Hogy megértsük Denver mai kerékpáros infrastruktúráját, vissza kell térnünk egy olyan évre, amely – a világot megváltoztató járványtól eltekintve – nem volt teljesen más, mint a mostani.
Még 2008-ban recesszióban voltunk, Joe Biden volt a demokrata elnökjelölt, és a kerékpároknak Denverben volt egy pillanatuk. Augusztusban a Mile High City adott otthont a Demokrata Nemzeti Kongresszusnak, amely a lehető legzöldebbre törekedve az ország történetének egyik legambiciózusabb kerékpármegosztási kísérletét mutatta be.
A DNC tervezőbizottsága 1000 ingyenes kerékpárt biztosított a Denverbe áramló kongresszusi látogatóknak, és ez sikeresnek bizonyult. Olyannyira, hogy kevesebb mint két évvel később, 2010-ben, a Föld napján a város elindította az ország legátfogóbb kerékpármegosztó programját, a Denver B-cycle-t. A program 500 bérelhető kerékpárból álló flottát tartalmazott a városszerte található dokkolóállomásokon. A B-cycle elindítását lelkesedés övezte (a Denver Post a párizsi és montreali programokhoz hasonlította), de Denverben még mindig hiányzott a szükséges infrastruktúra, például a kerékpárutak, valamint az ezek kiépítéséhez szükséges személyzet és finanszírozás.
“Az volt a híre, hogy Denver jó hely a szabadidős kerékpározáshoz, de pocsék hely a közlekedéshez” – mondja Piep van Heuven, a Bicycle Colorado politikai igazgatója, aki akkoriban a Bike Denver ügyvezető igazgatója volt. “A városnak tényleg nem volt semmije. Úgy érzem, ez volt az az idő, amikor a város igazán ráébredt a lehetőségekre.”
Az azóta eltelt években a város, a van Heuvenhez hasonló támogatók útmutatásával, megragadott néhányat ezekből a lehetőségekből. Denver megépítette az első védett kerékpársávokat. Megtervezte a mobilitási cselekvési tervet, amelynek középpontjában a sérülékeny felhasználók állnak. A választók több támogatást hagytak jóvá a kerékpáros projektekre. A polgármester pedig nagy ígéreteket tett az új infrastruktúrára. Az eredmény? “Még csak most kezdjük látni az utcai változásokat” – mondja van Heuven. “Rengeteg tervezést végeztünk… A következő két évben látni fogják.”
Jelenleg azonban Denver kerékpárhálózata továbbra is összefüggéstelen. Az autósok még mindig gyilkolják a kerékpárosokat. És a B-cycle, a nagyszabású projekt, amelyről az emberek azt remélték, hogy Denvert az ország első számú kerékpáros városává változtatja, 2020. január 30-án leállt. Néhány hónappal a 10. születésnapja előtt. A bezárásra azután került sor, hogy az új mobilitási lehetőségek elvették a B-cycle piaci részesedésének egy részét, és végül 700 bérelhető kerékpár hagyta el az utcákat, miközben az olyan alternatívák, mint az elektromos robogók megragadták a napot.
De Denver még mindig nem rossz hely a bringázásra. Attól függően, hogy hol vagy a városban – például a 35th Avenue Neighborhood Bikeway-en – valójában kellemes hely a kerekek pörgetésére. De mivel alig 200 mérföldnyi felfestett és védett kerékpársáv van az utcán, az összeköttetés akadályokat jelent.
Rob Toftness, aki főállású szoftvermérnök és részmunkaidős kerékpáros szószóló, három éve kizárólag kerékpárral közlekedik Denverben. “Az ember rájön, hogy milyen félelmetes. De ahogy haladsz tovább, kezded felismerni a körülötted lévő hiányosságokat” – mondja Toftness, aki tavaly nyáron segített megalakítani a Denveri Kerékpáros Lobbit. “És végül, ha elutazol egy olyan helyre, mint Koppenhága, rájössz, hogy egyszerűen rosszul csináljuk.”
