Es gab eine Zeit, in der die überwiegende Mehrheit der Autos im Vereinigten Königreich mit Schaltgetrieben verkauft wurde. Mit der Verbesserung der Automatikgetriebe im Laufe der Jahre hat sich jedoch auch deren Beliebtheit erhöht.
Heute werden selbst in den gängigsten Modellen keine Schaltgetriebe mehr eingebaut. In billigeren Autos sind sie immer noch sehr beliebt, da ein Schaltgetriebe in der Herstellung viel weniger kostet als ein Automatikgetriebe, aber in den nächsten Jahren könnte die traditionelle Knüppelschaltung vom Aussterben bedroht sein.
Mit dem Fortschritt der Technologie wurde eine Vielzahl verschiedener Getriebe entwickelt, von denen viele ihre eigenen verwirrenden Abkürzungen erhielten. Um das Leben noch schwerer zu machen, neigen die Marketingabteilungen der Autofirmen immer dazu, ihre eigenen Markenzeichen hinzuzufügen, so dass Autokäufer leicht verwirrt werden können, was das alles bedeutet.
Hier haben wir eine Liste der gängigsten Getriebetypen und eine Erklärung ihrer Funktionsweise zusammengestellt.
Manuelles Getriebe
Fangen wir mit der klassischen Knüppelschaltung an, die es schon seit vielen Jahrzehnten gibt. Dabei wird mit einem Schaltknüppel der gewünschte Gang eingelegt. Mit dem Kupplungspedal wird das Getriebe mit dem linken Fuß ausgekuppelt, und mit dem Hebel in der linken Hand wird der Gang gewechselt (vorausgesetzt, es handelt sich um ein Fahrzeug mit Rechtslenkung, wie es in Großbritannien üblich ist). Anschließend kuppeln Sie wieder ein, um die Kraft vom Motor auf die Räder zu übertragen.
Einer der Hauptvorteile eines Schaltgetriebes besteht darin, dass der Fahrer die volle Kontrolle darüber hat, welchen Gang er einlegen möchte, d. h. Sie können einen Gang zurückschalten, um schnell voranzukommen, oder in einem höheren Gang bleiben, um Kraftstoff zu sparen. Natürlich erfordert es auch ein gewisses Maß an Geschicklichkeit, die Kupplung zu betätigen und die Gänge während der Fahrt zu wechseln, so dass die Lernkurve steiler ist als beim Stop-and-Go-Betrieb eines Automatikgetriebes.
Bei modernen Autos, die noch ein Schaltgetriebe bieten, stehen in der Regel entweder fünf oder sechs Gänge zur Auswahl. Einige wenige Autos, wie der Porsche 911 und der Aston Martin Vantage, bieten seit einigen Jahren auch Siebengang-Schaltgetriebe an.
Ein Schaltgetriebe ist rein mechanisch, d.h. Ihre Hände und Füße bewegen direkt die Zahnräder und Scheiben. In Verbindung mit dem Geschick, das zum reibungslosen Schalten erforderlich ist, ist dies der Grund, warum viele begeisterte Autofahrer immer noch lieber mit einem Schaltgetriebe als mit einem Automatikgetriebe fahren.
Automatikgetriebe
Während fast alle Schaltgetriebe in Straßenfahrzeugen den gleichen Grundprinzipien folgen, sind Automatikgetriebe eine ganz andere Sache. Verschiedene Getriebetypen eignen sich für unterschiedliche Anwendungen, während einige nicht mit anderen mechanischen Aspekten Ihres Autos harmonieren.
Ungeachtet der mechanischen Vorgänge unter der Oberfläche sieht jedes Automatikgetriebe für den Fahrer ziemlich vertraut aus – Park, Reverse, Neutral und Drive, vielleicht mit zusätzlichen Funktionen wie Sport oder einem manuellen Schaltmodus.
In den vergangenen Jahrzehnten bewegte der Schalthebel die Gänge im Inneren des Getriebes, so dass es sich um lange, dünne Hebel handeln musste, um eine gute Hebelwirkung zu erzielen, und sie sahen bei jedem Auto ziemlich gleich aus.
Heutzutage ist ein „Schalthebel“ bei einem Automatikgetriebe einfach ein elektronischer Schalter, der einen Befehl an die Software sendet, die das Getriebe steuert. Infolgedessen haben die Konstrukteure begonnen, Knöpfe, Schaltwippen oder Drehknöpfe anstelle der alten Hebel zur Steuerung des Getriebes zu verwenden.
Alle im Folgenden beschriebenen Getriebetypen sind Varianten des Automatikgetriebes.
Unterschiedliche Arten von Automatikgetrieben
Drehmomentwandler
Der Drehmomentwandler ist das „klassische“ Automatikgetriebe, ha
seit den 1950er Jahren auf dem Markt und auch heute noch in vielen Neuwagen zu finden.
