IMSA GT Championship

Camel GT eraSzerkesztés

Az első bajnokok Peter H. Gregg és Hurley Haywood voltak, egy Porsche 914-6 GTU-val. Az IMSA ezen korai éveiben gyakori győztesek voltak a Porsche 911 Carrera RSR és a Chevrolet Corvette. A második szezonban a Camel lett a címszponzor, és a sorozat Camel GT Challenge Series néven vált ismertté. A szponzor céges matricáját minden versenyautó bal és jobb oldalán jól láthatóan kellett elhelyezni, és a Camel céges logóját tartalmazó foltot a Nomex versenyzői ruha mellrészén is kötelező volt elhelyezni, amelyen Joe Camel mosolyog és cigarettázik, miközben versenyautót vezet.

Eredetileg minden autót egy kategóriacímkével azonosítottak, amely jelezte, hogy melyik kategóriában versenyeztek, de az 1975-ös szezon közepétől kezdve a sorozaton belül minden autónak rendelkeznie kellett egy téglalap alakú IMSA GT matricával, amely a bal oldalon tartalmazta az IMSA logóját, majd egy nagy GT címkét,valamint egy Joe Camel matricát.

A 30 vagy több versenyzőből álló rajtmezőny nem volt szokatlan ebben a korszakban. Az egyik elsőszámú versenyszám a Paul Revere 250 volt, amely július 4-én éjfélkor indult. A versenyt teljes egészében éjszaka bonyolították le.

1975-ben egy új kategóriát, az All American Grand Touringot (AAGT) vezették be, hogy ellensúlyozzák a Porsche dominanciáját a GTO-ban.

1981-ben a Bob Sharp Racing csapat a szabályok kiskapuját kihasználva épített egy Datsun 280ZX-et az Egyesült Államokon belül egy Nissan Presidentből származó V8-as motorral. Az autó azonban nem volt sikeres, és az új GTP kategória létrehozásával elavulttá vált. A TU-t 1976-ban fokozatosan megszüntették, a TO-t a következő évben.

A turbófeltöltőket az 1977-es szezon közepéig nem engedélyezték. A Porsche motorsport részlegének tiltakozását követően engedélyezték őket, miután ellenőrizték Al Holbert két bajnoki címet nyert AAGT győztes Chevrolet Monzáját. 1977 előtt a Porsche privát versenyzők elavult 911 Carrera RSR-ekkel küzdöttek az AAGT autók ellen.

A motorok méretét az IMSA tisztviselői határozták meg, akik egy szabályrendszert dolgoztak ki a tisztességes verseny meghatározására, a lökettérfogat és a minimális tömeg képletét használva. A turbófeltöltőket éppúgy figyelembe vették, mint a rotációs teljesítményt, az üzemanyag-befecskendezést és sok más motorjellemzőt.

Az új, GTX (Grand Touring Experimental, amely az FIA 5-ös csoportján alapult) néven ismert első osztály a Porsche 935 abszolút dominanciáját hozta. A 935 lett a sorozat legsikeresebb autója. Az 1970-es évek legsikeresebb pilótája Peter Gregg volt, aki 1971-ben, 1973-ban, 1974-ben, 1975-ben, 1978-ban és 1979-ben bajnokságot nyert. Az 1982-es szezon végén betiltották az ikerturbókat, miután idősebb John Paul és ifjabb John Paul egy módosított 935-össel dominált.

GT spaceframe korszakSzerkesztés

1984-ben minden GT autónak egy nagy négyzet alakú matricát kellett elhelyeznie, amely azonosította, hogy az autó melyik kategóriában versenyez. Egy GTU autónak például egy fekete U volt fehéren, egy GTO autónak pedig egy fehér O fekete alapon. Minden más autó a szokásos IMSA GT matricát viselte.

