Wie das Sprichwort sagt, ist Risiko nicht ohne Belohnung. Wahrhaftig, das wissen Gearheads besser als jeder andere, dank schmerzhaft teurer Tiefs, die uns sowohl an unserem Verstand als auch an unserem Engagement für den Sport zweifeln lassen.
Aber für jeden gescheiterten Versuch gibt es auch eine Erfolgsgeschichte mit einem Höhepunkt, der so feierlich siegreich ist, dass alle Travestien auf dem Weg zur Größe vergessen sind. Vielleicht war es eine schwer fassbare Prüfstandszahl, ein schwer zu erreichender E.T., oder eine fliegende Runde; aber egal, was das Ziel ist, nur wenige Dinge im Leben sind so befriedigend.
Wir würden lügen, wenn wir behaupten würden, dass diese Versuchung, an die Grenzen zu gehen, nicht der Anstoß für diese Geschichte war. In Wahrheit begann alles ganz harmlos mit einem Fachgespräch in der Mittagspause, das sich schnell zu einem regelrechten Wettlauf auf der Bank entwickelte. Im Handumdrehen war eine Idee geboren, die Herausforderung angenommen und wir stellten sofort unser eigenes Urteilsvermögen in Frage.
Der Plan
Die Mission war einfach, aber das bedeutete nicht, dass es einfach werden würde: Herausfinden, was ein hochwertiger, auf GM basierender 383er-Saugmotor auf dem Prüfstand aus eigener Kraft schafft, und ihn dann mit etwas Ladedruck von einem großen, bösen ProCharger F-1A-94 Kompressor kitzeln, einem Gebläse, das die Drag Racing Welt in Brand setzt.
Wir wussten, dass die Kombination von Ladedruck mit dem fähigen BluePrint Engines‘ Stroker-Kastenmotor den Serienblock sofort in Gefahr bringen würde, aber wie man so schön sagt, ist die Versuchung ein mächtiger Motivator. Wie viel würde er bei 6 psi schaffen? Wie wäre es mit 8 oder gar 12 psi? Wir waren uns nicht sicher, aber wir waren entschlossen, es herauszufinden.
Wir sind in guten Händen
Bevor wir das Pferd von hinten aufzäumen, haben wir uns mit den Paten der südkalifornischen Pferdestärken der alten Schule bei Vrbancic Brothers Racing beraten. Bob und George bauen seit Jahrzehnten leistungsstarke Stößelmotoren, und es wäre eine Untertreibung zu sagen, dass sie ein oder zwei Dinge wissen. Sie haben unzählige Hochleistungsmotoren auf ihrem hochmodernen DTS-Motorenprüfstand getestet und haben mehr vergessen, als wir je zu wissen hoffen werden.
Sie sind auch Experten auf dem Gebiet der Durchblasvergaser, da sie den hoch angesehenen Carb Shop besitzen – eine weitere Legende in der Branche, die sich praktischerweise gleich nebenan befindet.
Unser Zögern, den Vrbancic-Brüdern unsere verrückte Idee mitzuteilen, wurde sofort in dem Moment gemildert, als Bob sagte: „Mit dem richtigen Kraftstoff, dem richtigen Timing und einigen Optimierungen können wir uns sicher an 700 PS heranschleichen.“ Und so wurde diese Geschichte von der Rhetorik zur Realität.
Erwartungen hochschrauben
Es ist schon lange bekannt, dass BluePrint Engines einige der schönsten Shortblocks und Crate-Motoren in der Industrie herstellt, die in den guten alten USA zusammengebaut und ausgeliefert werden.
BluePrint gibt es seit mehr als zwei Jahrzehnten und wurde von Norris Marshall gegründet, einem eingefleischten Schrauber, der Motoren in Erstausrüsterqualität zu erschwinglichen Preisen anbieten wollte; und 20 Jahre später ist er immer noch dabei mit Qualitätsmotoren und sogar eigenen Block- und Zylinderkopfgussteilen. Wenn das nichts über das Kaliber von BluePrint aussagt, dann wissen wir nicht, was es tut.
Laut BluePrint wird das Design, die Entwicklung und die Konstruktion ihrer Produkte vom Feedback der Kunden bestimmt. Tatsächlich wird jeder Motor nicht nur auf dem Prüfstand getestet, bevor er das Haus verlässt, sondern ist auch durch eine 30-monatige/50.000-Meilen-Garantie abgesichert – man kann also nicht nur den Kuchen haben, sondern ihn auch essen.
