Az elmúlt hónapokban összeszereltünk és dinó teszteltünk egy 331ci-es small-block motort. Ebben a hónapban azzal fejezzük be az összeszerelést, hogy beszereljük a motort az autóba, és megforgatjuk a futóműdinamó görgőit, hogy megnézzük, mekkora a hajtáslánc vesztesége, miután egy C4-es automata sebességváltóval megtámogattuk.
A szóban forgó motor egy késői modell 5.0L blokkjaként indult, amelynek hengerfuratait később 0,030 hüvelykkel túlméreteztük. Ezután a 331 köbcentis forgórészegységet a Competition Products-tól szereztük be. A szerelvény öntött acél forgattyús tengelyből, Scat kovácsolt I-gerendás összekötő rudakból és kovácsolt alumínium SRP dugattyúkból áll, és csapágyakkal és dugattyúgyűrűkkel érkezik.
A jobb rúdarány miatt választottuk a 331-es lökettérfogatú készletet, és mint a beszerelés során kiderült, nem volt szükség semmilyen módosításra a blokkban, hogy a rúdvégek szabaddá váljanak. A Competition Products egy 157 fogú, kis csavarkörrel rendelkező, SFI által jóváhagyott flexplate-et is biztosított a motor és a sebességváltó összekapcsolásához; egy Professional Products 28 unciás harmonikus kiegyensúlyozót; és egy Melling standard térfogatú olajszivattyút.
Azt tudva, hogy a stroker small-block sokkal több levegőt fog mozgatni, mint a széria 302-es, felhívtuk a Trick Flow Specialties-t a szívórendszer beállításával kapcsolatban. Az üzemanyag-befecskendezés megtartása érdekében (a motor egy késői Fox kupé Mustangba kerül) a Trick Flow a vadonatúj “Fast As Cast” 190 cm3-es hengerfejekkel látott el minket, amelyek a cég CNC-portált Twisted Wedge hengerfejének olcsóbb, öntött változata. A Trick Flow szállította továbbá a Stage 2 hidraulikus hengeres vezérműtengelyét és egy Trick Flow R szívócsövet is. A szükséges tolórudakat, 1,6:1 hengeres lengőkarokat, vezérműláncot, szelepfedeleket, tömítéseket és a TFX EFI tuskó üzemanyagcső készletet is a Trick Flow-tól szereztük be.
A motor alját egy 7 literes Milodon olajteknővel gomboltuk fel; a motor tetejére egy BBK Power-Plus 70 mm-es fojtószelepház és EGR távtartó került a Brothers Performance Warehouse-tól. Kéznél volt egy készlet Ford Racing 30 lb/órás üzemanyag-befecskendező, és ezeket egy szintén nálunk lévő C&L légtömegmérővel együtt használtuk.
A Summit Racing Equipment is fontos szerepet játszott ebben a felépítésben, az ARP fejcsavaroktól kezdve a tömítéseken át a gázkábelekig mindent szállított. Gyakran volt szükségünk erre vagy arra, és a Summit Racingnél minden alkalommal megvolt, amire szükségünk volt. És általában másnapra meg is kaptuk, köszönhetően a cég közeli georgiai telephelyének.
Hurricane Performance munkatársa, Jason Combs szerelte össze a motort, és teszteltük a Horsepower By Hedrick motorerőmérőjén. Miután felcsavarozták a Superflow dinamométerre, Mark Hedrick egy programozott betörési rutinnal folytatta, amely a dugattyúgyűrűket a hengerfalakhoz illeszti, és biztosítja, hogy minden jól be legyen kenve. Ahhoz, hogy az üzemanyag-befecskendezéses motor a dynón is működjön, felvettük a kapcsolatot a Ford Racing Performance Parts-szal, és rendeltünk egy 5.0L/5.8L motorokhoz tervezett, önálló EFI kábelköteget. A kábelköteghez csak egy A9L EEC-IV ECM-re, egy 12 voltos áramforrásra és egy földelésre volt szükség, hogy a motor beinduljon. Annak érdekében, hogy a motor teljesítményét maximálisan kihasználjuk, a TunersInc-től Tony Gonyonra bíztuk a szükséges chip-égetést és a datalogizálást.
A teljesítménymérőn az EFI-kombináció erős 396,7 lóerőt produkált 5800 fordulat/percnél és 377,3 lb-ft nyomatékot 5200 fordulat/percnél. Azok az olvasók, akik követték ezt az építkezést, emlékezhetnek arra, hogy több húzás után gyújtáskimaradással találkoztunk. Többszörös ellenőrzés és vizsgálat után úgy döntöttünk, hogy karburátorral futtatjuk a rendszert, hogy kiderüljön, mechanikai vagy elektromos problémáról van-e szó. A karburátoros kombináció tisztán működött, és 401,2-es értéket mutatott 6100-as fordulatszámon, a csúcsnyomaték pedig 391,1 lb-ft volt 4700-as fordulatszámon.
14
Fotógaléria megtekintése
Amikor elkezdtük ezt az építést, azt terveztük, hogy összehasonlítjuk a motor dinószámokat a futómű dinószámaival, hogy pontosan megmutassuk, mekkora a hajtáslánc súrlódási vesztesége ebben az alkalmazásban. A motordinószámok a megfelelő nyomatékváltó kiválasztásában is hasznosak, amint arra nemrégiben rájöttünk. Sajnos a korlátozott időnk a motorerőmérőn már lejárt, ezért visszatelepítettük az üzemanyag-befecskendezést, és kihúztuk a motort, hogy felkészítsük az új otthonába való beépítésre egy Fox-body Mustang kupé sárvédője közé.
