IMSA GT Championship

Camel GT-æraRediger

De første mestre var Peter H. Gregg og Hurley Haywood i en Porsche 914-6 GTU. Almindelige vindere i disse tidlige år af IMSA var Porsche 911 Carrera RSR og Chevrolet Corvette. Camel blev titelsponsor i løbet af den anden sæson, og serien blev kendt som Camel GT Challenge Series. Sponsorens virksomhedsdekal skulle vises og være tydeligt synligt på venstre og højre side af alle racerbiler, og Camels firmalogo skulle også være på brystpartiet på Nomex-kørerdragten med Joe Camel, der smiler og ryger en cigaret, mens han kører en racerbil.

I begyndelsen blev alle biler identificeret med et kategorimærke, der angav, hvilken kategori de konkurrerede i, men fra midten af 1975-sæsonen skulle alle biler i serien have et rektangulært IMSA GT-dekal, der indeholdt virksomhedens logo til venstre, efterfulgt af et stort GT-mærke samt et Joe Camel-dekal.

Startfelter med 30 eller flere deltagere var ikke usædvanlige i denne periode. Et af de førende løb var Paul Revere 250, som startede ved midnat den 4. juli. Løbet blev kørt udelukkende om natten.

I 1975 blev der indført en ny kategori, All American Grand Touring (AAGT), for at modvirke Porsches dominans i GTO.

I 1981 benyttede Bob Sharp Racing-teamet et smuthul i reglerne til at bygge en Datsun 280ZX i USA med en V8-motor fra en Nissan President. Bilen var dog ikke en succes, og den blev forældet, da den nye GTP-kategori blev oprettet. TU ville blive udfaset i 1976, TO det følgende år.

Turboladere blev ikke tilladt før midt i 1977-sæsonen. De blev tilladt efter protester fra Porsches motorsportsafdeling efter at have inspiceret Al Holberts AAGT-vinder Chevrolet Monza, der havde vundet to titler, og som havde vundet to titler. Før 1977 kæmpede Porsche-privatkørere med forældede 911 Carrera RSR’er mod AAGT-bilerne.

Motorstørrelserne blev fastlagt af IMSA-embedsmænd, som havde udarbejdet et sæt regler for at afgøre fair konkurrence ved hjælp af en formel for slagvolumen kontra minimumsvægt. Der blev taget hensyn til turboladere samt roterende kraft, brændstofindsprøjtning og mange andre motoregenskaber.

Som følge heraf bragte den nye førsteklasse, kendt som GTX (Grand Touring Experimental, som var baseret på FIA’s gruppe 5), Porsche 935’erens absolutte dominans med sig. 935’eren blev den mest succesfulde bil i serien. Den mest succesfulde kører i 1970’erne var Peter Gregg, som vandt mesterskaber i 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 og 1979. Twin turbos blev forbudt i slutningen af 1982-sæsonen, efter at John Paul Sr. og John Paul Jr. dominerede i en modificeret 935.

GT spaceframe-æraRediger

I 1984 skulle alle GT-biler have et stort firkantet dekal, der identificerede, hvilken kategori bilen konkurrerede i. En GTU-bil ville f.eks. have et sort U på hvidt, og en GTO-bil et hvidt O på sort. Alle andre havde standard IMSA GT-decals.

En væsentlig ændring af reglerne i løbet af 1980’erne var, at grænsen på 2,5 liter blev hævet til 3,0 liter, mens den maksimale grænse på 6,0 liter stadig var gældende. 3,0-liters biler skulle veje 860 kg, mens 6,0-liters biler ikke måtte veje mindre end 1200 kg. I et forsøg på at udligne konkurrencen blev det krævet, at biler med to ventiler med turbolader skulle veje 15 % mere, og biler med fire ventiler med turbolader 20 % mere. Elektronisk brændstofindsprøjtning blev almindelig, mens ground effects stadig var forbudt.

Styring, bremser, transmission og affjedring blev overladt til konstruktøren. Større, kraftigere motorer blev tilladt i henhold til homologeringsreglerne. Det var ikke tilladt at ændre antallet af ventiler, porte og tændrør i forhold til den oprindelige konfiguration.