Toftness panaszát sok helyi kerékpáros is visszhangozza: A kerékpársávok hálózata teljesen következetlen. “Van, amikor felkerülsz egy védett sávra, mint például a 14. , és egyszerűen remekül érzed magad. Aztán megint máskor, amikor megpróbálsz átkelni a Szövetségi útvonalon, és legszívesebben belerúgnál valakinek a fogai közé” – mondja. “Ez darabos. Ahhoz, hogy ez egy legitim és életképes lehetőség legyen, egy összefüggő, védett hálózatra van szükség”.
Toftness elismeri, hogy a város előrelépéseket tett az elmúlt évtizedben, és hogy az Eulois Cleckley által vezetett új Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium (DOTI) komolyan veszi ezeket a kérdéseket. És elismeri, hogy bár Denver szánalmasan néz ki az európai kerékpáros meccsekhez képest, még mindig jobban teljesítünk, mint sok amerikai város.
Arleigh Greenwald, a Stapleton közelében lévő Bike Shop Girl Family Cyclery tulajdonosa egyetért. “Jobb, mint sok város” – mondja. “Az egész keleti parton éltem, és jobb, mint a legtöbb, kivéve talán D.C.-t. Egyre jobbak vagyunk. Jó irányba haladunk.”
De hogy néz ki ez az irány? Van Heuven szerint több olyan dolog van, amiben a városvezetésnek teljesítenie kell. Az első, ami nem meglepő, a több kerékpársáv. Michael Hancock polgármester vállalta, hogy 125 mérföldnyi új kerékpársávot épít, mielőtt 2023-ban távozik hivatalából, és van Heuven szerint ezt az ígéretet feltétlenül be kell tartania. Szerinte a városnak kreatívnak kell maradnia a Vision Zero akciótervvel is, amely 2018-ban indult útjára azzal a céllal, hogy többek között okosabb úttervezéssel 2030-ra megszüntesse a közlekedési halálesetek és súlyos sérülések számát Denverben.
Az ügyvédek azt is szorgalmazzák, hogy a város értékelje át az utcák területét, tervezze a folyosókat a kerékpárosok és a gyalogosok szem előtt tartásával, és továbbra is csökkentse az autós közlekedés és a parkolás jelentőségét. Tavaly ősszel a város buszsávokat hozott létre a belvárosban a 15. és a 17. utcán, ami gyakorlatilag több helyet biztosított a veszélyeztetett közlekedőknek. A közelmúltban hozott marasztaló rendeletek idején pedig a város egyes utcák szakaszait, köztük az East 16th Avenue-t lezárta az autók elől, és kizárólag gyalogos és kerékpáros útvonalakat hozott létre.
A változások mögött a nyilvánosság támogatása áll. A Keating Research által januárban végzett közvélemény-kutatás – amelyet a Denver Streets Partnership, a biztonságosabb utcákért küzdő szervezetek koalíciója rendelt meg – egyértelmű eredményeket hozott: A megkérdezett 500 regisztrált denveri választópolgár 80 százaléka támogatta a város 125 mérföldnyi kerékpársáv építésére vonatkozó tervét, és közel ugyanennyien támogatták a Vision Zero cselekvési tervet. Ezért van Heuven szerint Denver készen áll az infrastruktúra következő korszakára. “Nem most kezdjük a kulturális változást” – mondja. “Már megtörtént.”
Attól függően azonban, hogy hol kerékpározol, Denver kerékpáros kultúrája másképp nézhet ki. Greenwald például azt mondja, hogy nálunk nagyon sportközpontú a kultúra. Bárki, aki pedálozott már a South Platte River Trail-en, és elhaladt mellette egy spandexbe öltözött peloton, tudja, miről beszél. Denverben sok aktív kerékpáros van (beleértve a becslések szerint 8000 kerékpáros ingázót), de az itteni kultúra intenzív, ami megfélemlítheti a következő kerékpáros hullámot.
