Camel GT eraEdit
Die ersten Champions waren Peter H. Gregg und Hurley Haywood in einem Porsche 914-6 GTU. Häufige Sieger in diesen frühen Jahren der IMSA waren der Porsche 911 Carrera RSR und die Chevrolet Corvette. In der zweiten Saison wurde Camel zum Titelsponsor, und die Serie wurde als Camel GT Challenge Series bekannt. Der Firmenaufkleber des Sponsors musste gut sichtbar auf der linken und rechten Seite aller Rennwagen angebracht werden, und der Aufnäher mit dem Firmenlogo von Camel musste auch auf dem Brustbereich des Nomex-Fahreranzugs angebracht werden, der Joe Camel lächelnd und eine Zigarette rauchend zeigt, während er einen Rennwagen fährt.
Anfänglich waren alle Autos mit einem Kategorieaufkleber gekennzeichnet, der angab, in welcher Kategorie sie antraten, aber ab Mitte der Saison 1975 mussten alle Autos innerhalb der Serie einen rechteckigen IMSA-GT-Aufkleber tragen, der das Logo der IMSA auf der linken Seite enthielt, gefolgt von einem großen GT-Aufkleber sowie einem Joe-Camel-Aufkleber.
Startfelder von 30 oder mehr Teilnehmern waren in dieser Ära nicht ungewöhnlich. Eine der ersten Rennveranstaltungen war das Paul Revere 250, das um Mitternacht des 4. Juli gestartet wurde. Das Rennen wurde komplett bei Nacht ausgetragen.
1975 wurde eine neue Kategorie, All American Grand Touring (AAGT), eingeführt, um der Porsche-Dominanz in der GTO entgegenzuwirken.
1981 nutzte das Bob Sharp Racing Team ein Schlupfloch im Reglement, um einen Datsun 280ZX in den USA mit einem V8-Motor aus einem Nissan President zu bauen. Der Wagen war jedoch kein Erfolg und wurde mit der Einführung der neuen GTP-Kategorie überflüssig. Die TU wurde 1976 abgeschafft, die TO im folgenden Jahr.
Turbolader waren bis Mitte der Saison 1977 nicht erlaubt. Sie wurden nach Protesten der Porsche-Motorsportabteilung erlaubt, nachdem sie Al Holberts AAGT-Sieger Chevrolet Monza, der zwei Titel gewonnen hatte, inspiziert hatte. Vor 1977 kämpften Porsche-Privatiers mit veralteten 911 Carrera RSR gegen die AAGT-Autos.
Die Motorengrößen wurden von den IMSA-Offiziellen festgelegt, die ein Regelwerk entwickelt hatten, um einen fairen Wettbewerb zu bestimmen, indem sie eine Formel für Hubraum und Mindestgewicht verwendeten. Turbolader wurden ebenso berücksichtigt wie Rotationskraft, Kraftstoffeinspritzung und viele andere Motormerkmale.
Das Ergebnis war die neue Königsklasse GTX (Grand Touring Experimental, die auf der Gruppe 5 der FIA basierte), die die absolute Dominanz des Porsche 935 zur Folge hatte. Der 935 wurde zum erfolgreichsten Auto der Serie. Der erfolgreichste Fahrer der 1970er Jahre war Peter Gregg, der 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 und 1979 die Meisterschaft gewann. Twin Turbos wurden am Ende der Saison 1982 verboten, nachdem John Paul Sr. und John Paul Jr. in einem modifizierten 935 dominiert hatten.
GT-Spaceframe-ÄraBearbeiten
Ab 1984 mussten alle GT-Autos mit einem großen quadratischen Aufkleber versehen werden, um zu kennzeichnen, in welcher Kategorie das Auto antrat. Ein GTU-Auto hatte zum Beispiel ein schwarzes U auf weißem Grund, ein GTO-Auto ein weißes O auf schwarzem Grund. Alle anderen trugen die Standard-GT-Aufkleber der IMSA.