Unser spezielles Beispiel ist der BP38316CT1, ein boost-freundlicher 383er mit Aluminiumkopf und Rollennockenwelle. BluePrint erklärt, dass er mit dem Ziel der Zwangsinduktion entwickelt wurde. Aber da sie wissen, dass viele Enthusiasten Modifikationen schrittweise hinzufügen, haben sie die Kombination so massiert, dass sie ohne die Hilfe von Ladedruck stolze 440 PS und 445 lb-ft erreicht.
Was die Einzelheiten betrifft, so verwendet sie einen Vier-Schrauben-Hauptblock, der schallgetestet wurde und bei dem die Lagerbohrungen ausgerichtet und die Zylinder am Computer auf 0,0002-Zoll für Rundheit und Geradheit geschliffen wurden.
Im Inneren des Blocks finden Sie viele Qualitätsteile, wie eine geschmiedete 3.75-Zoll-Hubkurbel, geschmiedete Pleuel und passende Schmiedekolben mit Hastings-Moly-Ringen, eine Melling-Hochdruck-Ölpumpe und ein Hochleistungs-Doppelrollensteuersatz.
Eine hydraulische Rollennocke mit 0,536/0,555 Hub, 113 Grad Nockenwinkel und einer Dauer von 224/236 bei 0,050 kitzelt die wirbelpolierten 2,02-Einlass- und 1,60-Auslassventile, die mit gehärteten Käfigen und Federn arbeiten. Bei den Gussteilen handelt es sich um eine BluePrint-Aluminium-Performance-Variante, die 195 cm³-Einlass- und 75 cm³-Auslasskanäle mit 64 cm³-Kammern verwendet. Die gesamte Kombination kommt auf ein boost-freundliches Verdichtungsverhältnis von 8,5:1.
Großer Boost, kleines Paket
Wenn es jemals einen Fall gab, bei dem man ein Buch nicht nach seinem Umschlag beurteilen sollte, dann ist es zweifellos der neu aktualisierte ProCharger F-1A-94. Wie seine Brüder aus der F-Serie verfügt er über ein Laufrad aus 7075 Billet-Aluminium, ein CNC-gefrästes Getriebegehäuse sowie ProChargers patentiertes Verbundlagerdesign und ein in sich geschlossenes Ölsystem.
Auch er hat die gleiche kompakte 9-Zoll-Spirale wie der Standard-F-1A und die kleineren D-1SC- und P-1SC-Kopfeinheiten, aber wenn der Ladedruck erhöht wird, verwandelt sich der 94er in ein Biest.
„Wir haben viel Entwicklungsarbeit in das neue Impellerdesign und die Spirale gesteckt, um den Luftstrom bei höherem Ladedruck und schnelleren Impellerdrehzahlen zu maximieren“, sagte Sergio Shifman von ProCharger.
Er erklärte weiter, dass die Magie im Winkel und Design der Schaufeln liegt. Insbesondere das Verhältnis zwischen dem Exducer (die Basis der Schaufeln, die der Mittelwelle am nächsten ist) und dem Inducer (die äußersten Teile der Schaufeln) wurde genau so gestaltet, dass sie bei hohem Ladedruck glänzen.
Obwohl ProCharger behauptet, dass der Standard F-1A ein besseres Straßengebläse ist, weil er die Leistung im oberen Bereich gegen mehr Ladedruck im mittleren Bereich eintauscht, wie Sie auf dem Prüfstand sehen werden, tritt der 94er auch bei niedrigem Ladedruck in den Hintern.
Wie wäre es damit, ein Buch nach seinem Umschlag zu beurteilen? Nun, wir müssen hinzufügen, dass der F-1A-94 über 1.100 PS leisten kann und bereits einen mit IRS ausgestatteten, 3.600 Pfund schweren Camaro der fünften Generation auf der Viertelmeile auf 176 Meilen pro Stunde gebracht hat. Aber hier ist der Haken: Wie bereits erwähnt, hat dieses Gebläse die gleiche Spirale und das gleiche Gehäuse wie die kleineren, gebräuchlicheren D-1SC und P-1SC Gebläse. Da sie identisch aussehen, bedeutet dies, dass, wenn Sie der Typ sind, der mit offenen Karten spielt, niemand Ihren Bluff bemerken würde, bis Sie ihnen die Türen wegblasen.