AAR Toyota-teamet fik pludselig et skræmmende problem med reglerne, da Toyota i forbindelse med introduktionen af den nye, fjerde generation af Celica til det amerikanske marked og teamets første deltagelse i GTO-kategorien i topklasse (på trods af, at de ikke havde vundet en eneste GTU-titel), stod teamet over for den klare mulighed, at de ville blive tvunget til at køre med en forhjulstrukket bil, indtil det lykkedes dem at overtale IMSA til at ændre reglerne og dermed tillade, at biler kunne køre med noget andet end deres oprindelige drivlinje og dermed med et ombygget chassis. Til AAR’s store glæde ændrede IMSA faktisk reglerne, og bilen blev ombygget til baghjulstræk. Et af bilens fremragende kendetegn var 4T-GTE-motoren, der stammer fra dens Safari Rally-vindende gruppe B-forgænger, og som yder ca. 475 hk (354 kW). Bilen, der blev styret af folk som Chris Cord, Willy T. Ribbs og Dennis Aase, var dominerende i sin klasse lige indtil teamets overgang til GTP. Ved hjælp af den samme motor blev den dominerende igen. Andre teams ville følge dette eksempel med bemærkelsesværdige biler som Chevrolet Beretta (i Trans-Am-serien) og Mazda MX-6 (i IMSA GTU).

Celica var en af de få biler, der havde løsrevet sig fra de tidligere års produktions-GT-derivater. Med et fuldt spaceframe-chassis blev de seriøse racerbiler. I 1987 blev kategorien domineret af fabriksteams, og testløb blev almindelige, og reglerne blev skræddersyet til at byde dem velkommen i stedet for at afvise dem. Ellers var det et krav, at bilerne skulle ligne deres udstillingsmodstykker meget, selv om kofangere kunne udvides, hvilket øgede banen op til 79 tommer (2.000 mm).

Der var ingen begrænsninger på karrosserimaterialer, da de fleste teams foretrak aftageligt, let reparerbart glasfiber (hvilket betyder, at et af de eneste tilbageværende paneler fra en bils produktionsmodstykke var ståltagkonstruktionen).

En anden bil, der udnyttede reglerne, var Audi 90. Med sit avancerede Quattro-system med firehjulstræk havde bilen potentiale til at dominere i 1989-sæsonen. Bilen klarede sig godt, men var udsat for hård konkurrence fra to fabriksteams; Roush Racing Mercury Cougar XR7 og Clayton Cunningham Racing’s Nissan 300ZX, som tog syv sejre ud af femten. Audi holdt sig væk fra udholdenhedsklassikerne i begyndelsen af sæsonen (Daytona og Sebring) og fik to biler til at falde ud af løbet i to forskellige runder, hvilket kostede dem både producent- og førertitlen, Hans-Joachim Stuck kørte.

En anden fabrikant, der oplevede en række sejre, var Mazda. Efter en vis succes med Mazda RX-2 og Mazda RX-3 vandt Mazda RX-7 sin klasse i IMSA 24 Hours of Daytona-løbet for utrolige ti år i træk, startende i 1982. Den vandt også otte IMSA GTU-mesterskaber i træk fra 1980 til 1987. Bilen fortsatte med at vinde flere IMSA-løb i sin klasse end nogen anden bilmodel, med sin hundredste sejr den 2. september 1990.

GTP-æraRediger

I 1981 dukkede de specialbyggede GTP-biler (Grand Touring Prototypes) op i mesterskabet, og de lignede de nye FIA Gruppe C-biler, som ville blive introduceret i World Endurance Championship fra 1982. Hovedforskellen mellem de to kategorier var, at førstnævnte ikke lagde vægt på brændstofforbruget, hvilket blev fremhævet af Derek Bell, der sagde: “Racefans kommer ikke til løb for at se en økonomikørsel.”. Brian Redman blev den første GTP-mester, da han kørte i en Lola T600 med Chevrolet-motor. March stillede også med prototyper, og Al Holbert vandt mesterskabet i 1983 med en Chevrolet-motor, men skiftede senere i sæsonen til Porsche-motor, og Randy Lanier et år senere med Chevrolet-motor. I 1984 blev også Porsche 962 introduceret, som dominerede serien fra ’85 til ’87. Nissan overtog derefter kontrollen med serien i 1988, men stod over for udfordringer fra Jaguar, Porsche og Toyota i løbet af de næste tre år. Toyota var hurtigst i 1992 og 1993, i slutningen af GTP-æraen, da Dan Gurneys All American Racers-team kørte kampagne med Eagle Mk III, en bil, der var så dominerende, at den har fået skylden for klassens undergang. Sammen med GTP-bilerne blev Camel Lights-bilerne, en prototype-kategori med mindre kapacitet, uden turboladere og med lavere effekt, indført i 1985. Argo Racing Cars var den første “Lights”-mester, efterfulgt af Spice Engineering. Andre kendte deltagere var Tiga, Royale, Alba, Fabcar og Kudzu.

