Kaase P-51 – Big Block Ford Wedge Zylinderköpfe

Die am besten fließenden,
leistungsstärksten,
benutzerfreundlichen 429-460 Wedge Zylinderköpfe auf dem Markt!

Die besten COBRA JET STYLE Zylinderköpfe auf dem Markt!

Spezifikationen:

72cc CNC-gefräste KAMMERN
Volumen des Einlasskanals 310CC
Volumen des Auslasskanals 145CC
Durchmesser des Einlassventils 2.250
Durchmesser des Auslassventils 1.760
Länge des Ventils (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
EINLASSVENTILWINKEL 8,3 GRAD
EINLASSVENTILÜBERHÖHUNG 4,7 GRAD
AUSLASSVENTILWINKEL 4,0 GRAD
AUSLASSVENTILÜBERHÖHUNG 3,2 GRAD
FEDERDURCHMESSER 1.550
VENTILFÜHRUNG 11/32

Durchflussdiagramm wie geliefert bei 28″ Superflow 600 P51 Einlass .100 105 .200 175 .300 258 .400 330 .500 375 .600 395 .700 401 Auspuff .100 103 .200 137 .300 170 .400 199 .500 223 .600 242 .700 251

PREISE:

KOMPLETTE ZYLINDERKÖPFE $895.00 PRO STÜCK
KOMPLETTE ZYLINDERKÖPFE FÜR FLACHSTÖSSELNOCKEN $2595.00 PAAR
KOMPLETTE ZYLINDERKÖPFE FÜR HYDRAULISCHE ROLLEN MIT BIENENSTOCKFEDERN $2695.00 PAAR
KOMPLETTE ZYLINDERKÖPFE FÜR ROLLENNOCKEN MIT BIS ZU .800 HUB $2695.00 PAAR
KAASE-P51 SPEZIELL ANGEFERTIGTE FÜHRUNGSPLATTEN $45.00
ARP PRO SERIE KIPPHEBELBOLZEN FÜR P-51 ZYLINDERKÖPFE $65.00
KAASE P-51 EDELSTAHLVENTILE FÜR P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 LÄNGER $20.00 pro Stück