Az 1980-as években a szabályok egyik jelentős változása az volt, hogy a 2,5 literes limitet 3,0 literre emelték, a maximális 6,0 literes limit azonban továbbra is érvényben maradt. A 3.0 literes autóknak 1,900 fontot (860 kg) kellett nyomniuk, míg a 6.0 literes autóknak legalább 2,700 fontot (1,200 kg) kellett nyomniuk. A verseny kiegyenlítése érdekében a két szelepes turbófeltöltős autóknak 15%-kal, a négyszelepeseknek pedig 20%-kal kellett többet nyomniuk. Általánossá vált az elektronikus üzemanyag-befecskendezés, míg a földi effektek továbbra is tilosak voltak.

A kormányzás, a fékezés, a sebességváltó és a felfüggesztés a konstruktőrökre volt bízva. Nagyobb, erősebb motorokat engedélyeztek a homologizációs szabályok. A szelepek, a nyílások és a gyújtógyertyák számát nem volt szabad módosítani az eredeti konfigurációhoz képest.

Az AAR Toyota csapat hirtelen ijesztő problémába ütközött a szabályokkal, amikor a Toyota bevezette az új, negyedik generációs Celicát az amerikai piacra, és a csapat először lépett be az élvonalbeli GTO kategóriába (annak ellenére, hogy egyetlen GTU címet sem nyert), a csapat azzal a határozott lehetőséggel nézett szembe, hogy egy elsőkerék-hajtású autóval kell majd versenyezniük, amíg nem sikerült meggyőzniük az IMSA-t, hogy változtassák meg a szabályokat, és így engedélyezzék, hogy az autók az eredeti hajtáslánctól eltérő, tehát áttervezett alvázzal versenyezzenek. Az AAR nagy örömére az IMSA megváltoztatta a szabályokat, és az autót hátsókerék-hajtásúvá alakították át. Az autó egyik kiemelkedő jellemzője a 4T-GTE motor volt, amely a Safari Rally győztes, B csoportos elődjéből származott, és körülbelül 475 lóerőt (354 kW) teljesített. Az autót olyanok vezették, mint Chris Cord, Willy T. Ribbs és Dennis Aase, és egészen addig, amíg a csapat át nem állt a GTP-be, az autó dominált a kategóriájában. Ugyanezt a motort használva ismét domináns lett. Más csapatok is követték ezt a példát, olyan figyelemre méltó autókkal, mint a Chevrolet Beretta (a Trans-Am sorozatban) és a Mazda MX-6 (az IMSA GTU-ban).

A Celica egyike volt azon kevés autónak, amely elszakadt a korábbi évek széria GT-származékától. A teljes térvázas alvázzal komoly versenyautókká váltak. 1987-re a kategóriát a gyári csapatok uralták, a tesztelések mindennapossá váltak, és a szabályokat úgy alakították ki, hogy inkább befogadják őket, mintsem elküldjék. Egyébként az autóknak nagyon kellett hasonlítaniuk a szalonautókra, bár a sárvédők kiszélesíthetők voltak, így a nyomtáv akár 79 hüvelyk (2000 mm) is lehetett.

A karosszéria anyagára vonatkozóan nem voltak korlátozások, mivel a legtöbb csapat a levehető, könnyen javítható üvegszálas anyagot részesítette előnyben (ami azt jelentette, hogy az autó szériaképes változatából csak az egyik megmaradt panel az acél tetőszerkezet volt).

Egy másik autó, amely kihasználta a szabályokat, az Audi 90 volt. A fejlett Quattro összkerékhajtási rendszerével az autónak megvolt a lehetősége arra, hogy domináljon az 1989-es szezonban. Az autó jól teljesített, de komoly konkurenciát kapott két gyári csapattól; a Roush Racing Mercury Cougar XR7-től és a Clayton Cunningham Racing Nissan 300ZX-től, amely tizenötből hét győzelmet szerzett. Az Audi távol maradt a szezon eleji endurance-klasszikusoktól (Daytona és Sebring), és két autója két különböző fordulóban is kiesett a versenyből, ami a gyártó és a pilóta címébe is került, Hans-Joachim Stuck vezetésével.

