Ahogy a mondás tartja, a kockázat nem jár jutalom nélkül. Az igazat megvallva, a sebességváltók ezt mindenkinél jobban tudják, köszönhetően a fájdalmasan drága mélypontoknak, amelyek megkérdőjelezik mind a józan eszünket, mind a sport iránti elkötelezettségünket.
De minden sikertelen kísérlethez tartozik egy sikertörténet is, amelynek csúcspontja olyan ünnepélyesen győzedelmes, hogy a nagysághoz vezető úton minden csapás feledésbe merül. Talán ez volt az örökké megfoghatatlan dinószám, egy nehezen elérhető E.T., vagy egy repülő kör; de nem számít a cél, kevés dolog van az életben, ami ennyire kielégítő.
Hazudnánk, ha azt mondanánk, hogy nem ez a kísértés, hogy a határokat feszegessük, adta a lendületet ehhez a történethez. Az igazság az, hogy az egész elég ártatlanul kezdődött egy ebédidőben folytatott beszélgetéssel, amely gyorsan átcsapott egy teljes padon zajló versenybe. Egy pillanat alatt megszületett az ötlet, a kihívás, és mi azonnal megkérdőjeleztük saját ítélőképességünket.
A terv
A küldetés egyszerű volt, de ez nem jelentette azt, hogy könnyű lesz: Megnézni, hogy egy minőségi, természetes szívó GM-alapú 383-as crate motor mit produkál a dinón a saját erejéből, majd megcsiklandozni egy nagy, rossz ProCharger F-1A-94 kompresszorral, amely a drag racing világát lángra lobbantja.
Tudtuk, hogy a feltöltés párosítása a BluePrint Engines képes stroker crate motorjával azonnal veszélybe sodorja a stock blokkot, de ahogy mondani szokták, a kísértés erős motiváció. Mennyi lenne a teljesítménye 6 psi-nél? Mit szólnál 8 vagy akár 12 psi-hez? Nem voltunk benne biztosak, de elhatároztuk, hogy kiderítjük.
Jó kezekben vagyunk
Mielőtt a szekeret a ló elé tettük volna, konzultáltunk az old-school dél-kaliforniai lóerő keresztapjaival a Vrbancic Brothers Racingnél. Bob és George évtizedek óta építenek nagy teljesítményű tolórudas motorokat, és ha azt mondanánk, hogy tudnak egy-két dolgot, az alulértékelés lenne. Számtalan nagy lóerős motort futtattak már a legmodernebb DTS motorerőmérőjükön, és többet elfelejtettek, mint amit mi valaha is remélni fogunk.
Az átfúvásos karburátorok terén is szakértők, mivel övék a nagyra becsült Carb Shop is – egy másik legenda az iparágban, amely kényelmesen a szomszédban található.
A hezitálásunk, hogy megosszuk őrült ötletünket a Vrbancic testvérekkel, azonnal enyhült abban a pillanatban, amikor Bob azt mondta: “A megfelelő üzemanyaggal, a megfelelő időzítéssel és néhány finomítással biztonságosan fel tudunk osonni 700 lóerőre”. És így vált ez a történet a retorikából valósággá.
Magasabb elvárások
Hosszú ideje tudjuk, hogy a BluePrint Engines gyártja az iparág legszebb rövid blokkjait és ládamotorjait, amelyeket csodálatosan összeszerelnek és szállítanak a jó öreg USA-ban.
A BluePrint már több mint két évtizede létezik, és Norris Marshall alapította, egy megrögzött motoros, aki OEM-minőségű motorokat akart kínálni megfizethető áron; és 20 évvel később még mindig minőségi motorokkal, sőt saját gyártású blokk- és hengerfejöntvényekkel dolgozik. Ha ez nem mond el valamit a BluePrint kaliberéről, akkor nem tudjuk, mi az.
A BluePrint szerint az ügyfelek visszajelzései vezérlik a termékeik tervezését, fejlesztését és mérnöki munkáját. Valójában minden egyes motort nemcsak dinó tesztelnek, mielőtt elhagyja az épületet, hanem 30 hónap/50.000 mérföld garanciát is vállalnak rá – ez azt jelenti, hogy a tortát is megeheted.
