Um Denvers Fahrradinfrastruktur heute zu verstehen, sollten wir uns in ein Jahr zurückversetzen, das – abgesehen von einer weltverändernden Pandemie – diesem Jahr nicht ganz unähnlich war.
Im Jahr 2008 befanden wir uns in einer Rezession, Joe Biden war Präsidentschaftskandidat der Demokraten, und Fahrräder hatten in Denver Hochkonjunktur. Im August fand in der „Mile High City“ der Nationalkongress der Demokraten statt, der im Bestreben, so umweltfreundlich wie möglich zu sein, eines der ehrgeizigsten Bike-Sharing-Konzepte in der Geschichte des Landes vorstellte.
Das DNC-Planungskomitee stellte 1.000 kostenlose Fahrräder für die Kongressbesucher zur Verfügung, die nach Denver strömten, und es erwies sich als erfolgreich. Der Erfolg war so groß, dass die Stadt weniger als zwei Jahre später, am Tag der Erde 2010, das landesweit umfassendste Bike-Sharing-Programm, Denver B-cycle, startete. Das Programm umfasste eine Flotte von 500 Leihfahrrädern an Andockstationen in der ganzen Stadt. Der Start von B-cycle wurde mit Begeisterung aufgenommen (die Denver Post verglich es mit Programmen in Paris und Montreal), aber Denver fehlte noch immer die notwendige Infrastruktur wie Fahrradwege sowie das Personal und die finanziellen Mittel, um sie zu bauen.
„Denver stand in dem Ruf, ein guter Ort zu sein, um in der Freizeit Rad zu fahren, aber ein lausiger Ort, um sich mit dem Fahrrad fortzubewegen“, sagt Piep van Heuven, Policy Director von Bicycle Colorado, der damals Geschäftsführer von Bike Denver war. „Die Stadt hatte wirklich nichts. Ich glaube, das war der Zeitpunkt, an dem die Stadt wirklich aufgewacht ist und die Möglichkeiten erkannt hat.“
In den Jahren seither hat die Stadt unter der Anleitung von Befürwortern wie van Heuven einige dieser Möglichkeiten ergriffen. Denver baute seine ersten geschützten Radwege. Es wurde ein Mobilitätsaktionsplan entwickelt, in dessen Mittelpunkt die schwächsten Verkehrsteilnehmer stehen. Die Wähler haben mehr Mittel für Radverkehrsprojekte bewilligt. Und der Bürgermeister machte große Versprechungen für neue Infrastrukturen. Und das Ergebnis? „Wir fangen gerade erst an, die Veränderungen auf den Straßen zu sehen“, sagt van Heuven. „Wir haben viel geplant… In den nächsten zwei Jahren werden Sie es sehen.“
Im Moment ist das Fahrradnetz in Denver jedoch noch unverbunden. Autofahrer bringen immer noch Radfahrer um. Und B-cycle, das großartige Projekt, von dem man hoffte, es würde Denver in die führende Fahrradstadt des Landes verwandeln, wurde am 30. Januar 2020 eingestellt. Es war nur wenige Monate vor seinem 10. Geburtstag. Die Schließung erfolgte, nachdem neue Mobilitätsoptionen B-cycle einen Teil seines Marktanteils weggenommen hatten und schließlich 700 Leihfahrräder die Straßen verließen, während Alternativen wie Elektroroller die Oberhand gewannen.
Aber Denver ist trotzdem kein schlechter Ort zum Radfahren. Je nachdem, wo man sich in der Stadt befindet – zum Beispiel auf dem 35th Avenue Neighborhood Bikeway – ist es tatsächlich ein angenehmer Ort, um seine Räder zu bewegen. Aber mit knapp 200 Meilen an gestrichenen und geschützten Radwegen auf der Straße ist die Anbindung ein Hindernis.