A másik gyártó, amely győzelmi sorozatot élt át, a Mazda volt. A Mazda RX-2 és a Mazda RX-3 némi sikere után a Mazda RX-7 1982-től kezdve elképesztő tíz egymást követő évben nyerte meg osztályát az IMSA 24 órás daytonai versenyen. Emellett nyolc IMSA GTU bajnoki címet is nyert egymás után 1980 és 1987 között. Az autó több IMSA-versenyt nyert a kategóriájában, mint bármely más autómodell, a századik győzelmet 1990. szeptember 2-án aratta.

GTP-korszakSzerkesztés

1981-ben megjelentek a bajnokságban a kifejezetten erre a célra épített GTP autók (Grand Touring Prototypes), amelyek hasonlóak voltak az új FIA Group C autókhoz, amelyeket 1982-től vezettek be a World Endurance Championshipben. A fő különbség a két kategória között az volt, hogy az előbbi nem helyezett hangsúlyt az üzemanyag-fogyasztásra, amit Derek Bell így emelt ki: “A versenyrajongók nem azért jönnek a versenyekre, hogy egy takarékos futamot nézzenek.”. Brian Redman volt az első GTP bajnok, aki egy Chevrolet motorral szerelt Lola T600-ast vezetett. A March prototípusokat is indított, Al Holbert egy Chevrolet motorral nyerte meg az 1983-as bajnokságot, majd a szezon későbbi szakaszában Porsche motorra váltott; egy évvel később pedig Randy Lanier nyert Chevrolet motorral. 1984-ben mutatkozott be a Porsche 962, amely ’85-től ’87-ig uralta a sorozatot. A Nissan 1988-ban átvette a sorozat irányítását, de a következő három évben a Jaguar, a Porsche és a Toyota kihívásaival kellett szembenéznie. A Toyota volt a leggyorsabb 1992-ben és 1993-ban, a GTP-korszak végén, amikor Dan Gurney All American Racers csapata az Eagle Mk III-at kampányolta, egy olyan domináns autót, amelyet az osztály megszűnéséért okoltak. A GTP autókkal együtt 1985-ben bevezették a Camel Lights autókat, egy kisebb kapacitású, nem turbófeltöltős, alacsonyabb teljesítményű prototípus kategóriát. Az Argo Racing Cars volt az első ‘Lights’ bajnok, amelyet a Spice Engineering követett. További ismert résztvevők voltak a Tiga, a Royale, az Alba, a Fabcar és a Kudzu.

Az 1986-os szezontól kezdve a GTP kategóriának saját matricája volt, amely hasonló volt az IMSA GT oldalsó matricájához, egy P-vel kiegészítve, amely a kategóriájukat jelezte. A Camel Lights autók is ugyanezt a matricát használták

A GTP osztályban sok más gyártó is szerepelt, mint például az URD Rennsport, a Spice, az Intrepid vagy a Gebhardt, és az 1990-es évek elején a Mazda.

GTPEdit

Egy sikeres szívműtét után 1987-ben Bishop elkezdte újragondolni a prioritásait. Megkereste Mike Cone és Jeff Parker, a Tampa Race Circuit tulajdonosai. 1989 januárjában Bishop és France eladta a sorozatot Cone-nak és Parkernek. Az új tulajdonosok az IMSA központját Connecticutból Tampa Baybe helyezték át. Bishop lemondott az elnöki posztról Mark Raffauf javára, aki a helyettese és az ACCUS igazgatótanácsában a képviselője volt. Cone és Parker eladta Charles Slater üzletembernek. Mindketten milliókat vesztettek azzal, hogy megpróbálták újraéleszteni a lanyhuló tévés nézettséget.