T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00

P51 Zylinderköpfe – Precedent Ford

Hohe Leistung für Big-Block 460 Fords ist ein Bolt-On Deal mit diesen bahnbrechenden P51 Zylinderköpfen von Jon Kaase Racing.
Von Steve Dulcich
Fotograf: Johnny Hunkins
Von den einheimischen Big-Block-Motoren kam die 429/460 Ford 385-Serie erst spät auf den Markt. Ford verließ sich in der Musclecar-Ära der 60er Jahre auf die alte, aber effektive FE-Motorenreihe für Big-Inch-Power und führte 1969 das völlig neue Big-Block-Design ein. Dieser neue Big-Block wies lobenswerte Merkmale auf, darunter einen weiten Bohrungsabstand von 4,900 Zoll für mannshohe Bohrungen, eine gesunde Deckhöhe von 10,320 Zoll und ein geräumiges Kurbelgehäuse, das eine kräftige Langhubkurbel verschluckte. Oben hatte der Motor ein schräges Ventillayout und riesige Öffnungen, die Designthemen der erfolgreichen Cleveland Small-Block-Serie aufgriffen. Es schien eine Konstruktion mit enormem Leistungspotenzial zu sein, und als Cobra Jet und Super Cobra Jet 429 war die Leistung beachtlich (mit Nennleistungen von 370 bzw. 375). Fords „Total Performance“-Einstellung machte auch hier nicht halt. Auf der Suche nach der ultimativen Waffe in den NASCAR-Kriegen wurde 1969 der Boss 429 entwickelt, der mit einem radikalen Halb-Hemi-Zylinderkopf-Layout mit schrägen Ventilen ausgestattet war, um das Leistungspotenzial des neuen Big-Blocks voll auszuschöpfen.
Ford hatte mit dem Boss 429 die richtige Entscheidung getroffen. Doch trotz aller positiven Eigenschaften der Big-Block-Architektur von Ford und angesichts des Leistungsversprechens, das die schräg angeordneten Zylinderköpfe und die großzügigen Öffnungen boten, reichte die ultimative Leistung des neuen Designs einfach nicht aus. Fords Lösung war eine radikale Veränderung des Zylinderkopf-Layouts – aber warum? Die konventionellen Zylinderköpfe der 385er-Serie schienen zwar konzeptionell zu überzeugen, doch im Nachhinein wurden einige Konstruktionsmängel deutlich. Vor allem die Anordnung der Ventile führte dazu, dass die Mittellinie der Ventilsitzflächen zu weit in Richtung der Zündkerzenseite des Zylinderraums verschoben wurde, wodurch die Außenseite der Zylinderbohrung überfüllt war. In Verbindung mit dem Ventilwinkel trug diese Anordnung nicht dazu bei, die natürlich geräumigen Bohrungen des unteren Endes zu nutzen. Das Problem ist auf der Einlassseite leicht zu erkennen und besonders akut beim Auslassventil, das tief in der Krümmung der Außenecke der Bohrung vergraben ist.
Aus dem Blickwinkel der Ausnutzung des Luftstroms für maximale Leistung war der konventionelle 429er und 460er Zylinderkopf ein Verlierer, aber dieses Manko wurde belanglos, als sich die Ära der maximalen Werksleistung dem Ende zuneigte. Der Big-Block Ford 429 und sein langhubiger Bruder, der 460er, dienten in erster Linie als drehmomentstarke Antriebsaggregate in den großen Luxusautos von Ford, Lincoln und Mercury (und als Lkw-Motor). So viel Versprechen wurde scheinbar vergeudet.
Die Lösung ist da
In den 80er Jahren machte Ford Motorsport (jetzt Ford Racing) einen Schritt nach vorn in der Leistungsentwicklung des Big-Blocks und führte den Cobra Jet Aluminiumkopf ein. Der Cobra Jet-Kopf, der seinen Namen von der High-Performance-Big-Block-Bezeichnung der 60er Jahre entliehen hatte, entsprach vom Layout her der konventionellen 385er-Serie, verfügte aber im Vergleich zu den OEM-Serienköpfen über bessere Öffnungen und einen größeren Luftstrom. Obwohl die Cobra Jet-Köpfe eine Verbesserung darstellten, waren die grundlegenden Mängel des ursprünglichen Designs nicht behoben worden. All das änderte sich mit der Einführung der Ford Motorsports Super Cobra Jet Zylinderköpfe im Jahr 2001.