Eine bedeutende Änderung der Regeln in den 1980er Jahren war die Anhebung der 2,5-Liter-Grenze auf 3,0 Liter, wobei die maximale 6,0-Liter-Grenze weiterhin galt. 3,0-Liter-Autos mussten 1.900 lb (860 kg) wiegen, während 6,0-Liter-Autos nicht weniger als 2.700 lb (1.200 kg) wiegen durften. Um den Wettbewerb auszugleichen, mussten Fahrzeuge mit Zweiventil-Turbolader 15 % mehr wiegen, Fahrzeuge mit Vierventil-Turbolader 20 % mehr. Elektronische Kraftstoffeinspritzung wurde üblich, während Bodeneffekte weiterhin verboten waren.
Lenkung, Bremsen, Getriebe und Aufhängung wurden den Konstrukteuren überlassen. Größere, leistungsstärkere Motoren wurden im Rahmen der Homologationsvorschriften zugelassen. Die Anzahl der Ventile, Anschlüsse und Zündkerzen durften gegenüber der ursprünglichen Konfiguration nicht verändert werden.
Das AAR-Toyota-Team sah sich plötzlich mit einem gewaltigen Regelproblem konfrontiert, als Toyota die neue, vierte Generation des Celica für den US-Markt auf den Markt brachte und das Team erstmals in der hochkarätigen GTO-Kategorie antrat (obwohl es keinen einzigen GTU-Titel gewonnen hatte), Das Team sah sich mit der Möglichkeit konfrontiert, mit einem Auto mit Frontantrieb antreten zu müssen, bis es ihm gelang, die IMSA zu einer Änderung der Regeln zu bewegen, die es erlaubte, mit einem anderen als dem ursprünglichen Antriebsstrang und somit mit einem neu gestalteten Chassis anzutreten. Zur Freude von AAR änderte die IMSA die Regeln, und der Wagen wurde auf Hinterradantrieb umgerüstet. Ein herausragendes Merkmal des Wagens war der 4T-GTE-Motor, der von seinem Gruppe-B-Vorgänger, der die Safari-Rallye gewann, stammte und rund 475 PS (354 kW) leistete. Das Auto wurde von Fahrern wie Chris Cord, Willy T. Ribbs und Dennis Aase pilotiert und war bis zum Wechsel des Teams in die GTP in seiner Klasse dominant. Mit demselben Motor wurde es erneut zum dominierenden Fahrzeug. Andere Teams folgten diesem Beispiel mit bemerkenswerten Autos wie dem Chevrolet Beretta (in der Trans-Am-Serie) und dem Mazda MX-6 (in der IMSA GTU).
Die Celica war eines der wenigen Autos, die sich von ihren GT-Produktionsderivaten der früheren Jahre gelöst hatten. Mit einem vollständigen Spaceframe-Chassis wurden sie zu ernsthaften Rennwagen. Ab 1987 wurde die Kategorie von Werksteams dominiert, Testfahrten wurden üblich, und das Reglement wurde so angepasst, dass sie willkommen waren, anstatt sie abzuweisen. Ansonsten mussten die Autos ihren Ausstellungsfahrzeugen sehr ähnlich sein, obwohl die Kotflügel verbreitert werden durften, um die Spurweite auf bis zu 2.000 mm (79 Zoll) zu vergrößern.
Es gab keine Beschränkungen für die Karosseriematerialien, da die meisten Teams abnehmbare, leicht zu reparierende Glasfaserteile bevorzugten (was bedeutete, dass eines der einzigen verbliebenen Teile des Serienfahrzeugs die Stahldachstruktur war).
Ein weiteres Auto, das die Regeln ausnutzte, war der Audi 90. Mit seinem fortschrittlichen Quattro-Allradantriebssystem hatte das Auto das Potenzial, die Saison 1989 zu dominieren. Der Wagen zeigte gute Leistungen, hatte aber mit zwei Werksteams zu kämpfen: dem Roush Racing Mercury Cougar XR7 und dem Nissan 300ZX von Clayton Cunningham Racing, der sieben von fünfzehn Rennen gewann. Audi blieb den Langstreckenklassikern der Vorsaison (Daytona und Sebring) fern und musste in zwei verschiedenen Läufen zwei Autos aus dem Rennen nehmen, was sie sowohl den Hersteller- als auch den Fahrertitel kostete, mit Hans-Joachim Stuck am Steuer.
