Frühe Flugzeugträger konnten Flugzeuge starten, indem sie einfach in den Wind drehten und die Eigengeschwindigkeit des Schiffes zur Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs addierten. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Flugzeugträger so schwer, dass ein unterstützter Start wünschenswert wurde. Deckskatapulte wurden eingesetzt, um die Flugzeuge auf Startgeschwindigkeit zu beschleunigen, vor allem beim Start schwerer Flugzeuge oder wenn es unpraktisch war, den Kurs zu ändern. Ein früher Einsatz der Sprungschanze erfolgte 1944, als der britische Flugzeugträger HMS Furious einen Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz startete. Am Ende des Flugdecks wurde vorübergehend eine relativ grobe Sprungschanze installiert, die den mit schweren Bomben beladenen Fairey Barracudas beim Abheben half.
In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich der Trend zu immer schwereren Trägerflugzeugen fort, was zu der Befürchtung führte, dass die Nutzlastkapazität jedes Katapultsystems irgendwann überschritten würde. Dementsprechend wurde nach alternativen Methoden zur Startunterstützung geforscht. Eine 1952 abgeschlossene NACA-Studie schlug den Einsatz einer Skisprungschanze vor, die dem Flugzeugkatapult nachgeschaltet werden sollte, um den abfliegenden Flugzeugen zusätzliche Unterstützung zu bieten.
In seiner Magisterarbeit von 1973 schlug Lt. Cdr. D.R. Taylor von der britischen Royal Navy den Einsatz einer Skisprungschanze vor, um dem Harrier Jump Jet beim Start zu helfen. Sein Entwurf einer Sprungschanze mit einer Kurve stieß zunächst auf Skepsis, aber andere Beamte befürworteten die Erprobung des Vorschlags. So wurden erste Tests mit verschiedenen Rampenwinkeln bei der RAE Bedford durchgeführt; das verwendete Flugzeug war der zweisitzige Harrier-Demonstrator G-VTOL. Die Ergebnisse wurden mit Hilfe von Computermodellierungstechniken und Simulationen überprüft. Diese Tests zeigten, dass die Leistung mit dem Absprungwinkel zunahm, aber die Planer entschieden sich für den Mindestwinkel, angeblich um das Fahrwerk des Flugzeugs nicht übermäßig zu belasten.
In den 1970er Jahren erwog die Royal Navy den Bau eines durchgehenden Kreuzers oder leichten Flugzeugträgers und beschloss, den Absprung in das Projekt zu integrieren. Dementsprechend wurden die Flugzeugträger der Invincible-Klasse mit einer Sprungschanze ausgestattet, die die Startstrecke der Harriers erheblich verkürzte, selbst wenn sie mit einer nützlichen Nutzlast beladen waren. Die Sprungschanze erwies sich als relativ kostengünstige und unkomplizierte Ergänzung zu den Flugzeugträgern, da sie aus einer Stahlkonstruktion ohne bewegliche Teile bestand. Der erste Flugzeugträger dieses Typs, die HMS Invincible, wurde während ihrer Ausrüstung in Barrow mit einer Sprungschanze ausgestattet, die in einem konservativen Winkel von 7° eingestellt war. Am 30. Oktober 1980 führte der Testpilot Lt. Cdr. David Poole den ersten Harrier-Start auf See mit Hilfe der Sprungschanze durch. Die HMS Illustrious war ursprünglich ebenfalls mit einer 7°-Rampe ausgestattet; die HMS Ark Royal wurde jedoch von Anfang an mit einer 12°-Rampe gebaut, die sich als optimaler Winkel erwies. Die beiden früheren Schiffe wurden später mit 12º-Rampen nachgerüstet, um die Leistung ihrer Flugzeuge zu verbessern.
Nach dem Erfolg des Harrier wurde die Sprungschanze zu einer bewährten Methode für den Start von Flugzeugen von Schiffen ohne die Komplexität und die Kosten eines Katapults. Außerdem wurden spätere Modelle der Skisprungschanze gegenüber der ursprünglichen Konstruktion verfeinert; es wurde festgestellt, dass schon relativ kleine Spurrillen oder Unebenheiten auf einer ansonsten absolut glatten Oberfläche ausreichen, um Risse im Fahrwerk eines Flugzeugs zu verursachen. Aus diesem Grund hat die Royal Navy bei den Rampenspezifikationen für die Flugzeugträger der Queen-Elizabeth-Klasse strengere Konstruktionstoleranzen eingeführt. Eine moderne Sprungschanze kann als einzelne abnehmbare Struktur auf dem vorderen Flugdeck gebaut werden, anstatt vollständig in den Bug des Schiffes integriert zu sein.
Sprungschanzen wurden nicht nur auf Flugzeugträgern, sondern auch auf zahlreichen amphibischen Angriffsschiffen und Hubschrauberlandeplätzen eingebaut, um den Einsatz von STOVL-Flugzeugen zu erleichtern. Die australischen und spanischen LHDs der Juan-Carlos-Klasse wurden ebenfalls mit Sprungschanzen ausgestattet, um potenzielle STOVL-Einsätze zu erleichtern. Etwas ungewöhnlich ist, dass die US-Marine an Bord ihrer amphibischen Angriffsschiffe nie Sprungschanzen verwendet hat, obwohl sie von VSTOL-Flugzeugen wie mehreren Modellen des Harrier-Jumpjets und der Lockheed Martin F-35 Lightning II stark genutzt werden; dies wurde damit begründet, dass bei ihren Operationen Hubschrauber und Boote kombiniert eingesetzt werden.
Am Anfang des einundzwanzigsten Jahrhunderts besaßen die britische, die chinesische, die indische, die italienische, die russische, die spanische und die thailändische Marine alle Flugzeugträger mit Sprungschanzen. Nach der Ausmusterung des brasilianischen Flugzeugträgers São Paulo im Jahr 2017 waren die Vereinigten Staaten und Frankreich die einzigen beiden Länder, die noch Flugzeugträger mit Katapulten betrieben.