Rob Toftness, hauptberuflich Software-Ingenieur und nebenberuflich Verfechter des Fahrrads, pendelt seit drei Jahren ausschließlich mit dem Fahrrad in Denver. „Man merkt, wie großartig das ist. Aber wenn man weiterfährt, wird man sich der Mängel um einen herum bewusst“, sagt Toftness, der letzten Sommer die Denver Bicycle Lobby mit gegründet hat. „Und irgendwann, wenn man eine Reise nach Kopenhagen macht, merkt man, dass wir es einfach falsch machen.“
Toftness‘ Kritik wird von vielen örtlichen Radfahrern geteilt: Das Netz der Radwege ist insgesamt uneinheitlich. „Es gibt Zeiten, in denen man auf einer geschützten Spur fährt, wie auf der 14th, und sich einfach großartig fühlt. Und dann gibt es andere Zeiten, in denen man versucht, die Federal zu überqueren und jemandem die Zähne einschlagen möchte“, sagt er. „Es ist Stückwerk. Um dies zu einer legitimen und praktikablen Option zu machen, muss es ein zusammenhängendes, geschütztes Netz sein.“
Toftness erkennt an, dass die Stadt in den letzten zehn Jahren Fortschritte gemacht hat und dass das neue Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (DOTI) unter der Leitung von Eulois Cleckley diese Probleme ernst nimmt. Und er räumt ein, dass Denver im Vergleich zu europäischen Fahrrad-Mekkas zwar erbärmlich aussieht, aber immer noch besser dasteht als viele amerikanische Städte.
Arleigh Greenwald, Inhaberin des Bike Shop Girl Family Cyclery in der Nähe von Stapleton, stimmt ihm zu. „Es ist besser als in vielen anderen Städten“, sagt sie. „Ich habe an der ganzen Ostküste gelebt, und es ist besser als in den meisten anderen, außer vielleicht in D.C. Wir werden immer besser. Wir bewegen uns in die richtige Richtung.“
Aber wie sieht diese Richtung aus? Laut van Heuven gibt es mehrere Punkte, bei denen die Stadtführung liefern muss. Das erste, keine Überraschung, sind mehr Fahrradspuren. Bürgermeister Michael Hancock hat sich verpflichtet, bis zu seinem Ausscheiden aus dem Amt im Jahr 2023 125 Meilen an neuen Radwegen zu bauen – ein Versprechen, das er laut van Heuven unbedingt einhalten muss. Sie sagt, dass die Stadt auch kreativ mit ihrem Vision Zero Action Plan bleiben muss, der 2018 mit dem Ziel gestartet wurde, unter anderem durch intelligenteres Straßendesign bis 2030 keine Verkehrstoten und Schwerverletzten mehr in Denver zu haben.
Die Befürworter drängen die Stadt auch dazu, den Straßenraum neu zu bewerten, Korridore mit Blick auf Radfahrer und Fußgänger zu gestalten und den Autoverkehr und das Parken weiter zu reduzieren. Letzten Herbst hat die Stadt auf der 15. und 17. Straße in der Innenstadt reine Busspuren eingerichtet, wodurch mehr Platz für schwächere Verkehrsteilnehmer geschaffen wurde. Und während der jüngsten Anordnungen, zu Hause zu bleiben, sperrte die Stadt Abschnitte einiger Straßen, einschließlich der East 16th Avenue, für Autos und richtete reine Fußgänger- und Fahrradwege ein.
Die Veränderungen werden von der Öffentlichkeit unterstützt. Eine im Januar von Keating Research im Auftrag der Denver Streets Partnership, einem Zusammenschluss von Organisationen, die sich für sicherere Straßen einsetzen, durchgeführte Umfrage lieferte eindeutige Ergebnisse: Von den 500 befragten registrierten Denver-Wählern unterstützten 80 Prozent den Plan der Stadt, 125 Meilen Radwege zu bauen, und fast ebenso viele unterstützten den Vision Zero Action Plan. Aus diesem Grund, so van Heuven, ist Denver bereit für die nächste Ära der Infrastruktur. „Wir stehen nicht am Anfang des kulturellen Wandels“, sagt sie. „Wir haben ihn bereits hinter uns.“
Abhängig davon, wo man fährt, kann die Fahrradkultur in Denver allerdings anders aussehen. Greenwald sagt zum Beispiel, dass wir eine sehr sportlich orientierte Kultur haben. Jeder, der schon einmal auf dem South Platte River Trail in die Pedale getreten ist und von einem in Spandex gekleideten Peloton überholt wurde, weiß, wovon sie spricht. In Denver gibt es viele aktive Radfahrer (darunter schätzungsweise 8.000 Radpendler), aber die Kultur hier ist intensiv, was die nächste Welle von Radfahrern einschüchtern könnte.