Dieses neue Design, das von Jon Kaase Racing entwickelt wurde, beseitigte endlich die grundlegenden Mängel des ursprünglichen Ford-Designs. Kaase zog die Ventile zurück zur Einlassseite der Kammer, wo sie sich in einer geometrisch günstigeren Position im Verhältnis zur Zylinderbohrung öffnen konnten. Zusammen mit der dramatischen Veränderung der Ventilposition wurde der Ventilwinkel auf der Einlassseite leicht und auf der Auslassseite drastisch verändert. Dieses neue Kaase-Layout erschloss das Leistungspotenzial des Big-Block-Ford, und die modifizierte Version des herkömmlichen Big-Block-Ford-Layouts war nun in der Lage, den 350-cfm-Spitzeneinlassstrom des exotischen Boss 429 zu übertreffen. Es war wirklich eine Bestätigung des ursprünglichen Keilkonzepts mit schrägen Ventilen.
Der P51
Nicht zufrieden damit, untätig zu bleiben, machte sich Kaase kürzlich an die Arbeit, um den Big-Block-Ford-Kopf noch einmal zu überarbeiten. Diese Arbeit baut auf dem Format auf, das ursprünglich mit dem Super Cobra Jet-Kopf eingeführt wurde, und ist eher evolutionär als revolutionär. Natürlich hat der Super Cobra Jet-Kopf von der sechsjährigen Entwicklung seit seiner Einführung profitiert, und sein Potenzial in Bezug auf Leistung und Durchfluss war erst der Anfang. Bei voller Öffnung erreichte der Super Cobra Jet-Kopf hohe 300er Werte auf der Ansaugstromskala. Beim P51 bestand die Idee darin, die bei der Entwicklung der Anschlüsse des Super Cobra Jet erzielten Fortschritte in ein völlig neues Gussteil einfließen zu lassen; im Wesentlichen sollte der P51 ein „gussfertiges“ Teil sein, das so konstruiert ist, dass es den Anschlüssen eines vollständig geöffneten Super Cobra Jet ähnelt. Es wurde Material hinzugefügt und Verbesserungen vorgenommen, um die Probleme der vorherigen Zylinderkopfserie zu beheben. Zusammen mit den überarbeiteten Kanälen nimmt der P51 die Verbrennungskammer in die neueste Achterform auf und füllt einen beträchtlichen Teil des „toten“ Bereichs hinter der Zündkerze aus.
Kaases neuer P51-Kopf verfügt über eine vollständig CNC-gefräste Kammer, die dieselben 72 cm³ misst wie der Zylinderkopf der vorherigen Generation. Abgesehen von den neu gestalteten 310 cm³ Einlasskanälen wurde der Durchmesser der Einlassventile von 2,200 Zoll auf 2,250 Zoll vergrößert. Die Auslasskanäle messen 145 cm³ und tragen Ventile mit einem Durchmesser von 1,76 Zoll, und die Kanalverengungen unterhalb der Ventile sind maschinell bearbeitet und von Hand verblendet (der Rest des Kanals ist jedoch ein reiner Guss). Mit einem Ansaugdurchfluss von rund 400 cfm und einer außerordentlich fetten Durchflusskurve über den gesamten Bereich (siehe Durchflussdiagramm) scheinen diese Köpfe das Zeug dazu zu haben, unverschämte Leistung zu erbringen.
Ford Power Test
Während Durchflusszahlen sicherlich aufschlussreich sind, gibt es keinen besseren Weg, das Leistungspotenzial von Big-Block-Ford-Motoren mit diesen neuen Köpfen zu beurteilen, als einen Motor zu bauen und die Ergebnisse selbst zu sehen. Big-Block-Ford-Motoren eignen sich für enorme Hubräume in Hubkolbenkombinationen, wobei Motoren mit bis zu 545 ccm mit Stock-Block-Hubkolbenkombinationen leicht erreicht werden können. Wir waren jedoch daran interessiert, zu sehen, was mit einem gewöhnlichen 460er-Motor erreicht werden kann. Mit einer Werksbohrung von 4,360 und einem Hub von 3,850 war der 460er Ford einer der größten OEM-Motoren in der Pkw-Produktion. Kerne für diese Motoren sind leicht erhältlich und in der Regel zu einem unglaublichen Schnäppchen zu finden, wenn man den Hubraum bedenkt. Der Plan war, einen einfachen serienmäßigen Shortblock umzubauen, ihn mit ein paar ausgewählten Leistungsteilen zu bestücken und ihn mit diesen tollen neuen Zylinderköpfen von Jon Kaase Racing abzurunden.
Ein alter 460er-Block wurde einfach mit einer 0,030-Zoll-Überbohrung versehen und mit einem Satz geschmiedeter Flat-Top-Kolben von Probe und serienmäßigen Ford-Pleuelstangen ausgestattet. Obwohl es sich bei den Pleueln um OEM-Schmiedestücke handelt, wurden die kleinen Enden für schwimmend gelagerte Bolzen beschlagen und neue ARP-Schrauben eingebaut. Im geräumigen Kurbelgehäuse des 460er wurde die Original-Kurbelwelle aus Gusseisen beibehalten. Was das untere Ende anbelangt, handelt es sich um einen gewöhnlichen Umbau für die Straße.
