Von den unzähligen technischen Fehlschlägen aus der rücksichtslosen Zeit Ende der 1970er und Anfang der 80er Jahre, war die unerbittliche Schrecklichkeit der Oldsmobile-Dieselfahrzeuge diejenige, die sich vielleicht am längsten auf die Vorlieben der Verbraucher auswirkte. Während die europäischen Länder und ein Großteil der übrigen Welt die Vorzüge moderner kleiner Dieselmotoren zu schätzen wissen, bleibt der ölige Film des Versagens dieser hastig konstruierten Klumpen auf dem amerikanischen Gaumen zurück.
GMs Anstoß zur Entwicklung dieser Motoren kam von den immer strengeren bundesstaatlichen Emissions- und Kraftstoffverbrauchsvorschriften, die 1972 begannen. In dieser Ära vor der elektronischen Motorsteuerung bedeuteten die Maßnahmen, die die Autohersteller zur Einhaltung der Vorschriften ergriffen, dass selbst die stärksten V8-Motoren kaum genug Leistung aufbrachten, um einen Großraumwagen einen Berg hinauf zu ziehen. Die Lösung, zumindest für die Erbsenzähler von GM, bestand darin, schnell eine Reihe von Dieselmotoren auf den Markt zu bringen. Dieselmotoren unterlagen nicht den gleichen Abgasvorschriften wie Benzinmotoren, und Mercedes und Peugeot hatten bereits erfolgreich Dieselfahrzeuge in den USA verkauft, also war der General an der Reihe. Obwohl der Motor für alle GM-Autosparten bestimmt war, lag die Verantwortung für die Entwicklung bei Oldsmobile. Die ersten Dieselfahrzeuge wurden 1978 ausgeliefert, und natürlich gab es Probleme.
Zunächst stützten sich die Oldsmobile-Antriebsingenieure bei der Konstruktion auf den altbewährten 350-Kubikzoll-V8 der Abteilung. Glauben Sie nicht der Legende, dass sie einfach neue Köpfe auf den Standardblock aufsetzten. Der neue Block wurde verstärkt und bestand aus einer stabileren Gusseisenlegierung, aber die Blöcke waren nicht wirklich das Problem. Der größte Teil der Probleme ging von den Köpfen und dem Kraftstoffsystem aus.
Dieselmotoren arbeiten nach dem Prinzip der Selbstzündung. Die Gesetze des idealen Gases besagen, dass bei der Kompression eines Gasvolumens die Temperatur ansteigt, und im Falle eines Dieselmotors wird das Gas so lange komprimiert, bis der Dieselkraftstoff in der Brennkammer zündet. Dies führt zu wesentlich höheren Verdichtungsverhältnissen und Brennraumdrücken als bei einem Ottomotor. Normalerweise haben Dieselmotoren mehr und stärkere Zylinderkopfschrauben, um den höheren Zylinderdruck des Dieselmotors auszugleichen. Beim Oldsmobile-Diesel wurden jedoch das gleiche 10-Schrauben-Muster und die gleichen Kopfschrauben wie bei den Benzinmotoren beibehalten, so dass die gleichen Produktionswerkzeuge sowohl für die Benzin- als auch für die Dieselmotoren verwendet werden konnten.
In der Praxis erwies sich dies als katastrophal. Die unzureichenden Kopfschrauben dehnten sich oder brachen und führten zu Kopfdichtungsfehlern. War die Kopfdichtung erst einmal defekt, drang Kühlmittel in die Zylinder ein, und da das Spiel in einem Dieselmotor so eng ist, führte dies unweigerlich zu Wasserblockade und schweren Motorschäden.
Das war ein schlimmes Problem, aber nicht das einzige. Eine der kritisch kurzsichtigen Entscheidungen zur Kostenreduzierung war der Verzicht auf einen Wasserabscheider im Kraftstoffsystem. In dieser Zeit war mit Wasser verunreinigter Diesel durchaus üblich, und hochwertige Dieselsysteme enthalten damals wie heute eine Vorrichtung, die das Wasser aus dem Kraftstoff entfernt. Dies ist wichtig, da Dieselsysteme sehr anfällig für Rost und andere korrosive Elemente sind. Ohne den Wasserabscheider kam es in den Einspritzpumpen, Kraftstoffleitungen und Einspritzdüsen der Olds-Dieselmotoren häufig zu Korrosion, die zum Ausfall der Einspritzpumpen und anderen Problemen führte. Unwissende Besitzer nahmen auch eine Seite aus dem Spielbuch der Benzinmotorbesitzer und kippten wasserfreien Alkohol (auch bekannt als Trockengas) in ihre Kraftstofftanks, um das Wasserproblem zu lindern. Trockengas verbindet sich chemisch mit Wasser und gibt es zurück in die Benzinlösung, so dass es ohne Probleme durch den Motor fließen kann. Aber beim Olds-Diesel fraß das Trockengas auch die Dichtungen der Kraftstoffpumpe und andere empfindliche Bauteile an.
Es gab sicherlich noch andere Probleme mit dem Motor: eine dehnbare Kraftstoffpumpen-Steuerkette, schlechte Händlerschulung und ein überstürzter Prüfplan, um nur einige zu nennen. Selbst in gutem Zustand waren sie einfach nur laut und stießen eine Menge Rauch aus, um eine Beschleunigung zu erreichen, die man am besten als eisig beschreiben kann. Die Dinger leisteten nur 120 PS und 220 lb-ft Drehmoment. Seltsamerweise blieb die V6-Variante des Olds-Diesels von den Übeln des V8 verschont, da sie ein dichteres Kopfschraubenmuster und eine bessere Gesamtkonstruktion aufwies. Das spielte jedoch keine Rolle – der Schaden für die Öffentlichkeitsarbeit war angerichtet.
Der Olds-Diesel wurde nur von 1978 bis 1985 produziert und führte zu einer Sammelklage, bei der den Besitzern bis zu 80 % der Kosten für einen Ersatzmotor erstattet wurden, wenn dieser ausfiel. Die Motoren waren so schlecht, dass sie die Gesetzgeber in mehreren Bundesstaaten dazu veranlassten, erste Zitronengesetze zu erlassen. Auf lange Sicht verdarben die Olds-Dieselmotoren den amerikanischen Verbrauchern für 30 Jahre oder länger den Appetit auf Dieselmotoren. Erst jetzt kehren Dieselfahrzeuge in kleinen Stückzahlen auf den US-Automarkt zurück – und die meisten davon stammen von deutschen Herstellern.