Das ist einer der Gründe, warum Greenwald ihr Geschäft 2018 in der Nähe des Stanley Marketplace eröffnete. „Wir hatten keinen Fahrradladen, in den ich meine Mutter und ihre Freunde schicken konnte und wo sie sich willkommen fühlen würden, um etwas Einfaches zu kaufen“, sagt Greenwald. „Ich würde uns eine Drei geben, wenn es darum geht, wie gut wir neue Leute für das Radfahren begeistern können.“
Was wir jedoch alle gemeinsam haben könnten – und was Denver in Zukunft vorantreiben könnte – ist der grundlegende Wunsch, effizient unterwegs zu sein. „Ich glaube, wir nähern uns in der Stadt einem Wendepunkt, an dem immer mehr Menschen wirklich eine andere Art der Fortbewegung wollen, als mit dem Auto zu fahren“, sagt Jill Locantore, Geschäftsführerin der Denver Streets Partnership (die in Partnerschaft mit Bicycle Colorado arbeitet). „Es gibt eine Welle des Interesses, und die Stadt reagiert darauf.“
Und jetzt, so argumentieren die Befürworter, könnte es an der Zeit sein, die Ziele der Fahrradstadt Denver zu erreichen. Es gibt bereits Pläne für den Bau von Fahrradspuren und die Gestaltung sicherer Straßen. Und obwohl der Ausbruch von COVID-19 alles unterbrochen hat, von grundlegenden Geschäften bis hin zu umfangreichen Finanzierungen (ein Sprecher der Stadt sagt, dass das DOTI immer noch bestrebt ist, die 125 Meilen Radwege fertigzustellen), könnte er auch die Art und Weise verändern, wie die Denveraner über das Radfahren denken. „Trotz all des Negativen, das uns im Moment umgibt“, sagt Toftness, „gibt es einige großartige Dinge, wenn man danach sucht.“
Toftness verweist auf die Fußgänger- und Fahrradkorridore, die die Stadt geschaffen hat: Einen entlang der East 16th Avenue in der Nähe des City Parks; einen entlang der East 11th Avenue in Capitol Hill; einen entlang des West Byron Place und der Stuart Street in der Nähe des Sloan’s Lake. Er ist optimistisch, dass die Stadtbewohner den Wert dieser autofreien Straßen erkennen werden und dass die Stadt diese Art der Planung fortsetzen wird, wenn die Coronavirus-Pandemie vorüber ist. „Ich hoffe, die Menschen machen diese Erfahrung und erinnern sich daran“, sagt er.
Greenwald hat festgestellt, dass immer mehr Menschen ihre Fahrräder zur Wartung und Reparatur in ihr Geschäft bringen, was sie auf die Bestellungen der Daheimgebliebenen zurückführt. Den Einwohnern von Denver ist es in diesen Tagen kaum erlaubt, sich draußen zu bewegen, und so ist das Fahrradfahren zu einer Erholungsalternative für Leute geworden, die sonst im Verkehr der I-25 sitzen würden. Und wer weiß? Vielleicht bleibt das Fahrradfieber bestehen, sobald die Beschränkungen für das Wohnen zu Hause gelockert werden.
Zumindest in nächster Zeit werden Pendler sich vielleicht scheuen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren oder Carsharing-Dienste zu nutzen. „Wir wissen nicht, wie die Welt aussehen wird, wenn sich die Lage entspannt“, sagt sie. „Vielleicht steigen die Leute, die bisher mit dem ÖPNV oder Uber gefahren sind, dann auf das Fahrrad um. Es liegt an uns Radfahrern zu sagen: ‚OK, nehmt dasselbe Fahrrad, mit dem ihr euch bisher sozial distanziert habt, und versucht zu pendeln.'“
Noch weiß niemand, was der nächste Monat – geschweige denn das nächste Jahr – bringen wird. Wir wissen nicht, wann die Gesellschaft zur Normalität zurückkehren wird. Wir wissen nicht, wann die Rezession zu Ende geht oder wer der Präsident sein wird, wenn sie zu Ende geht. Aber genau wie im Jahr 2008 steht Denver vor einem Wandel – und das Fahrrad wird dabei sein.