Die Nockenwelle war der Punkt, an dem die Konstruktion einen Ausflug auf die wilde Seite machte. Um die Effektivität dieser High-Flow-Zylinderköpfe zu beurteilen, insbesondere bei dem relativ bescheidenen Hubraum des Short-Blocks, muss der Motor drehen. Bei einem Hubraum von nur 466 Kubik ist eine beachtliche Drehzahl erforderlich, um den Durchfluss, zu dem diese Köpfe fähig sind, auszunutzen. In Anbetracht dieser Tatsache war ein massiver Rollenkopf die einzige Wahl, und hier war kein Platz, um mit den Spezifikationen zu geizen. Es wurde eine COMP Cams Walze mit der Schleifnummer FF-4420-4132-R108 spezifiziert, die eine Dauer von 256/262 Grad bei 0,050 Zoll Stößelhub aufweist. In Kombination mit dem 1,73er-Verhältnis der Kipphebel eines Ford Big-Blocks liefert die Nockenwelle einen satten Hub von 0,761/0,743 Zoll. Das wäre sicherlich genug Action an den Ventilen, um die Luftströmungsfähigkeiten der P51-Köpfe zu nutzen.
Obenauf kam das Objekt dieses Experiments, die neuen P51-Zylinderköpfe, die einfach aufgeschraubt wurden. Wie bei den früheren Generationen von SVO-Zylinderköpfen behält der P51 die Größe der Serieneinlasskanäle und das Schraubenmuster bei, so dass die Kompatibilität mit den etablierten Ansaugkrümmern für diesen Motortyp erhalten bleibt. Für die Ansaugung sorgt ein Ford Motorsport-Single-Plane-Ansaugkrümmer mit 4500er-Muster, der mit einem King Demon-Vergaser mit 1.195 ccm Hubraum ausgestattet ist. Wir haben es hier mit einem generischen 460er zu tun, der so ausgestattet ist, dass er eine enorme Menge an Luft pumpen kann. Die einzige Frage, die sich stellte, war, ob dies auch zu einer hohen Leistung führen würde.
Die Antwort darauf wurde deutlich, als sich unsere Testsitzung auf dem SuperFlow 902-Motorenprüfstand der Westech Performance Group entwickelte. Unser Ziel war es, den Motor zu validieren und abzustimmen und ihn dann auf die Zahlen zu testen. Wir hatten nicht vor, Teile auszutauschen, Abstandshalter zu verwenden, superglatte Öle zu verwenden oder andere Supertuning-Tricks anzuwenden, sondern beschränkten uns auf die grundlegende Abstimmung von Gemisch und Steuerzeiten. Wir begannen den Test mit 100 Oktan Kraftstoff, um bei dem ausgesprochen hohen Verdichtungsverhältnis und der unbekannten Abstimmung eine Sicherheitsmarge zu schaffen. Die ersten paar Abstimmungsversuche bewiesen, dass Ford darauf bedacht war, eine untypische Leistung zu liefern. Bei nahezu maximaler, statischer Belastung erreichten wir ein Drehmoment von über 600 lb-ft. Zur Orientierung: Das sind gut 50 lb-ft mehr als das, was man bei diesem Hubraum als „sehr gut“ bezeichnen kann. Mit einer Steuerzeiteneinstellung von 32 Grad und einer perfekten Gemischeinstellung ließen wir den Motor fliegen und sahen ein erstaunliches Drehmoment von 600 lb-ft und 690 PS bei 6.700 U/min.
Test mit Pumpgas
Wir entlüfteten das Kraftstoffsystem und tankten normales 91-Oktan-Gesöff. Das Verdichtungsverhältnis lag zwar bei 12:1, aber dank der großzügigen Nockenwellensteuerung, der niedrigen Zündanforderungen, der Aluminiumköpfe und Kaases Segen waren wir davon überzeugt, dass der Motor mitspielen würde. Die Tests wurden mit minderwertigem Kraftstoff wiederholt, und es gab keine Anzeichen von Detonation. Was wir fanden, war reichlich Leistung, wenn man bedenkt, wie bescheiden der Motor im Allgemeinen ist. Mit 91 Oktan leistete Kaases mit P51 ausgerüsteter 460er bei 4.900 U/min 597 lb-ft und steigerte sich im Leistungsband auf 687 PS bei 6.700 U/min. Wir hatten einen Basis-Short-Block, der sich leicht mit dem Motor im Truck eines Kumpels vergleichen ließ (Serienblock, Kurbelwelle, Pleuel und so weiter). Man nehme dieses genetische Grundmaterial, füge eine knallharte COMP-Rollennocke, ein Kaase-Top-End und eine passende große Ansaugung hinzu, und schon hat man eine Kombination, die weit mehr Leistung bringt als die Summe ihrer Teile.