Anstatt eine Kupplung zu verwenden, um den Motor beim Schalten vom Getriebe zu trennen, drückt er Flüssigkeit um ein abgedichtetes Gehäuse, das so genannte Laufrad. Dieser Teil überträgt die Energie des Motors in die Flüssigkeit, die dann auf die Abtriebswelle übertragen wird. Die Anzahl der Gänge hat im Laufe der Jahre stetig zugenommen, so dass die meisten modernen Autos zwischen sechs und zehn Gängen bieten.
Die Vorteile dieser Art von Getriebe sind die sanfte Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen sowie das hohe Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen. Allerdings ist das Fahrgefühl im Vergleich zu einem Schaltgetriebe in der Regel getrübt, was zu dem gängigen Spitznamen „Slushbox“ führt.
Im Vergleich zu einer manuellen Version desselben Fahrzeugs ist die Automatik traditionell langsamer und verbraucht erheblich mehr Kraftstoff. Die Fortschritte der letzten Jahrzehnte haben jedoch dazu geführt, dass moderne Automatikgetriebe unter den meisten Fahrbedingungen sparsamer sind als ein entsprechendes Schaltgetriebe. Die Zuverlässigkeit ist im Allgemeinen recht gut, wie man es nach 70 Jahren kontinuierlicher Entwicklung auch erwarten kann. Drehmomentwandler-Getriebe eignen sich auch sehr gut für den Einsatz unter schweren Bedingungen, so dass sie für Fahrzeuge mit Allradantrieb und zum Abschleppen oft besser geeignet sind als andere Automatikgetriebe.
In den späten 1980er Jahren begannen einige Hersteller, diese Art von Getriebe mit einer manuellen Schaltoption auszustatten, so dass der Fahrer die Gänge manuell hoch- und runterschalten konnte. Obwohl dies sofort zu einem beliebten Feature wurde, funktioniert das Getriebe in Wirklichkeit am besten, wenn man es sich selbst überlässt. Die Marketingabteilungen konnten jedoch nicht widerstehen, sich neue Namen für diese Schaltautomatik auszudenken, wie z. B.:
- BMW Steptronic
- Mercedes-Benz Tipshift
- Mercedes-Benz G-Tronic
- Porsche/Audi Tiptronic
- Volvo Geartronic
Einzel-Kupplungsgetriebe
Das Einzelkupplungsgetriebe kam erstmals Mitte der 1990er Jahre auf den Markt, Es basierte auf den Formel-1-Rennwagen, die mit einem ähnlichen System ausgestattet waren. Pionier war Ferrari, das auch das erste Rennteam war, das diesen Getriebetyp in der Formel 1 einsetzte.
Manchmal werden sie auch als Halbautomaten oder automatisierte Schaltgetriebe bezeichnet, da sie im Wesentlichen wie Schaltgetriebe aufgebaut sind. Sie verwenden eine herkömmliche Kupplung, um den Motor zwischen den Schaltvorgängen zu entkoppeln, aber das Auto tut dies anstelle des Fahrers. Stattdessen sieht der Schalthebel im Innenraum wie ein herkömmlicher Automatikschalter aus. Der Fahrer betätigt ein Paddel/einen Schalthebel und das Auto erledigt den Rest.
Diese automatisierte manuelle Schaltung wiegt in der Regel viel weniger als eine herkömmliche Wandlerautomatik, fühlt sich viel direkter an und ist weniger „matschig“.
Die Theorie ist zwar großartig, aber die meisten Hersteller haben sich schwer getan, sie richtig zum Laufen zu bringen. BMW hatte das bekannteste Beispiel (das sie SMG nannten), aber es war bekannt für träge, ruckartige Schaltvorgänge. Diese Art von Getriebe funktioniert in der Regel besser, wenn der Fahrer es wie ein Schaltgetriebe behandelt und die Schaltwippen zum Hoch- und Runterschalten verwendet – vorzugsweise, indem er beim Schalten das Gaspedal loslässt, ähnlich wie bei einem normalen Schaltgetriebe.
In den ersten zehn Jahren ihres Bestehens waren Einzelkupplungsgetriebe sehr unzuverlässig, was zum Teil auch daran lag, dass sie in der Regel in Hochleistungsautos eingebaut waren, die etwas härter gefahren wurden als der Honda Jazz Ihrer Oma. Neuere Modelle sind in der Regel viel robuster.