1992-re számos tényező vezetett a GTP kategória hanyatlásához. A Porsche az IndyCar programjára koncentrált, amikor a kritikusok azt állították, hogy a zuffenhauseni márkának meg kellett volna építenie a 962-es utódját. Al Holbert már 1988-ban felismerte, hogy a 962-es kezdett elavultnak tűnni. Javaslatot tett egy nyitott Porsche motorral hajtott versenyautó utódjára, amelyet ügyfélcsapatoknak is értékesítettek volna. Ez a projekt soha nem indult el, mivel Holbert még ebben az évben repülőgép-balesetben meghalt. Néhányan a szervezetet hibáztatták, amiért hagyta, hogy a japán “gyári” csapatok uralják a sorozatot. Bishop eredeti elképzelése szerint a privát versenyzők és az “üzemi csapatok” egyformán versenyezhettek. A privát csapatok elsétáltak, miközben a japán gazdaság kezdett lejtmenetbe kerülni. Ezek a tényezők vezettek ahhoz, hogy a Nissan és a Mazda elhagyta a sorozatot. A kritikusok azt jósolták, hogy az autók csökkenő választéka csalódást fog okozni a rajongóknak, és ez végül 1993-ban meg is ölte a sorozatot. A GTP autók 1993. október 2-án futották utolsó versenyüket a Phoenix International Raceway-en.

A GTP kategóriának számos újítást tulajdonítottak az Egyesült Államokban, köztük a blokkolásgátló fékeket, a kipörgésgátlót és az aktív felfüggesztést. Dave Cowart és Kemper Miller Red Lobster által szponzorált csapata az 1980-as évek elején újította meg a versenycsapatok vendéglátását, olyan gyakorlatokat, amelyeket később gyakorlatilag minden más csapat átvett. Azok számára, akik versenyeztek, a GTP-t a versenyzők, különösen a riválisok közötti bajtársiasságáról ismerték el. Hans Stuck azonban a Prototípusok című könyv előszavában megjegyezte: “Prototypes: The History of the IMSA GTP Series” című könyvében szarkasztikusan hasonlította a sorozat bajtársiasságát a Forma-1 hiányához.

World Sports CarsSzerkesztés

A növekvő költségek és a gyári csapatok távozása a sorozatból, ami csökkenő nevezéseket és csökkenő profitot jelentett, az IMSA 1993-ban új prototípus kategóriát vezetett be: World Sport Car (WSC). A WSC a következő évre a GTP és a Camel Lights zárt tetejű autóit váltotta fel. A WSC autók nyitott tetejű, lapos aljú sport-prototípusok voltak, szériamotorokkal, szemben a GTP autók szériamotorjainak versenyváltozataival.

A WSC autók a Miami Nagydíjon debütáltak Brent O’Neill egyedüli nevezésével. Az autó az utolsó helyen végzett a még induló autók között. Miután kihagyták a Sebringi 12 Órát, a kategória a szezon hátralévő részében nem bajnoki fordulókon versenyzett, és minden versenyen legfeljebb négy autó indult. 1994-ben a Camel-t az Exxon váltotta fel címszponzorként. Mivel azonban a WSC autók átvették a vezető kategóriát, megbízhatóságukat a Daytonai 24 órás verseny nyitó fordulóján tesztelték. Két autó indult az első sorból, nyolc WSC autóval. Két autó fejezte be a versenyt, a vezető WSC autó a kilencedik helyen végzett a GT autók mögött. Egy WSC autó első dobogós helyezését Sebringben érte el egy második, és egy harmadik hellyel a Daytona-győztes GTS osztályú Nissan 300ZX mögött. Ez utóbbi kategória számára szabálymódosítást eredményezett, mivel megtiltották számukra, hogy olyan motorokat használjanak, amelyek eredetileg a GTP autókhoz készültek. A WSC-autók első fordulóján, a Road Atlantában az új Ferrari 333 SP debütált a médiában, és megnyerte bemutatkozó versenyét. Az ezután minden fordulóban rendszeresen dobogós helyezéseket elérő autómárka, az Oldsmobile, négy ponttal nyerte meg a Ferrari előtt a gyártói címet.

1995-ben a Ferrari új riválisa jelent meg a Riley & Scott Mk III személyében. Az autó Daytonában debütált volna, de a tizenegyedik kör után motorhiba miatt kiesett. A Ferrari segítségével a kategória összesített győzelmet aratott a Sebringi 12 órás versenyen, és megszerezte a gyártói bajnoki címet. A Ferrari 333 SP és az R&S autók (Oldsmobile / Ford) 1995-től az IMSA 1998 végi megszűnéséig az IMSA domináltak a sorozatban.