A mi konkrét példánk a BP38316CT1; egy boost-barát, alumínium fejű, hengeres vezérműtengelyű 383-as. A BluePrint elmagyarázta, hogy úgy tervezték, hogy a végeredmény a kényszerindítás legyen. De mivel tudták, hogy sok rajongó fokozatosan teszi hozzá a módosításokat, úgy alakították ki a kombinációt, hogy erős 440 lóerőt és 445 lb-ft-ot produkáljon feltöltés nélkül.
Ami a részleteket illeti, egy négycsavaros főblokkot használ, amelyet szonikusan teszteltek, a csapágyak furatait összehangolták, a hengereket pedig 0,0002 hüvelyk pontossággal számítógépen csiszolták, hogy kerekek és egyenesek legyenek.
A blokk belsejében rengeteg minőségi alkatrészt talál; például kovácsolt 3.75 hüvelykes stroker forgattyústengely, kovácsolt rudak és hozzá illő kovácsolt dugattyúk Hastings moly gyűrűkkel, egy Melling nagy térfogatú olajszivattyú és egy nagy teherbírású dupla görgős időzítő készlet.
A hidraulikus görgős vezérműtengely, amely 0,536/0,555 emelésű, 113 fokos forgácsszögű, 0,050-nél 224/236 időtartamú, csiklandozza a 2,02-es szívó- és 1,60-as kipufogószelepeket, amelyek edzett tartókkal és rugókkal működnek. Az öntvények egy BluePrint alumínium teljesítményváltozat, amelyek 195 cm3-es szívó- és 75 cm3-es kipufogócsatornákat használnak 64 cm3-es kamrákkal. Az egész kombó 8,5:1 boost-barát sűrítési aránnyal érkezik.
Nagy Boost, kis csomag
Ha valaha is volt olyan eset, amikor egy könyvet nem lehet a borítója alapján megítélni, az újonnan frissített ProCharger F-1A-94 kétségtelenül az lenne. F-sorozatú testvéreihez hasonlóan ez is 7075-ös tuskó alumínium járókerékkel, CNC megmunkált sebességváltóházzal, valamint a ProCharger szabadalmaztatott összetett csapágyazással és önálló olajozási rendszerrel rendelkezik.
Ez is ugyanazt a kompakt 9 hüvelykes spirált használja, mint a standard F-1A és a kisebb D-1SC és P-1SC fejegységek, de amikor a lökettérfogat felfelé fordul, a 94-es egy fenevaddá változik.
“Rengeteg R&D-t költöttünk az új járókerék-kialakításra és a spirálra, hogy maximalizáljuk a légáramlást nagyobb boost és gyorsabb járókerék-fordulatszám mellett” – mondta Sergio Shifman a ProChargertől.
Magyarázta továbbá, hogy a varázslat a lapátok szögében és kialakításában rejlik. Konkrétan az exducer (a lapátok alja, amely a legközelebb van a középső tengelyhez) és az inducer (a lapátok legkülső részei) közötti kapcsolatot pontosan úgy tervezték meg, hogy magas boostnál is ragyogjon.
Bár a ProCharger azt állítja, hogy a standard F-1A jobb utcai fúvóka, mert a felső végi teljesítményt nagyobb középtartománybeli lökettérfogatért cseréli, ahogy a dinón látni fogod, a 94-es még alacsony lökettérfogatnál is nagyot rúg.
Mi van azzal, hogy a könyvet a borítója alapján ítéljük meg? Nos, hozzá kell tennünk, hogy az F-1A-94 több mint 1100 lóerőre képes, és már egy IRS-sel felszerelt, 3600 kilós ötödik generációs Camaro-t 176 mérföld/órás negyed mérföldes sebességre lökött. De itt a bökkenő; mint említettük, ez a fúvóka ugyanazzal a spirállal és házzal rendelkezik, mint a kisebb, elterjedtebb D-1SC és P-1SC fúvók. Mivel ugyanúgy néznek ki, ez azt jelenti, hogy ha az a típus vagy, aki a kártyáival nem játszik, akkor senki sem hívná fel a blöfföd, amíg le nem fújod az ajtajukat.