Med start i 1986-sæsonen fik GTP-kategorien deres eget dekal, som lignede IMSA GT-sidedekalet, med et P tilføjet for at angive deres kategori. Camel Lights-bilerne brugte også det samme dekal

Der var mange andre producenter i GTP-klassen, såsom URD Rennsport, Spice, Intrepid eller Gebhardt, og i begyndelsen af 1990’erne Mazda.

GTPEdit’s fald

Efter en vellykket hjerteoperation i 1987 begyndte Bishop at genoverveje sine prioriteter. Han blev kontaktet af Mike Cone og Jeff Parker, der var ejere af Tampa Race Circuit. I januar 1989 solgte Bishop og France serien til Cone og Parker. De nye ejere flyttede IMSA’s hovedkvarter fra Connecticut til Tampa Bay. Bishop ville træde tilbage som præsident til fordel for Mark Raffauf, som var hans stedfortræder og dets repræsentant i ACCUS-bestyrelsen. Cone og Parker solgte det til forretningsmanden Charles Slater. Begge tabte millioner i forsøget på at genoplive de dalende tv-seertal.

I 1992 var der en række faktorer, der førte til nedgangen for GTP-kategorien. Porsche koncentrerede sig om sit IndyCar-program, da kritikere udtalte, at mærket fra Zuffenhausen burde have bygget en efterfølger til sin 962. Tilbage i 1988 indså Al Holbert, at 962’eren var begyndt at virke forældet. Han foreslog en opfølger til en åben Porsche-racer med åben top, som også ville blive solgt til kundeteams. Det projekt kom aldrig i gang på grund af Holberts død i en flyulykke senere på året. For nogle var en stor del af skylden på organisationen for at lade de japanske “fabriks”-teams dominere serien. I henhold til Bishops oprindelige vision kunne privatbilister og “fabriksteams” køre på lige fod. Privateer-teams gik væk, mens det begyndte at gå ned ad bakke for den japanske økonomi. Disse faktorer fik Nissan og Mazda til at forlade serien. Kritikere forudsagde, at det mindskede udvalg af biler ville skuffe racerfansene, og det var faktisk det, der i sidste ende slog serien ihjel i 1993. GTP-bilerne kørte deres sidste løb den 2. oktober 1993 på Phoenix International Raceway.

GTP-kategorien blev krediteret for mange innovationer i USA, herunder blokeringsfri bremser, traction control og aktiv affjedring. Dave Cowart og Kemper Millers Red Lobster-sponsorerede team i begyndelsen af 1980’erne ville innovere racerteamets gæstfrihed, en praksis, som efterfølgende blev overtaget af stort set alle andre teams. For dem, der deltog i konkurrencen, var GTP anerkendt for sit kammeratskab mellem kørerne, især rivalerne. Men Hans Stuck udtalte sig i forordet til bogen “Prototypes: The History of the IMSA GTP Series”, sarkastisk sammenlignede seriens kammeratskab med Formel 1’s mangel på et sådant.

World Sports CarsEdit

Med stigende omkostninger og fabriksteams, der forlod serien, hvilket betød faldende tilmeldinger og faldende overskud, indførte IMSA en ny prototype-kategori for i 1993: World Sport Car (WSC). WSC erstattede GTP og Camel Lights’ lukkede biler for det følgende år. WSC-bilerne var åbne, fladbundede sportsprototyper med produktionsmotorer i modsætning til racerversioner af produktionsmotorer fra GTP-bilerne.

WSC-bilerne debuterede ved Miami Grand Prix med Brent O’Neill som eneste deltager. Bilen sluttede sidst blandt de biler, der stadig var i gang. Efter at have sprunget 12 Hours of Sebring over, ville kategorien i resten af sæsonen konkurrere i ikke-kampionatsrunder, hvor der ikke deltog mere end fire biler i hvert løb. I 1994 blev Camel erstattet af Exxon som titelsponsor. Da WSC-bilerne tog over som den førende kategori, ville deres pålidelighed imidlertid blive testet ved åbningsrunden i 24-timersløbet i Daytona. To biler startede på første række, og otte WSC-biler deltog i konkurrencen. To biler gennemførte løbet, og den førende WSC-bil sluttede som nummer ni efter GT-bilerne. En WSC-bil ville opnå sin første podieplacering i Sebring med en andenplads og en tredjeplads bag en Nissan 300ZX i GTS-klassen, der vandt i Daytona. Det førte til en regelændring for sidstnævnte kategori, da de ikke længere måtte bruge motorer, der oprindeligt var beregnet til GTP-biler. Ved det første løb for WSC-biler på Road Atlanta fik den nye Ferrari 333 SP sin debut med stor mediebevågenhed og vandt sit debutløb. Det bilmærke, der regelmæssigt opnåede podieplaceringer hver runde derefter, Oldsmobile, vandt producenttitlen over Ferrari med fire point.