Zylinderkopf
Durchflussvergleich
Super Cobra Jet vs. Kaase P51
Ventilhub:	Super Cobra Jet:		Kaase P51:
	INTAKE:	AUSPUFF:	EINLASS:	AUSLASS:
.100	70	52	72	52
.200	154	103	152	107
.300	202	139	234	151
.400	248	185	306	183
.500	274	200	350	202
.600	298	208	368	215
.700	309	212	388	229
.800	318	214	395	239

P51 Zylinder
Kopfdaten
Ansaugstutzenvolumen:	310 cm³
Auslasskanalvolumen:	145 cm³
Einlassventildurchmesser:	2.250 Zoll
Auslassventildurchmesser:	1.760 Zoll
Ventillänge (int./exh.):	5.245/5.080
Einlassventilwinkel:	8.3 Grad
Einlassventilüberhöhung:	4,7 Grad
Auslassventilwinkel:	4.0 Grad
Auslassventilüberhöhung:	3,2 Grad
Federdurchmesser:	1.550 Zoll
Ventilführung:	11/32 Zoll
Kosten (Paar, blank):	$1,690.00

DTS Dyno Results
Jon Kaase 466 Cid 385-.Serie Ford
Superflow 902 Motor Dyno STP Korrekturfaktor

RPM	TQ	PS	DREHZAHL	TQ	PS
3,000	462	264	5,200	593	587
3,200	458	279	5,400	587	603
3,400	457	269	5,600	582	620
3,600	469	321	5,800	576	636
3,800	489	354	6,000	570	651
4,000	518	394	6,200	564	666
4,200	548	438	6,400	557	679
4,400	573	480	6,600	547	687
4,600	589	516	6,800	531	687
4,800	597	545	7,000	509	678
5,000	596	568

Interview mit Jon Kaase über die P-51-Zylinderköpfen!

Juni 6, 1978. Mittwoch Abend Match Race im Raceway Park, Englishtown, NJ. Alle schweren Jungs waren da. Zu diesem Zeitpunkt war noch kein Door Slammer schneller als 8,01 gefahren. Die Pro-Stock-Autos des Mountain Motor Match Race waren zu diesem Zeitpunkt die schnellsten aller Autos, denn die Pro Mod war noch ein gutes Stück in der Zukunft. Das Wetter war perfekt und jeder wusste, was kommen würde. In der ersten Runde legte Don Nicholson einen 7,99-Sekunden-Lauf hin und war damit der erste in der Siebener-Gruppe. Nicholson war ein harter Gegner, wenn es um Matchracing ging. Ich schwöre, dass er lieber Bill Jenkins oder Ronnie Sox in zwei von drei Match-Rennen schlagen würde, als ein nationales NHRA-Rennen zu gewinnen. Obwohl wir im Jahr zuvor die NHRA Pro Stock-Weltmeisterschaft gewonnen hatten, denke ich, dass dieser 7,99er-Lauf unser schönster Moment als Team gewesen sein könnte. Für mich selbst, der ich seit achtunddreißig Jahren Rennmotoren baue, ist das immer noch ein Höhepunkt.

Nun, Sie sagen „was wollen Sie damit sagen“? Ich will damit sagen, dass es mit einem bescheidenen 385er Cobra Jet gemacht wurde. Der Motor war ein 516″ Can-Am Cobra Jet mit Aluminiumblock, was zu dieser Zeit als riesig galt. Die Zylinderköpfe waren Ford Engineering, Aluminium SCJ Nachbauten. Im Grunde waren sie genau wie die D0OER-Köpfe, nur aus Aluminium. Ein weiterer Höhepunkt meiner Karriere war der Gewinn meines ersten Enginemasters mit einem 468″ SCJ.