01. Siehe da, der neue ProCharger F-1A-94 an einem BluePrint 383 Kistenmotor: Das einfache Rezept für große Leistung. Wie viel? Lesen Sie den Bericht über unseren Besuch bei Vrbancic Brothers Racing, wo wir zwei Tage lang auf dem Prüfstand standen.
02. Der BluePrint Engines 383 Small-Block mit Aluminiumkopf, hydraulischen Walzen, voll geschmiedet und ladedruckfähig war unser Motor der Wahl. Er verfügt über eine 30-monatige/50.000-Meilen-Garantie, kostet etwa 5.300 Dollar und soll 440 PS und 445 lb-ft leisten.
03. Die BPE-Aluminium-Zylinderköpfe verfügen über wirbelpolierte 2,02-Einlass- und 1,60-Auslassventile, 195-ccm-Einlass- und 75-ccm-Auslasskanäle sowie 64-ccm-Kammern, die die Verdichtung auf ein boost-freundliches Verhältnis von 8,5:1 bringen. Eine hydraulische Rollennocke mit einem Hub von 0,536/0,555 Zoll, einem Nockenseparationswinkel von 113 Grad und einer Dauer von 224/236 Grad bei 0,050 ist ebenfalls mit von der Partie.
04. Vrbancic Brothers Racing verwendet eine elektrische CSI Billet-Wasserpumpe, um die Wassertemperaturen kühl und konstant zu halten.
05. Unser BluePrint Engines 383 wurde nicht mit einem Balancer geliefert; glücklicherweise hatte die Crew von Vrbancic eine Professional Products Einheit zur Hand. Man beachte, dass der Motor eine nicht gewichtete 8-Zoll-Auswuchtmaschine und eine gewichtete Flexplate/Schwungscheibe für den späten 350er benötigte.
06. Vergessen wir nicht den von Carb Shop modifizierten Holley 750-cfm-Doppelpumpenmotor und den Pro Comp Motorsports-Doppeleinlasskrümmer, die für den Test verwendet wurden.
07. Ein guter Stroker braucht einen guten Verteiler, also haben wir einen MSD Pro-Billet verwendet, um die Wärme zu bringen.
08. Der DTS-Motorprüfstand misst eine Fülle von Informationen, die es den Vrbancic-Brüdern ermöglichen, die maximale Leistung herauszuholen. Die Langrohr-Dyno-Header verfügen über 1 7/8-auf-2-Zoll abgestufte Primärleitungen, die 3,5-Zoll-Kollektoren speisen. Hier sieht man George Vrbancic bei der Befestigung der einzelnen Abgastemperatursonden, gefolgt von den Breitband-O2-Sensoren.
09. George Vrbancic ist der Mann am Steuer des Prüfstandes. Die Crew begann mit konservativen Steuerzeiten, Luft-/Kraftstoffverhältnissen und einer niedrigen Drehzahlgrenze, bevor sie entschied, dass der Motor 33 Grad Gesamtsteuerzeiten und eine Drehzahlgrenze von 5.500 U/min bevorzugt. Bei jeder höheren Drehzahl produzierten die mitgelieferten Ventilfedern Ventilschwimmer.
Dyno Time Naturally Aspirated
Nach dem Hinzufügen eines Pro Comp Motorsports Dual-Plane-Ansaugkrümmers, eines Professional Products Dämpfers, Autolite-Zündkerzen, eines von Carb Shop modifizierten 750-cfm Holley-Vergasers mit doppelter Pumpe, einer elektrischen CSI-Wasserpumpe, den gestuften 1 7/8-zu-2-Zoll-Dyno-Headern mit 3.5-Zoll-Kollektoren und etwas 91-Oktan-Pumpenbenzin fanden die Vrbancic-Brüder schnell das optimale Timing, Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR) und die Drehzahlgrenze. Er mochte 33 Grad Gesamtsteuerzeit, ein AFR in den 12ern und 5.500 U/min; alles was darüber lag, würde zu Ventilschwimmen führen.