Dieser Getriebetyp ist inzwischen weitgehend von Doppelkupplungsgetrieben abgelöst worden. Es ist auch unter den folgenden Bezeichnungen bekannt gewesen:
- Alfa Romeo Selespeed
- Aston Martin Touchtronic
- Audi R-Tronic
- BMW SMG
- Ferrari F1-Shift
- Fiat Dualogic
- Lamborghini e-gear
- Smart Softip / Softouch
Doppelkupplungsgetriebe (DCT)
Dieser Getriebetyp entwickelt sich immer mehr zur häufigsten Art von Automatikgetrieben für Benzin- und Dieselfahrzeuge. Die meisten Marken des Volkswagen-Konzerns – VW, SEAT und Skoda – nennen es DSG (Direktschaltgetriebe), Audi nennt es verwirrenderweise S-tronic und Porsche bevorzugt den Namen PDK, aber es ist alles das Gleiche.
Wie der Name schon sagt, sind bei diesen Getrieben zwei Kupplungen im Spiel. In der einfachsten Form gibt es zwei getrennte Kupplungssysteme – eine für die ungeraden Gänge und eine für die geraden Gänge.
Das Getriebe kann daher den nächsten Gang vorwählen, bevor ein Schaltvorgang stattfindet, was bedeutet, dass die Schaltvorgänge wesentlich schneller sind als bei anderen Getriebetypen. Bei leistungsstarken Fahrzeugen wurde dies so weit entwickelt, dass die Schaltvorgänge fast nicht mehr wahrnehmbar sind.
Diese Art von Getriebe bietet das gleiche direkte Gefühl wie eine Einzelkupplungsversion, ist aber in der Regel viel geschmeidiger und effizienter zu fahren. Außerdem ist es in der Regel sparsamer und leistungsfähiger als ein Schaltgetriebe. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann es immer noch etwas ruckeln, und beim Wechsel zwischen dem ersten und dem Rückwärtsgang kann es etwas klobig sein.
Frühe Versionen dieser Getriebe (Mitte/Ende der 2000er Jahre) waren weniger zuverlässig als spätere Versionen aus dem letzten Jahrzehnt, und ihre Reparatur kann sehr teuer sein, wenn sie kaputt gehen.
- Audi S-Tronic
- BMW/Mini Steptronic (ja, derselbe Name, den sie bei älteren Autogetrieben verwendeten)
- Ferrari F1-Shift (ja, derselbe Name, den sie verwendeten…)
- Porsche PDK
- Volkswagen DSG
Konstantvariables Getriebe (CVT)
Dies ist eine dieser unglaublichen theoretischen technologischen Errungenschaften, an der in der Realität noch gearbeitet werden muss – aber wenn die Hersteller einen Weg finden, sie angenehmer zu fahren, werden sie alle anderen Getriebetypen schlagen.
Ein CVT-Getriebe hat überhaupt keine Gänge. Stattdessen verwendet es eine konische Form mit einem Band um diese und eine andere Achse. Das Band kann auf dem Kegel auf und ab bewegt werden, um seine Länge und damit das Übersetzungsverhältnis zu verändern. Theoretisch sind die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert stufenlos einstellbar, was bedeutet, dass die Kraftstoffeffizienz oder die Leistung zu jedem Zeitpunkt perfekt optimiert werden kann. Dies ist besonders hilfreich für Hybridautos, die ein CVT nutzen können, um die Arbeitslast zwischen Benzin- und Elektromotor auszugleichen.
Die Kehrseite ist ein Fahrgefühl, das sich oft bizarr und unangenehm anfühlt. Beim Beschleunigen fühlt es sich an, als würde das Auto gegen ein Gummiband ziehen. Das begleitende Geräusch hat ein schreckliches Dröhnen, weil die Drehzahl direkt auf den Spitzenwert steigt und dort bleibt, während das Auto an Geschwindigkeit gewinnt, anstatt zu steigen und zu fallen, während man sich durch mehrere Gänge arbeitet.
Dieser Getriebetyp funktioniert nur begrenzt mit modernen Allradsystemen, die den Anteil des Antriebs zwischen Vorder- und Hinterrädern variieren können, so dass viele AWD-Autos stattdessen einen Drehmomentwandler oder ein Doppelkupplungsgetriebe verwenden.
Die neuesten CVTs von Honda und Toyota fühlen sich viel besser an, es gibt also noch Hoffnung für das Getriebe…
- Audi Multitronic
- Subaru Lineartronic
Ein-Gang-Getriebe
Wenn Sie ein Elektroauto (oder ein Hybridfahrzeug, das im Elektromodus fährt) fahren, dann haben Sie eigentlich gar kein Getriebe. Das liegt daran, dass es nur einen Gang gibt, um die Energie vom Elektromotor auf die Räder zu übertragen. Wenn Sie schneller fahren wollen, dreht sich der Elektromotor schneller. Wenn Sie langsamer fahren wollen, wird der Motor langsamer. Ganz einfach.
Da es keine Gänge gibt und eine direkte Verbindung vom Motor zu den Rädern, ist das Gefühl sanft und nahtlos, aber auch direkt mit maximaler Effizienz.
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Zusätzliche Berichterstattung von Darren Cassey