Ein weiterer Hersteller, der eine Siegesserie erlebte, war Mazda. Nach einigen Erfolgen des Mazda RX-2 und des Mazda RX-3 gewann der Mazda RX-7 seine Klasse beim IMSA-Rennen „24 Stunden von Daytona“ – und das ab 1982 zehn Jahre in Folge. Außerdem gewann er von 1980 bis 1987 acht IMSA GTU-Meisterschaften in Folge. Das Auto gewann mehr IMSA-Rennen in seiner Klasse als jedes andere Automodell, mit seinem hundertsten Sieg am 2. September 1990.
GTP-ÄraBearbeiten
Toyota Eagle Mk.III GTP class car
Im Jahr 1981 wurden speziell gebaute GTP-Autos (Grand Touring Prototypes) in die Meisterschaft aufgenommen, die den neuen FIA Gruppe C-Autos ähnelten, die ab 1982 in der World Endurance Championship eingeführt wurden. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Kategorien bestand darin, dass bei den GTP kein Wert auf den Kraftstoffverbrauch gelegt wurde, was Derek Bell mit den Worten unterstrich: „Die Rennfans kommen nicht zu den Rennen, um einen Sparlauf zu sehen“. Brian Redman war der erste GTP-Champion, der einen Lola T600 mit Chevrolet-Motor fuhr. March setzte auch Prototypen ein: Al Holbert gewann 1983 die Meisterschaft mit einem Auto mit Chevrolet-Motor und wechselte später in der Saison zu einem Porsche; Randy Lanier fuhr ein Jahr später mit einem Chevrolet-Motor. 1984 wurde auch der Porsche 962 eingeführt, der die Serie von ’85 bis ’87 dominierte. Nissan übernahm dann 1988 die Kontrolle über die Serie, wurde aber in den folgenden drei Jahren von Jaguar, Porsche und Toyota herausgefordert. Toyota war 1992 und 1993, am Ende der GTP-Ära, am schnellsten, als Dan Gurneys All American Racers Team den Eagle Mk III einsetzte, ein Auto, das so dominant war, dass es für den Niedergang der Klasse verantwortlich gemacht wurde. Zusammen mit den GTP-Autos wurde 1985 mit den Camel Lights eine Prototypen-Kategorie mit kleinerem Hubraum, ohne Turbolader und geringerer Leistung eingeführt. Argo Racing Cars war der erste ‚Lights‘-Champion, gefolgt von Spice Engineering. Andere bekannte Teilnehmer waren Tiga, Royale, Alba, Fabcar und Kudzu.
Ab der Saison 1986 hatte die GTP-Kategorie ihr eigenes Abziehbild, das dem IMSA-GT-Seitenabziehbild ähnelte, wobei ein P hinzugefügt wurde, um die Kategorie zu kennzeichnen. Auch die Camel Lights-Fahrzeuge benutzten den gleichen Aufkleber
Es gab viele andere Hersteller in der GTP-Klasse, wie URD Rennsport, Spice, Intrepid oder Gebhardt und in den frühen 1990er Jahren Mazda.
Fall of GTPEdit
Nach einer erfolgreichen Herzoperation im Jahr 1987 begann Bishop seine Prioritäten zu überdenken. Mike Cone und Jeff Parker, die Besitzer von Tampa Race Circuit, traten an ihn heran. Im Januar 1989 verkauften Bishop und France die Serie an Cone und Parker. Die neuen Eigentümer verlegten den Sitz der IMSA von Connecticut nach Tampa Bay. Bishop trat als Präsident zugunsten von Mark Raffauf zurück, der sein Stellvertreter war und die Serie im ACCUS-Vorstand vertrat. Cone und Parker verkauften das Unternehmen an den Geschäftsmann Charles Slater. Beide verloren Millionen bei dem Versuch, die sinkenden TV-Einschaltquoten wieder zu beleben.