Aber mehr U/min machte nichts aus, da der Hubkolben mit niedriger Verdichtung immer noch 427,7 PS bei 5.500 U/min und 459,6 lb-ft bei 4.300 U/min leistete. Das ist eine solide Leistung, wenn man die Verdichtung bedenkt. Aber die Leistung ist nur ein Teil der Gleichung, denn der Stroker produziert eine flache Drehmomentkurve mit über 430 lb-ft ab 3.000 U/min aufwärts. Jeder wird Ihnen sagen, dass Drehmoment das ist, was Straßenautos bewegt.
Es ist Gebläsezeit
Unter dem wachsamen Auge von Vrbancic Brothers Racing fügte die Crew einen weiteren von Carb Shop modifizierten Holley 750-cfm Vergaser auf einem 1-Zoll-Abstandhalter hinzu, aber dieser Vergaser war für eine Durchblasanlage konzipiert. Als Nächstes kam der abgefahrene ProCharger F-1A-94 Kompressor und sein Gefolge aus Billet-Teilen. Obwohl es sich um einen Overkill handelte, kauften wir sicherheitshalber etwas Torco 118-Oktan-Rennbenzin von Sunol Super Stop, um alle Zweifel an einer möglichen Detonation auszuräumen, da die Prüfstandstests ohne Ladeluftkühler durchgeführt wurden. Interessant ist, dass das Gebläse so effizient war, dass die IATs auch ohne Ladeluftkühler kaum über der Umgebungstemperatur lagen. Apropos, ProCharger-Kompressor-Kits sind mit optionalen Luft-Luft-Ladeluftkühlern erhältlich, mit denen diese PS-Zahlen auf dem Prüfstand möglich sind.
Auch hier fanden die Vrbancic-Brüder schnell die optimalen Einstellungen für unseren aufgeladenen Stroker. Die Steuerzeiten wurden auf 26 Grad eingestellt, die AFRs zur Sicherheit etwas fetter, und die Drehzahlgrenze lag immer noch bei 5.500 U/min.
Mit dem großen ProCharger, der bei nur 8 psi Ladedruck kaum atmet, stieg die Leistung sofort auf schwindelerregende 645 PS bei 5.500 U/min und 624 lb-ft bei 4.900 U/min. Ein Wechsel zu einer etwas kleineren Riemenscheibe erhöhte den Ladedruck auf 10 psi und steigerte die Leistung auf 677 PS und 655 lb-ft bei den gleichen Drehzahlspitzen.
Wir waren so nahe an 700 PS, dass wir es schmecken konnten. Also beließen wir die Steuerzeiten bei 26 Grad, aber dieses Mal sperrten wir die Kurve und fuhren die Leistung ganz leicht herunter. Die Ergebnisse waren schlichtweg erstaunlich: 701 PS und 685 lb-ft. Der Ladedruck lag jetzt bei 11,5 psi.
Wir waren beeindruckt, dass Bob diesen Wert genau vorhergesagt hatte. Wie weise ist das denn? Aber er war noch mehr von der Kombination beeindruckt.
„Der Motor hat sich wirklich gut geschlagen und das Gebläse ist unglaublich, da wir gerade anfingen, in den Wirkungsgradbereich zu kommen, in dem der Ladedruck stark ansteigt.“
ProCharger mag gewarnt haben, dass der F-1A-94 am besten ist, wenn er stark gedreht wird, aber bei nur 11,5 psi hat unsere 383-Stroker-Kombination nicht nur viel Leistung gebracht, sondern auch über 500 lb-ft bei 3.000 U/min und über 600 lb-ft bei 3.800 U/min. An diesem Gebläse ist nichts faul; es ist das einzig Wahre, und wir freuen uns darauf, es in naher Zukunft an einem speziellen Rennmotor auszureizen.
Trotz eines niedrigen Verdichtungsverhältnisses von 8,5:1, das mit Blick auf den Ladedruck entwickelt wurde, lieferte der 383er im Ansaugzustand großartige Leistung und ein enormes Drehmoment. Die Spitzenwerte lagen bei 427,7 PS bei 5.500 U/min und 459,6 lb-ft bei 4.300 U/min.Trotz eines niedrigen Verdichtungsverhältnisses von 8,5:1, das mit Blick auf den Ladedruck entwickelt wurde, lieferte der 383er im Saugbetrieb viel Leistung und ein enormes Drehmoment. Die Spitzenwerte lagen bei 427,7 PS bei 5.500 U/min und 459,6 lb-ft bei 4.300 U/min.