01. Íme, az új ProCharger F-1A-94 egy BluePrint 383-as ládamotorhoz csavarozva: a nagy teljesítmény egyszerű receptje. Mennyi? Olvassa el a Vrbancic Brothers Racingnél tett látogatásunkról szóló beszámolót, ahol két napot töltöttünk a dyno thrashinggel.
02. A BluePrint Engines alumíniumfejes, hidraulikus hengeres, teljesen kovácsolt, feltöltésre kész 383-as small-block volt a választott motorunk. Ez 30 hónap/50 000 mérföld garanciával rendelkezik, körülbelül 5300 dollárba kerül, és állítólag 440 lóerőt és 445 lb-ft-ot ad le.
03. A BPE alumínium hengerfejek 2,02-es szívó- és 1,60-as kipufogószelepekkel, 195 cm3-es szívó- és 75 cm3-es kipufogócsatornákkal, valamint 64 cm3-es kamrákkal rendelkeznek, amelyek a kompressziót lökettérfogat-barát 8,5:1-re emelik. Egy 0,536/0,555 hüvelykes emelésű, 113 fokos forgásirány-eltolódási szögű és 224/236 fokos időtartamú, 0,050-nél lévő hidraulikus hengeres vezérműtengely is csatlakozik a bulihoz.
04. A Vrbancic Brothers Racing egy CSI Billet elektromos vízszivattyút használ, hogy a víz hőmérséklete hűvös és egyenletes maradjon.
05. A BluePrint Engines 383-as motorunkhoz nem járt kiegyensúlyozó; szerencsére a Vrbancic legénységének kéznél volt egy Professional Products egység. Megjegyezzük, hogy a motorhoz egy nem súlyozott 8 hüvelykes kiegyensúlyozóra és egy késői 350-es súlyozott flexplate/szárnykerékre volt szükség.
06. Ne feledkezzünk meg a Carb Shop által módosított Holley 750 cm3-es duplapumpáról és a Pro Comp Motorsports kétsíkú szívócsövéről sem, amelyeket a teszthez használtak.
07. Egy minőségi strokerhez megfelelő elosztóra van szükség, ezért egy MSD Pro-Billet-et használtunk a melegítéshez.
08. A DTS motordinó rengeteg olyan információt mér, amelyek lehetővé teszik a Vrbancic testvérek számára, hogy maximális lóerőt nyerjenek ki. A hosszúcsöves dinométeres fejcsövek 1 7/8-2 hüvelykig lépcsőzetes primereket tartalmaznak, amelyek 3,5 hüvelykes kollektorokat táplálnak. Itt George Vrbancic látható, amint az egyes kipufogógáz-hőmérsékletszondákat rögzíti, majd a széles sávú O2-érzékelőket.
09. George Vrbancic az ember a dyno kormányánál. A csapat konzervatív időzítéssel, levegő/üzemanyag arányokkal és alacsony fordulatszám-határral kezdte, mielőtt úgy döntött, hogy a motornak 33 fokos teljes időzítés és 5500 fordulat/perc fordulatszám-korlátozás kell. Bármilyen magasabb érték, és a mellékelt szeleprugók szelepúszást eredményeztek.
Dyno Time Naturally Aspirated
A Pro Comp Motorsports kettős síkú szívócső, egy Professional Products csillapító, Autolite gyertyák, egy Carb Shop által módosított 750 cm3-es Holley duplapumpás karburátor, egy CSI elektromos vízpumpa, a lépcsős 1 7/8-2 hüvelykes dyno headerek 3.5 hüvelykes kollektorokkal és némi 91 oktánszámú pumpabenzinnel a Vrbancic testvérek gyorsan megtalálták az optimális időzítést, a levegő/üzemanyag arányt (AFR) és a fordulatszám-határt. Tetszett a 33 fokos teljes időzítés, a 12-es AFR és az 5500-as fordulatszám; ennél magasabb fordulatszám esetén a szelepek lebegését okoznák a széria rugók.
De a magasabb fordulatszám nem számított, mivel az alacsony kompressziójú stroker még mindig 427,7 lóerőt teljesített 5500-as fordulatszámon és 459,6 lb-ft-ot 4300-as fordulatszámon. Ez a kompresszióhoz képest komoly teljesítmény. De a teljesítmény csak egy része az egyenletnek, mivel a stroker egy palacsintaszerűen lapos nyomatékgörbét produkált, több mint 430 lb-ft-tal 3000-es fordulatszámtól felfelé. Bárki megmondhatja, hogy a nyomaték az, ami az utcai autókat mozgatja.