Bis 1992 gab es eine Reihe von Faktoren, die zum Niedergang der GTP-Kategorie führten. Porsche konzentrierte sich auf sein IndyCar-Programm, als Kritiker meinten, die Zuffenhausener Marke hätte einen Nachfolger für ihren 962 bauen sollen. Im Jahr 1988 erkannte Al Holbert, dass der 962 allmählich veraltet war. Er schlug einen offenen Porsche-Rennwagen als Nachfolger vor, der auch an Kundenteams verkauft werden sollte. Dieses Projekt kam nie in Gang, da Holbert später im Jahr bei einem Flugzeugunfall ums Leben kam. Einige machten die Organisation dafür verantwortlich, dass die japanischen Werksteams die Rennserie dominieren konnten. Nach Bishops ursprünglicher Vision sollten Privatfahrer und Werksteams gleichberechtigt antreten können. Die Privatteams zogen sich zurück, während es mit der japanischen Wirtschaft bergab ging. Diese Faktoren veranlassten Nissan und Mazda, die Serie zu verlassen. Kritiker sagten voraus, dass die geringere Vielfalt an Fahrzeugen die Rennfans enttäuschen würde, und tatsächlich war dies 1993 das endgültige Aus für die Serie. Die GTP-Fahrzeuge fuhren ihr letztes Rennen am 2. Oktober 1993 auf dem Phoenix International Raceway.
Die GTP-Kategorie war für viele Innovationen in den USA verantwortlich, darunter Antiblockiersystem, Traktionskontrolle und aktive Federung. Das von Red Lobster gesponserte Team von Dave Cowart und Kemper Miller führte in den frühen 1980er Jahren die Gastfreundschaft in den Rennteams ein, eine Praxis, die später von praktisch allen anderen Teams übernommen wurde. Bei den Teilnehmern war die GTP für ihre Kameradschaft unter den Fahrern, insbesondere den Rivalen, bekannt. Aber Hans Stuck, der im Vorwort des Buches „Prototypes: The History of the IMSA GTP Series“ (Die Geschichte der IMSA-GTP-Serie) sarkastisch die Kameradschaft in der Serie mit dem Mangel an Kameradschaft in der Formel 1 verglichen.
World Sports CarsEdit
Aufgrund steigender Kosten und der Tatsache, dass sich Werksteams aus der Serie zurückzogen, was sinkende Teilnehmerzahlen und sinkende Gewinne zur Folge hatte, führte die IMSA 1993 eine neue Prototypenkategorie ein: World Sport Car (WSC). Die WSC ersetzte im folgenden Jahr die geschlossenen GTP- und Camel Lights-Fahrzeuge. Bei den WSC-Autos handelte es sich um offene Sportprototypen mit flachem Boden und Serienmotoren, im Gegensatz zu den Rennversionen der GTP-Autos.
Die WSC-Autos debütierten beim Grand Prix von Miami mit dem einzigen Starter Brent O’Neill. Der Wagen belegte den letzten Platz unter den noch fahrenden Autos. Nachdem das 12-Stunden-Rennen von Sebring ausgelassen wurde, trat die Kategorie für den Rest der Saison in Nicht-Meisterschaftsläufen an, wobei nicht mehr als vier Fahrzeuge pro Rennen antraten. 1994 wurde Camel durch Exxon als Titelsponsor ersetzt. Als die WSC-Autos jedoch die Führung in der Kategorie übernahmen, wurde ihre Zuverlässigkeit beim Eröffnungsrennen, den 24 Stunden von Daytona, auf die Probe gestellt. Zwei Fahrzeuge starteten aus der ersten Reihe, und acht WSC-Fahrzeuge gingen an den Start. Zwei Fahrzeuge beendeten das Rennen, wobei das führende WSC-Fahrzeug hinter den GT-Fahrzeugen den neunten Platz belegte. Ein WSC-Fahrzeug erreichte in Sebring mit einem zweiten und einem dritten Platz hinter einem Nissan 300ZX, der in Daytona die GTS-Klasse gewann, seinen ersten Podiumsplatz. Dies führte zu einer Regeländerung für die letztgenannte Kategorie, da sie keine Motoren mehr verwenden durften, die ursprünglich für GTP-Fahrzeuge vorgesehen waren. Beim Eröffnungsrennen der WSC in Road Atlanta feierte der neue Ferrari 333 SP unter großem Medienrummel sein Debüt und gewann sein erstes Rennen. Oldsmobile, die Automarke, die danach regelmäßig bei jedem Rennen auf dem Podium stand, gewann den Herstellertitel mit vier Punkten Vorsprung vor Ferrari.