Die Zugabe des Pro Charger bei nur 8 psi steigerte die Leistung auf 645 PS bei 5.500 U/min und 624 lb-ft bei 4.900 U/min, während 10 psi diese Werte auf 677 PS und 655 lb-ft bei den gleichen Spitzenwerten anhoben. Um noch mehr zu erreichen, erhöhten wir den Druck auf 11,5 psi und erreichten erstaunliche 701 PS und 685 lb-ft.
Abschließende Gedanken
Genau genommen, treiben die großen Zahlen den 383er-Stockblock über das hinaus, wo wir ihn für längere Zeit lassen würden. Wenn wir diese Kombination in einem Straßenauto fahren würden, würden wir den Ladedruck auf die ursprünglichen 8 psi zurücksetzen und uns an zuverlässigen 645 PS und 624 lb-ft auf Pumpgas erfreuen. Dank des minimalen Ladedrucks und des hochleistungsfähigen Kistenmotors würde das Auto ein enormes Drehmoment und einen noch stärkeren Top-End-Schub entwickeln. Wir sind uns auch bewusst, dass wir noch nicht einmal an der Oberfläche der Fähigkeiten des ProCharger F-1A-94 gekratzt haben. Aber wie wir gezeigt haben, ist er selbst bei diesen moderaten Ladedruckwerten ein Biest!
Bleiben Sie in den kommenden Ausgaben dran, in denen wir die beiden trennen werden, da der 383er bald ein Zuhause unter der Motorhaube eines Projektfahrzeugs finden wird und das Gebläse auf einem Motor landen wird, der in der Lage ist, es voll auszuschöpfen. Aber für den Moment werden wir uns in dem Sieg von 700 PS sonnen.
10. Glücklicherweise ist das nicht-unterkühlte, durchgeblasene ProCharger-Setup so komplett wie erschwinglich, mit einem ungefähren Verkaufspreis von 4.750 $ für den Standard-Kit. Unserer war jedoch etwas teurer, dank der durchgängig polierten Oberfläche, dem Serpentinen-Zubehörantrieb und der Wettbewerbs-Vergaserhaube (nicht abgebildet). Abgesehen von der starken Leistungssteigerung ist der hochwertige Glanz der Politur ein echter Hingucker.
11. Der neu veröffentlichte ProCharger F-1A-94 könnte die größte Schläfer-Modifikation des Jahres 2015 sein. Es könnte die gleiche 9-Zoll-Spirale wie die häufigeren und kleineren P-1SC und D-1SC Kopfeinheiten teilen, aber dieser böse Junge ist gut für über 1.100 PS!
12. Wie seine Brüder aus der F-Serie verfügt es über ein Laufrad aus 7075er Billet-Aluminium, ein CNC-gefrästes Getriebegehäuse und robuste Innenzahnräder mit einer aggressiven Übersetzung.
13. Wir haben uns für das 12-Rippen-Setup entschieden, aber wenn Sie einen renntauglichen Zahnradantrieb wünschen, ist auch das eine Option.
14. Hier sind einige der Einlasskomponenten der Durchblaseinrichtung. Bob merkte an, dass die Ausrichtung des High-Flow-Vergasers im 45-Grad-Winkel zur Vorderseite des Motors erfolgen sollte, um die beste Leistung zu erzielen. Das berüchtigte „Big Red“-Rennventil ist ein Muss für den großen Ladedruck.
15. In Vorbereitung auf den Ladedruck tauschte Bob den ersten Vergaser gegen einen anderen, vom Carb Shop modifizierten Holley 750-cfm-Doppelpumpenvergaser aus, der jedoch für eine Durchblaseinrichtung konzipiert war.
16. Nachdem die Saugzüge fertig waren, war es an der Zeit zu sehen, was diese neue Schnecke wert war.
17. Der F-1A-94 verwendet ein geschlossenes Ölsystem, wird aber trocken ausgeliefert. Vergessen Sie nicht, das mitgelieferte Öl hinzuzufügen.
18. Es ist schwer, in Kalifornien Rennbenzin zu finden, daher waren wir begeistert, als wir Sunol Super Stop Race Fuels fanden, das 95- und 100-Oktan an der Zapfsäule hat, sowie viele andere Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl, wie dieses Torco 118. Wir wissen, dass es übertrieben ist, da ProCharger-Gebläse extrem niedrige IAT-Werte haben, aber wir wollten auf Nummer sicher gehen.