It’s Blower Time
A Vrbancic Brothers Racing felügyelete alatt a csapat egy másik Carb Shop által módosított Holley 750 cm3-es karburátorral egészítette ki a motort egy 1 hüvelykes távtartóval, de ezt a karburátort átfúvásos beállításhoz tervezték. Ezután következett a gonosz ProCharger F-1A-94 kompresszor és a hozzá tartozó téglalapból készült alkatrészek. Bár túlzás volt, a biztonság kedvéért vettünk egy kis 118 oktános Torco versenyüzemanyagot a Sunol Super Stopból, hogy minden kétséget eloszlassunk az esetleges detonációval kapcsolatban, mivel a dinó teszteket intercooler nélkül végeztük. Érdekes megjegyezni, hogy a fúvó annyira hatékony volt, hogy az IAT-értékek még intercooler nélkül is alig haladták meg a környezeti hőmérsékletet. Ha már itt tartunk, a ProCharger kompresszor-készletek opcionális levegő-levegő intercoolerrel kaphatók, amelyek lehetővé teszik ezeket a lóerőszámokat pumpabenzinnel.
A Vrbancic testvérek ismét gyorsan megtalálták az optimális beállításokat a felturbózott strokerünkhöz. Az időzítést 26 fokra állították be, az AFR-eket a biztonság kedvéért kissé dúsabbra vették, és a fordulatszám-határ továbbra is 5500 fordulat/perc volt.
Mivel a nagy ProCharger alig lélegzett mindössze 8 psi nyomáson, a teljesítmény azonnal elképesztő 645 lóerőre ugrott 5500 fordulat/percnél és 624 lb-ft-ra 4900 fordulat/percnél. A kissé kisebb tárcsára cserélve a feltöltés 10 psi-re nőtt, és a teljesítmény 677 lóerőre és 655 lb-ft-ra nőtt ugyanezen fordulatszám-csúcsoknál.
Olyan közel voltunk a 700 lóerőhöz, hogy már éreztük az ízét. Ezért az időzítést 26 fokon hagytuk, de ezúttal zártuk a görbét, és kissé lejjebb húztuk a pulzust. Az eredmény nem volt más, mint elképesztő: 701 lóerő és 685 lb-ft. A nyomásfokozat most 11,5 psi volt.
Lenyűgözött minket, hogy Bob pontosan megjósolta ezt a számot. Mit szólsz ehhez a bölcsességhez? De még jobban lenyűgözte a kombó.
“A motor nagyon jól teljesített, és a fúvócső hihetetlen, mivel éppen kezdtünk belépni a hatékonysági tartományába, ahol a boost keményen jön.”
AProCharger talán figyelmeztetett, hogy az F-1A-94 akkor a legjobb, ha keményen pörög, de mindössze 11,5 psi-nél a 383-as stroker kombónk nem csak nagy teljesítményt hozott, hanem 3000-es fordulatszámon több mint 500 lb-ft-ot, 3800-as fordulatszámon pedig több mint 600 lb-ft-ot. Ebben a blowerben nincs semmi lusta; ez az igazi, és alig várjuk, hogy a közeljövőben egy dedikált versenymotoron maximalizáljuk.
Az alacsony, 8,5:1 sűrítési arány ellenére, amelyet a feltöltés érdekében terveztek, a 383-as szívószelepes formában nagy teljesítményt és hatalmas nyomatékot produkált. A csúcsértékek 427,7 lóerő voltak 5500 fordulat/percnél és 459,6 lb-ft 4300 fordulat/percnél.Az alacsony, 8,5:1 sűrítési arány ellenére, amelyet a lökettérfogat növelésére terveztek, a 383-as szívóformában nagy teljesítményt és hatalmas nyomatékot produkált. A csúcsértékek 427,7 lóerő voltak 5500 fordulat/percnél és 459,6 lb-ft 4300 fordulat/percnél.