1996-ban Slater eladta a szervezetet Roberto Mullernek (a Reebok volt vezérigazgatójának) és Andy Evans Wall Street-i pénzembernek, aki szintén IndyCar tulajdonos volt, és a Scandia WSC csapat tulajdonos-versenyzője. Evans és Kurtis Eide marketing alelnök volt a felelős a névváltoztatásért Professional Sports Car Racingre.

1992-ben a hosszú ideig futó American Challenge kategória belépett a GT sorozatba. GTO-kategóriaként vált ismertté, amikor a korábbi GTO-kategóriát GTS-re (Grand Touring Supreme) nevezték át. A lépésre a szponzor Exxon késztette, aki azt akarta, hogy a sorozatot az üzemanyag almárkájáról nevezzék el. 1995-ben, hogy közelebb kerüljön az európai BPR Global GT Series-hez, a GT kategória újabb jelentős átalakításon ment keresztül. A GTS GTS-1, a GTU pedig GTS-2 néven vált ismertté. 1997-ben egy újabb kategóriakiegészítésre került sor: A GTS-2-ből GTS-3 lett. Az új GTS-2 kategóriát azért vezették be, hogy a már meglévő GT2-es autóknak is helyet adjanak.

Egy korszak végeSzerkesztés

A csapattulajdonosok és a vezetőség óriási nyomására Evans eladta a sorozatot a PST Holdings, Inc. nevű cégcsoportnak, amelyet Raymond Smith, a Sports Car korábbi pénzügyi igazgatója vezetett. A többi tulajdonos között volt Dough Robinson és Tom Milner is. 2001-ben Don Panoz megvásárolta a PSCR-t, hogy megszilárdítsa a Panoz American Le Mans Series (ALMS) szankcióját, amelyet 1999 óta a PSCR szentesített. A Panoz átnevezte a szankcionáló szervezetet IMSA-nak, és ez lett az American Le Mans Series, a Star Mazda sorozat és a Panoz GT Pro sorozat hivatalos szankcionáló szervezete. Az ALMS a Le Mans-i 24 órás versenyen alapuló szabályokat használja, de 2005-ben problémássá vált a Panoz és a Le Mans-i szervezők, az ACO közötti kapcsolat.

A Sports Car Club of America részvételével 1998-ban alakult szakadár sorozat, amely United States Road Racing Championship néven futott. Egy olyan versenyzői csoport állt az élén, akik az Egyesült Államokon belül akarták tartani a szabályokat. Miután 1999-re kudarcot vallott, a NASCAR francia családjának teljes támogatásával egy új, amerikai székhelyű sorozatot indítottak Grand American Road Racing Association néven, amely a címszereplő Rolex Sports Car Series-t működtette. A sorozat kezdetben nehézségekbe ütközött, de a Daytona Prototype osztály bevezetése után népszerű versenytársának bizonyult a nemzetközi ALMS-nek, vonzott néhány profi versenyzőt és csapatot, nagy mezőnyökkel és szoros versenyt produkált. Hasonlóan az 1996 és 2008 között a Champ Car és az IRL közötti szakításhoz, a kritikusok szerint ez a szakítás káros volt a sportág egészére nézve. A Grand AM és az ALMS 2014-ben az IMSA jóváhagyásával és a France család tulajdonában egyesült, és létrehozta a WeatherTech SportsCar Championshipet. A WeatherTech bajnokságot tekintik a hivatalos folytatásnak.

A sorozat megszűnése után egy amerikai székhelyű történelmi versenyszervezet, a Historic Sportscar Racing új sorozatot hozott létre, hogy a félretett GTP és Group C autókat újra pályára vigye. A sorozat a HSR ThunderSport nevet kapta. Létrehozása hasonló újraélesztési sorozatot indított el Európában, valamint egy másik sorozatot az Egyesült Királyságban Group C/GTP Racing néven.