Ich habe eine dreißigjährige Geschichte mit den 385er Zylinderköpfen. Ich liebe es immer noch, sie zu überarbeiten und zu versuchen, das Design von 1969 zu verbessern. Im Jahr 2001 haben wir die Ansaugung und die Ventilpositionierung überarbeitet und einen völlig neuen SCJ-Kopf entwickelt. In Zusammenarbeit mit JMP in Kalifornien produzierten wir die ersten zweitausend Köpfe für Ford. Nach zwei Jahren kam das Projekt zur Neuausschreibung. Ein Unternehmen in Detroit bot so viel mehr, dass wir aus dem Projekt gezwungen wurden. Ich musste mich mit den Gepflogenheiten des Großkapitals abfinden und kaufte weiterhin „unseren“ Kopf von Ford. In den letzten zwei Jahren haben wir diesen Kopf noch weiter verbessert. JMP hat neue Modelle und Werkzeuge gebaut, und wir haben im letzten Jahr unzählige Stunden damit verbracht, verschiedene Kombinationen auf dem Prüfstand zu testen. Wir haben uns auf die 466er und 514er Motoren konzentriert und zahlreiche Nockenwellen und Ansaugkrümmer getestet.

Was ist also der Unterschied zwischen diesem neuen P-51 Kopf und dem Ford Motorsport SCJ? Zuerst haben wir einige Änderungen an der Kammer vorgenommen und sie dann CNC-gefräst, damit sie alle gleich sind. Dann haben wir einige Änderungen am Wassermantel vorgenommen, um eine aggressivere Portierung an der kurzen Einlasskurve und der linken Seitenwand zu ermöglichen. Bei der Portierung der SCJs stießen wir oft auf Wasser oberhalb des Ansaugtrakts, nahe dem oberen Ende der kurzen Kurve. Wir haben dann ein Programm für die CNC-Bearbeitung unter beiden Sitzen, unten in den Schüsseln und oben in den kurzen Kurven erstellt. Das Ziel ist ein Durchfluss von etwa 400 cfm im Ansaugtrakt und 250 cfm im Auspufftrakt. Die wahre Magie dieses Kopfes ist jedoch der Ansaugstrom bei .400″ und .500″ Hub.

Eine der großen Beschwerden über den SCJ-Kopf ist, dass einige der Kipphebel die Ventilspitze nicht richtig treffen. Wenn man längere Ventile für mehr Federhöhe verwendet, wird das Problem noch schlimmer. Wir haben die Winkel und Positionen der Kipphebelbolzen geändert, um den meisten Kipphebeln und Ventillängen gerecht zu werden. Ja, neue Stehbolzengürtel werden bei Jomar hergestellt. Wir lassen auch .100″ lange, kundenspezifische Ventile herstellen.

Die Winkel und Positionen der Ventilführungen sind die gleichen wie bei den Ford Motorsport SCJ’s. Die Kolben benötigen normalerweise keine Auslassventilentlastung, während die Einlassentlastung fast nie tiefer als 0,150″ sein muss. Die Einlassseite, die Auslassseite und die Oberfläche des Ventildeckels sind ebenfalls die gleichen wie bei den SCJ’s.

Hinweise zum Luftstrom

Ich hasse Flowbenches. Wie Sie vielleicht wissen, arbeiten wir hauptsächlich mit 815″ Pro Stock Motoren. Bei diesen Köpfen ist der Strömungsprüfstand fast völlig wertlos. Ich denke, sie ist bestenfalls irreführend. Wir können einen älteren A-429 CJ-Aluminiumkopf auf einen Durchfluss von 400 & 250 portieren. Dann können wir einen P-51 Kopf haben, der den gleichen Durchfluss hat. Der P-51 wird 75 PS mehr leisten als der CJ. Es geht nur um Größen, Bereiche, Formen und die Platzierung der Ventile in der Bohrung. Ich denke, Sie werden feststellen, dass je mehr ein Motorenbauer den Prüfstand benutzt, desto weniger vertraut er der Flowbench oder benutzt sie sogar. Es gibt so viele Flowbenches, dass sich fast jeder für einen Experten hält.