Ez az egyik oka annak, hogy Greenwald 2018-ban megnyitotta üzletét a Stanley Marketplace közelében. “Nem volt olyan kerékpárboltunk, ahová elküldhettem volna az anyukám barátait, ahol szívesen látottnak éreznék magukat, ha valami alapvető dolgot vásárolnának” – mondja Greenwald. “Egy hármasra értékelnék minket arra, hogy mennyire tudunk új embereket lelkesíteni a kerékpározásért.”
Ami azonban talán közös bennünk – és ami Denvert a jövőben hajtani fogja -, az az alapvető vágy, hogy hatékonyan közlekedjünk. “Azt hiszem, közeledünk egy olyan fordulóponthoz a városban, amikor egyre több és több ember szeretne más módon közlekedni, mint autóval, bárhová is megy” – mondja Jill Locantore, a Denver Streets Partnership (amely a Bicycle Coloradóval együttműködve működik) ügyvezető igazgatója. “Nagy az érdeklődés, és a város reagál rá”.
És most, érvelnek a szószólók, talán itt az ideje, hogy Denver kerékpáros város céljait elérje. Már vannak tervek kerékpársávok építésére és biztonságosabb utcák kialakítására. És bár a COVID-19 kitörése mindent megzavart az alapvető kereskedelemtől a nagyszabású finanszírozásig (egy városi szóvivő szerint a DOTI még mindig arra törekszik, hogy befejezze a 125 mérföldnyi sávot), az is megváltoztathatja a denveriek gondolkodását a kerékpározásról. “Minden negatívum ellenére, ami most körülöttünk van” – mondja Toftness – “van néhány nagyszerű dolog, ami történik, ha keresed őket”.
Toftness rámutat a város által létrehozott gyalogos és kerékpáros folyosókra: Az egyik a Keleti 16. sugárút mentén a City Park közelében; a másik a Keleti 11. sugárút mentén a Capitol Hillen; a másik a West Byron Place és a Stuart Street mentén a Sloan’s Lake közelében. Bízik abban, hogy a város lakói meglátják ezeknek az autómentes utcáknak az értékét, és hogy amikor a koronavírus-járvány véget ér, a város folytatni fogja ezt a fajta tervezést. “Remélem, az emberek átélik ezt a tapasztalatot, és emlékeznek rá” – mondja.
Greenwald azt látta, hogy az emberek egyre több kerékpárt hoznak a boltjába tuningolásra és javításra, amit az otthonmaradási megrendeléseknek tulajdonít. A denveri lakosok mostanában nem sok mindent csinálhattak a szabadban, így a biciklizés kikapcsolódási alternatívává vált azok számára, akik egyébként az I-25-ös forgalomban ülnének. És ki tudja? Talán ha egyszer enyhülnek az otthonmaradási korlátozások, a kerékpáros láz megmarad.
Az ingázók legalábbis rövid távon idegesek lehetnek a tömegközlekedéssel való utazástól vagy az autómegosztó szolgáltatások igénybevételétől. “Nem tudjuk, hogy milyen lesz a világ, amikor a dolgok enyhülnek” – mondja. “Lehet, hogy azok az emberek, akik eddig a tömegközlekedést vagy az Ubert használták volna, biciklire szállnak majd. Rajtunk, kerékpárosokon múlik, hogy azt mondjuk: “Oké, fogd ugyanazt a biciklit, amivel eddig társadalmi távolságot tartottál, és próbáld ki az ingázást”.”
Még mindig senki sem tudja, mit hoz a következő hónap – nemhogy a következő év -. Nem tudjuk, mikor tér vissza a társadalom a normális kerékvágásba. Nem tudjuk, mikor ér véget a recesszió, vagy hogy ki lesz az elnök, amikor véget ér. De akárcsak 2008-ban, Denver is készen áll a változásra – és a kerékpár is részese lesz ennek a változásnak.