Azért, hogy a kupé a dragstrip-en cirkáljon, Jason Combs, a Hurricane Performance munkatársa beszerzett egy C4-es automata váltót, amelyet a Performance Automatic különböző nagyteljesítményű alkatrészeivel erősítettek meg. Egy gyors átépítés után megvolt a váltónk, de szükségünk volt egy átalakítóra. Ezért a pennsylvaniai Astonban található Transmission Specialtieshez fordultunk. A Transmission Specialties több mint 30 éves tapasztalattal rendelkezik a nagyteljesítményű sebességváltók és nyomatékváltók gyártásában, és ismer egy-két trükköt, ha a motor teljesítményének földre történő átviteléről van szó. A mi alkalmazásunk meglehetősen egyszerű volt, és a vállalat egy 10 hüvelykes nyomatékváltót vett le a polcról. Hozzávetőlegesen 3000-3400 fordulat/perces elakadási fordulatszámmal rendelkezik, aminek jól kell működnie mind szívó, mind pedig, ha úgy tetszik, kompresszoros formában.
A Transmission Specialties Ken Kelley-nek volt néhány ajánlása, amikor teljesítményű nyomatékváltót vásárol. “Mint minden mással az életben, azt kapod, amiért fizetsz” – mondja Kelley. “Írja elő a kemencében forrasztott lamellákat, ami javítja a szivattyú és a turbina belső lapátjainak szilárdságát, és kérdezze meg, hogy a nyomatékváltót tűcsapágyakkal görgősítették-e. A görgős csapágyak kisebb belső ellenállást biztosítanak, amelyek csökkentik a súrlódást a nyomatékváltó belsejében. Arra is érdemes rákérdezni, hogy a burkolat a négyhengeres, eredeti négyhengeres átalakítóból készült-e, vagy tuskóból készült elülső burkolatról van-e szó, ami növeli a szilárdságot, és megakadályozza, hogy az átalakító terhelés alatt felfúvódjon.”
Kelley azt is megjegyzi, hogy még ha mindezen pontok teljesülnek is, a legjobb, amit tehet, hogy az elakadási sebességet a motor csúcsnyomatékgörbéjéhez igazítja. “A nyomatékváltónak akkor kell elérnie az elakadási fordulatszámot, amikor a motor eléri a maximális nyomatékkibocsátását. Ez az információ összhangban van egy pontos dinórajzzal.”
Mivel a sebességváltó helyzete megoldódott, az egyenlet utolsó része a kipufogórendszer volt. A motordinón 1,75 hüvelykes fejcsöveket használtunk, és bár ezek talán egy kicsit nagyok ehhez a motorhoz, az úton több teljesítményt várunk a malomtól, ezért felhívtuk a Latemodel Restoration Supply-t egy készlet Mac 1,75 hüvelykes hosszúcsöves fejcsőért. Ezeket króm és kerámia bevonattal kínálják; mi az utóbbit választottuk.
A Kooks, a Bassani és a Mac az egyetlen olyan cég, amely teljes hosszúságú gyűjtőket gyárt, amelyek illeszkednek egy automatához. A költségek kordában tartása érdekében a Mac-ét választottuk, mivel a lágyacél konstrukciója alacsonyan tartja az árat.
Egyetlen problémába ütköztünk, a fejcsövek 3 hüvelykes gyűjtőt és gömb/csuklós karimát használnak. A Mac kínál 3 colos ProChamber középső csövet, valamint 3 colos after-cat kipufogót, de mi a jobb szabad hely miatt 2,5 colos elrendezést akartunk használni. Ahhoz, hogy a fejcső és a kipufogó illeszkedjen egymáshoz, a Latemodel szállított nekünk egy 2,5 hüvelykes H-csövet, a Summit Racing pedig küldött nekünk egy Flowmaster gömb- és aljzatperem-készletet, amely lehetővé tette számunkra a H-cső leszűkítését. Az olyan cégekkel való együttműködés, mint a Latemodel Restoration és a Summit Racing, amelyek alkatrészek és márkák széles választékát tartják, lehetővé teszi, hogy egy telefonhívással és egy hitelkártyával könnyen orvosolhassuk a helyzetet.
13
Fotógaléria megtekintése
Nos, a mi 331-es stock-block strokerünk végre eljutott a futóműdinamóra, és elégedettek vagyunk az eredményekkel. 346 lóerőt produkált 5900-as fordulatszámon és 343 lb-ft nyomatékot 4700-as fordulatszámon. Ez 13 százalékos hajtáslánc-veszteségnek felel meg – körülbelül 57 lóerő és 72 nyomaték.
Ez a 331-es erőforrás kiváló konzolmotor és nagyszerű utcai motor is lehet. Ennek ellenére van néhány ötletünk, ami fent lebeg, így lehet, hogy újra felbukkan majd. Arra gondolunk, hogy egy szett Twisted Wedge dugattyú, egy nagyobb vezérműtengely, nagyobb kompresszió és egy kis tsst, tsst lehet, hogy rendben van. Maradjatok velünk.