I 1995 dukkede der en ny rival til Ferrari op i Riley & Scott Mk III. Bilen ville få sin debut på Daytona, men ville udgå efter den ellevte omgang på grund af motorfejl. Ferrari ville hjælpe kategorien med at score en samlet sejr ved 12 Hours of Sebring og ville tage producenttitlen. Ferrari 333 SP og R&S-bilerne (Oldsmobile/Ford) var de dominerende biler i serien fra 1995 til IMSA’s nedlæggelse i slutningen af 1998.

I 1996 solgte Slater organisationen til Roberto Muller (tidligere administrerende direktør for Reebok) og Wall Street-finansmanden Andy Evans, som også var IndyCar-ejer og ejer-kører af Scandia WSC-teamet. Evans og VP for marketing Kurtis Eide var ansvarlige for navneændringen til Professional Sports Car Racing.

I 1992 trådte den længe kørende kategori American Challenge ind i GT-serien. Den blev kendt som GTO-kategorien, da den tidligere GTO-kategori blev omdøbt til GTS (Grand Touring Supreme). Flytningen blev foranlediget af sponsor Exxon, som ønskede at få serien opkaldt efter sit subbrand af brændstof. I 1995, i et forsøg på at komme tættere på den europæiske BPR Global GT Series, skulle GT-kategorien gennemgå endnu en større omformatering. GTS blev kendt som GTS-1, og GTU blev kendt som GTS-2. I 1997 blev der tilføjet endnu en kategori: GTS-2 blev til GTS-3. Den nye GTS-2-kategori blev indført for at give plads til de eksisterende GT2-biler.

Slut på en æraRediger

Under et enormt pres fra teamejerne og ledelsen solgte Evans serien til PST Holdings, Inc. en gruppe ledet af Raymond Smith, tidligere finansdirektør for Sports Car. Andre ejere var bl.a. Dough Robinson og Tom Milner. I 2001 købte Don Panoz PSCR for at styrke sanktionen for Panoz’ American Le Mans Series (ALMS), som havde været sanktioneret af PSCR siden 1999. Panoz omdøbte den sanktionerende organisation til IMSA, og den blev det officielle sanktionsorgan for American Le Mans Series, Star Mazda-serien og Panoz GT Pro-serien. ALMS anvender reglementer baseret på reglementet for 24 timer i Le Mans, men i 2005 blev forholdet mellem Panoz og Le Mans-arrangørerne, ACO, problematisk.

En udbryderserie blev dannet i 1998 med deltagelse af Sports Car Club of America og blev kørt under navnet United States Road Racing Championship. Den blev ledet af en gruppe af konkurrenter, der ønskede at holde reglerne inden for USA. Efter at det var mislykkedes i 1999 blev der startet en ny amerikansk baseret serie med fuld støtte fra NASCAR’s France-familie under navnet Grand American Road Racing Association, der opererer under overskriften Rolex Sports Car Series. Serien havde det svært i begyndelsen, men efter indførelsen af Daytona Prototype-klassen viste den sig at være en populær konkurrent til den mere internationale ALMS, idet den tiltrak nogle professionelle kørere og teams, havde store felter og producerede tæt konkurrence. Ligesom opdelingen fra 1996 til 2008 mellem Champ Car og IRL mener kritikere, at denne opdeling var skadelig for sporten som helhed. Grand AM og ALMS fusionerede i 2014 under IMSA-sanktion og France-familiens ejerskab for at skabe WeatherTech SportsCar Championship. WeatherTech Championship betragtes som den officielle fortsættelse.

Efter seriens ophør skabte en amerikansk historisk racerorganisation, Historic Sportscar Racing, en ny serie for at få GTP- og Gruppe C-biler, der var blevet gemt væk, tilbage på banen. Serien blev kaldt HSR ThunderSport. Dens oprettelse udløste en lignende genoplivningsserie i Europa samt en anden serie i Storbritannien kaldet Group C/GTP Racing.