Eines unserer Hauptziele bei der Entwicklung dieser Köpfe war es, sie mit 400 cfm Einlasskanälen zu liefern. Dieses Ziel haben wir ziemlich gut erreicht. Bei stark strömenden Ansaugöffnungen, bei denen die Öffnung nahe an der Oberfläche der Kopfdichtung liegt, löst sich die Luft oft vom Boden der Öffnung und führt zu Turbulenzen. Dies geschieht in der Regel oberhalb von 0,600 Zoll Ventilhub, wenn der Luftstrom hoch ist. Beim P-51-Kopf sind einige der Einlasskanäle bis zu einem Hub von 0,800 Zoll glatt und ruhig. Diese Öffnungen haben normalerweise einen Durchfluss von über 400 CFM. Einige der Öffnungen werden bei einem Hub von 0,550 bis 0,650 Zoll turbulent. In diesem Fall ändert sich das Geräusch und der Luftstrom nimmt um etwa 20 CFM ab. Der Durchfluss ist bis zu dem Punkt, an dem er turbulent wird, gleich oder sogar besser als bei dem gut funktionierenden Anschluss. Es gibt mehrere Möglichkeiten, dies zu beheben, die alle keine gute Idee sind. Wenn wir den Eingang des Anschlusses am Krümmer um etwa 1″ anheben würden, wäre das eine große Hilfe, weil die Luft dann nicht so eine scharfe Kurve machen müsste. Natürlich würde keiner der Krümmer passen. Wenn wir die Öffnung an der kurzen Kurve viel breiter oder höher machen würden, wäre das Problem gelöst, weil die Luftgeschwindigkeit dann viel langsamer wäre. Aber langsam ist nicht das, was man in einem guten Leistungs- oder Rennmotor will. Wenn man einen dieser Problemkanäle mit einem Buttermesser oder einer Klinge in den Boden des Kanals sticht, kann man ihn in der Regel so begradigen, dass ein Durchfluss von 400 erreicht wird. Wir haben auf dem Prüfstand Motoren mit Köpfen getestet, die einen Durchfluss von 400 hatten, und dann gegen Köpfe ausgetauscht, bei denen jeder Kanal turbulent war und einen Durchfluss von 375 hatte. Beide hatten die gleiche Leistung. Wenn Sie einen Satz Zylinderköpfe mit einem Durchfluss von 375 aufgrund von unsachgemäßen Anschlüssen oder Sitzarbeiten verwenden und sie dann auf einen Durchfluss von 400 überarbeiten, würden sie mit Sicherheit mehr Leistung bringen.

Auf dem 460FORD.com Motorenseminar in Owensboro, KY, erzählte mir ein Kunde, dass er einen Satz A-429 Zylinderköpfe (Ford Aluminium Cobra Jet) durch P-51er ersetzt hat. Er war begeistert, dass er 100 PS mehr hatte! Ich denke, das wäre zu hoch gegriffen, aber ich denke, 75 wären realistisch, wenn es sich um einen guten, soliden Motor mit mindestens 256 Grad Nockenwelle handelt. Wir haben genug verschiedene Kombinationen ausprobiert, um sagen zu können, dass ein gut vorbereiteter 466er etwa 700 PS leistet. Ein 514-521 wird 800 PS leisten. Das wäre mit den P-51 Köpfen im Auslieferungszustand, mindestens 256 Grad Rollennockenwelle, einem unmodifizierten Edelbrock Victor 460 (oder Ford Gegenstück) und einem Dominator Typ 1150 Vergaser.

Die montierten Köpfe haben Top Qualitätsteile. Wir haben die Ventile nach unseren Vorgaben anfertigen lassen. Sie sind 0,100″ länger als die Serienventile, um mehr Einbauhöhe zu erreichen. Die Ventilfedern für die Rollenköpfe kommen von Manley (#221443). Ich verwende diese Federn seit Jahren für Drag Race, Oval Track und sogar für die Enginemasters. Sie sind sehr teuer, und ich musste lange darüber nachdenken, ob ich eine billigere Feder riskieren sollte. Die beste Wahl hat sich durchgesetzt, denn ich wollte nicht, dass jemand einen Motor verliert, nur weil wir ein paar Dollar bei den Ventilfedern gespart haben. Die Federteller, Stahlkäfige und Verschlüsse sind von Comp Cams. Die Kipphebelbolzen sind von ARP Pro Series.

Unterm Strich ist dies der am besten fließende, leistungsstärkste und benutzerfreundlichste 429-460er Keilkopf, den es gibt. Ich habe mein Herz und meine Seele in dieses Projekt gesteckt, und wenn es meinen Namen trägt, wird es verdammt gut sein.

Jon Kaase