), kan det også ændre Denveritternes måde at tænke på cykling på. “På trods af alt det negative, der er omkring os lige nu,” siger Toftness, “er der nogle fantastiske ting, der sker, hvis man leder efter dem.”
Toftness peger på de fodgænger- og cykelkorridorer, som byen har skabt: En langs East 16th Avenue nær City Park, en langs East 11th Avenue i Capitol Hill og en langs West Byron Place og Stuart Street nær Sloan’s Lake. Han er optimistisk og håber, at byens indbyggere vil se værdien af disse bilfrie gader, og at byen vil fortsætte denne form for planlægning, når coronavirus-pandemien er overstået. “Jeg håber, at folk får den oplevelse, og at de husker den”, siger han.
Greenwald har oplevet en stigning i antallet af folk, der bringer cykler til hendes butik for at få dem tunet og repareret, hvilket hun tilskriver de hjemmeværende ordrer. Der har ikke været meget andet Denver-borgerne har fået lov til at gøre udenfor i disse dage, så at cykle er blevet et rekreativt alternativ for folk, der ellers ville sidde i I-25-trafikken. Og hvem ved? Måske vil cykelfeberen blive ved med at være der, når først restriktionerne for at blive hjemmefra er blevet lempet.
I det mindste på kort sigt kan pendlere være nervøse for at køre med offentlig transport eller bruge samkørselstjenester. “Vi ved ikke, hvordan verden vil se ud, når tingene bliver lempet,” siger hun. “Måske vil de mennesker, der ville have taget transport eller Uber, komme på cyklen. Det er op til os cykelfolk at sige: ‘Okay, tag den samme cykel, som du har været social distanceret med, og prøv at pendle’.”
Der er stadig ingen, der ved, hvad næste måned – og slet ikke næste år – vil bringe. Vi ved ikke, hvornår samfundet vil vende tilbage til det normale. Vi ved ikke, hvornår denne recession slutter, eller hvem der bliver præsident, når den slutter. Men ligesom det var tilfældet i 2008, er Denver klar til forandring – og cyklen vil være en del af turen.