A Pro Charger hozzáadása mindössze 8 psi-nél 645 lóerőre növelte a teljesítményt 5500 fordulat/percnél és 624 lb-ft-ra 4900 fordulat/percnél, míg 10 psi ugyanezen csúcsértékeknél 677 lóerőre és 655 lb-ft-ra emelte ezeket az értékeket. Többre éhezve, 11,5 psi-t húztunk le, és elképesztő 701 lóerőt és 685 lb-ft-ot láttunk.
Végső gondolatok
Az igazat megvallva, a nagy számok a stock-block 383-at túlfeszítik azon, ahol hosszabb időre hagynánk. Ha ezt a kombinációt egy utcai autóban futtatnánk, visszavennénk a lökettérfogatot az eredeti 8 psi-re, és megbízható 645 lóerőt és 624 lb-ft-ot élveznénk pumpabenzinnel. Hatalmas forgatónyomatékot és még erősebb végsebességet produkálna a minimális lökettérfogatnak és a nagy teljesítményű crate motornak köszönhetően. Azt is elismerjük, hogy még csak a ProCharger F-1A-94 képességeinek felszínét sem karcoltuk meg. De ahogy megmutattuk, még ezeken a mérsékelt lökettérfogatszinteken is egy fenevad!
Nézzék meg a következő számokat, ahol szétválasztjuk a kettőt, mivel a 383-as hamarosan otthonra talál egy projekt autó motorházteteje alatt, és a fúvóka egy olyan motoron fog landolni, amely képes a maximumot kihozni belőle. De most még sütkérezünk a könnyed 700 lóerő győzelmében.
10. Szerencsére a nem intercooled, blow-through carbed ProCharger beállítás olyan teljes, mint amennyire megfizethető: a standard készlet kiskereskedelmi ára hozzávetőlegesen 4750 dollár; a miénk azonban valamivel magasabb volt, köszönhetően a csiszolt kivitelnek mindenütt, a szerpentin tartozékhajtásnak és a verseny karbid motorháztetőnek (nem a képen). A nagy lökettérfogat mellett a fényezés kiváló minőségű csillogása show-car cool.
11. A nemrég megjelent ProCharger F-1A-94 lehet a 2015-ös év legnagyobb alvó átalakítása. Lehet, hogy ugyanazt a 9 colos spirált használja, mint az elterjedtebb és kisebb P-1SC és D-1SC fejegységek, de ez a rosszfiú több mint 1100 lóerőre képes!
12. F-sorozatú testvéreihez hasonlóan ez is 7075-ös tuskó alumínium járókerékkel, CNC megmunkált sebességváltóházzal és kemény belső fogaskerekekkel rendelkezik, agresszív fokozati áttétellel.
13. Mi a 12 bordás beállítás mellett döntöttünk, de ha versenykész fogaskerékhajtást szeretne, az is választható.
14. Itt van néhány bemeneti alkatrész az átfúvásos beállításból. Bob megjegyezte, hogy a nagy áramlású karburátor sapkájának 45 fokban kell állnia a motor elejéhez képest, hogy a legjobb teljesítményt érje el. A hírhedt “Big Red” versenyszelep elengedhetetlen a nagy lökettérfogatnöveléshez.
15. A feltöltésre való felkészülés érdekében Bob az első karburátort egy másik, a Carb Shop által módosított Holley 750 cm3-es duplacsöves karburátorra cserélte, de ezt a karburátort átfúvásos beállításhoz tervezték.
16. Miután a szívószelepes húzások befejeződtek, itt volt az ideje, hogy megnézzük, mit ér ez az új csiga.
17. Az F-1A-94 önálló olajozórendszert használ, de szárazon szállítják. Ne felejtse el hozzáadni a mellékelt olajat.
18. Kaliforniában nehéz versenybenzint találni, ezért örültünk, amikor megtaláltuk a Sunol Super Stop Race Fuels-t, amely 95 és 100 oktánszámú üzemanyagot kínál a kútnál, valamint sok más, magasabb oktánszámú üzemanyagot, mint például ezt a Torco 118-at. Tudjuk, hogy ez túlzás, mivel a ProCharger fúvók rendkívül alacsony IAT-értékkel rendelkeznek, de mi biztosra mentünk.