Im Jahr 1995 erschien mit dem Riley & Scott Mk III ein neuer Rivale für Ferrari. Der Wagen gab sein Debüt in Daytona, schied aber nach der elften Runde wegen eines Motorschadens aus. Ferrari verhalf der Kategorie zu einem Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Sebring und holte sich den Herstellertitel. Der Ferrari 333 SP und die R&S-Autos (Oldsmobile/Ford) dominierten die Serie von 1995 bis zum Ende der IMSA Ende 1998.
Im Jahr 1996 verkaufte Slater die Organisation an Roberto Muller (Ex-CEO von Reebok) und den Wall-Street-Finanzier Andy Evans, der auch ein IndyCar-Besitzer und Besitzer-Fahrer des Scandia WSC Teams war. Evans und der Vizepräsident für Marketing Kurtis Eide waren für die Namensänderung in Professional Sports Car Racing verantwortlich.
Im Jahr 1992 trat die seit langem bestehende Kategorie American Challenge in die GT-Serie ein. Sie wurde als GTO-Kategorie bekannt, als die ehemalige GTO-Kategorie in GTS (Grand Touring Supreme) umbenannt wurde. Grund für diesen Schritt war der Sponsor Exxon, der die Serie nach seiner Kraftstoffmarke benannt haben wollte. Um sich der europäischen BPR Global GT Series anzunähern, wurde die GT-Kategorie 1995 noch einmal grundlegend umstrukturiert. GTS wurde zu GTS-1, und GTU wurde zu GTS-2. Im Jahr 1997 wurde eine weitere Kategorie hinzugefügt: Aus GTS-2 wurde GTS-3. Die neue GTS-2-Kategorie wurde eingeführt, um die bestehenden GT2-Autos zu berücksichtigen.
Ende einer ÄraEdit
Unter dem enormen Druck der Teambesitzer und des Managements verkaufte Evans die Serie an PST Holdings, Inc. eine Gruppe unter der Leitung von Raymond Smith, dem früheren Finanzchef von Sports Car. Zu den weiteren Eigentümern gehörten Dough Robinson und Tom Milner. Im Jahr 2001 kaufte Don Panoz PSCR, um die Sanktionierung der American Le Mans Series (ALMS) von Panoz zu festigen, die seit 1999 von PSCR sanktioniert worden war. Panoz benannte die Organisation in IMSA um, und sie war die offizielle Genehmigungsbehörde für die American Le Mans Series, die Star Mazda Series und die Panoz GT Pro Series. Die ALMS verwendet ein Reglement, das auf dem des 24-Stunden-Rennens von Le Mans basiert, aber im Jahr 2005 wurde die Beziehung zwischen Panoz und dem ACO, dem Veranstalter von Le Mans, problematisch.
Eine abtrünnige Serie, die 1998 unter Beteiligung des Sports Car Club of America gegründet wurde und unter dem Namen United States Road Racing Championship lief. Sie wurde von einer Gruppe von Wettbewerbern geleitet, die die Regeln innerhalb der Vereinigten Staaten beibehalten wollten. Nachdem sie 1999 gescheitert war, wurde mit voller Unterstützung der französischen NASCAR-Familie eine neue US-Serie ins Leben gerufen, die Grand American Road Racing Association, die unter dem Namen Rolex Sports Car Series lief. Die Serie hatte anfangs Schwierigkeiten, erwies sich aber nach der Einführung der Daytona-Prototypenklasse als beliebter Konkurrent für die internationalere ALMS, zog einige Profifahrer und -teams an, hatte große Teilnehmerfelder und lieferte sich enge Wettkämpfe. Ähnlich wie bei der Trennung von 1996 bis 2008 zwischen Champ Car und der IRL sagen Kritiker, dass diese Trennung dem Sport als Ganzem geschadet hat. Grand AM und ALMS fusionierten 2014 unter der Sanktion der IMSA und im Besitz der Familie France und schufen die WeatherTech SportsCar Championship. Die WeatherTech Championship gilt als offizielle Fortsetzung.
Nach dem Ende der Serie schuf eine in den USA ansässige Organisation für historische Rennen, Historic Sportscar Racing, eine neue Serie, um eingelagerte GTP- und Gruppe-C-Fahrzeuge wieder auf die Strecke zu bringen. Die Serie wurde HSR ThunderSport genannt. Sie löste eine ähnliche Wiederbelebungsserie in Europa sowie eine weitere Serie im Vereinigten Königreich namens Group C/GTP Racing aus.