A legjobb áramlású,
legerősebb,
felhasználóbarát 429-460 Wedge hengerfejek a piacon!
A legjobb COBRA JET STYLE hengerfejek a piacon!
Specifikációk:
72cc CNC MACHINED CHAMBERS
INTAKE RUNNER VOLUMENE 310CC
EXHAUST PORT VOLUMENE 145CC
INTAKE VALVE DIAMETER 2.250
EXHAUST VALVE DIAMETER 1.760
VALVE LENGTH (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
BESZÍVÓSZELEP SZÖG 8.3 FOK
BESZÍVÓSZELEP DŐLÉSSZÖG 4.7 FOK
KIPUFOGÓSZELEP SZÖG 4.0 FOK
KIPUFOGÓSZELEP DŐLÉSSZÖG 3.2 FOK
RUGÓ ÁTMÉRŐ 1.550
Szelepvezetés 11/32
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ÁR:
BÁR HENGERFEJEK $895.00 DARABONKÉNT
KOMPLETT HENGERFEJEK FLAT TAPPET CAMHOZ $2595.$2695.00 PÁR
KOMPLETT HENGERFEJEK HIDRAULIKUS GÖRGŐHÖZ MÉHCSALÁD RUGÓKKAL $2695.00 PÁR
KOMPLETT HENGERFEJEK GÖRGŐS VEZÉRMŰTENGELYHEZ .800-AS EMELÉSIG $2695.00 PÁR
KAASE-P51 SPECIÁLISAN GYÁRTOTT VEZETŐLEMEZEK $45.00
ARP PRO SERIES ROCKER STUDS FOR P-51 CYLINDER HEADS $65.00
KAASE P-51 STAINLESS STEEL VALVES FOR P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 HOSSZABB $20.00 darab
T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00
P51 hengerfejek – Precedent Ford
Hatalmas teljesítmény a Big-Block 460-as Fordokhoz a Jon Kaase Racing áttörő P51 hengerfejeivel.
By Steve Dulcich
photographer: Johnny Hunkins
A hazai big-block motorok közül a 429/460-as Ford 385-ös széria későn jött a buliba. A Ford a ’60-as évek izomautó-korszakának nagy részében az ősi, de hatékony FE-sorozatú motorokra támaszkodott a big-inch teljesítmény tekintetében, és 1969-ben mutatta be a teljesen új big-block konstrukciót. Ez az új fat-block dicséretes tulajdonságokkal rendelkezett, beleértve a széles, 4,900 hüvelykes furattávolságot az emberméretű furatokhoz, az egészséges 10,320 hüvelykes fedélzetmagasságot és a tágas forgattyúsházat, amely elnyelte a hosszú lökettérfogatú forgattyús tengelyt. A motor tetején ferdén elhelyezett szelepek és hatalmas nyílások voltak, amelyek a híres és sikeres Cleveland small-block szériától kölcsönöztek tervezési témákat. Úgy tűnt, hogy ez a konstrukció óriási teljesítménypotenciállal rendelkezik, és Cobra Jet és Super Cobra Jet 429 formában a leadott teljesítmény észrevehető volt (370, illetve 375 névleges teljesítménnyel). A Ford Total Performance hozzáállása itt sem állt meg. A NASCAR-háborúkban a végső fegyvert keresve, 1969-ben megalkották a Boss 429-et, amely radikális ferdeszelepes fél-Hemi hengerfej elrendezéssel rendelkezett, azzal a szándékkal, hogy teljes mértékben kihasználja az új big-block teljesítménypotenciálját.
A Ford érvelése jól irányult a Boss 429-nel. De a Ford big-block felépítésének minden pozitív tulajdonsága ellenére, és az alap ferdeszelepes fejek és az üreges nyílások által kínált teljesítmény ígéretét figyelembe véve, az új konstrukcióból elérhető végső teljesítmény egyszerűen nem volt elegendő. A Ford megoldása a hengerfej elrendezésének radikális megváltoztatása volt – de miért? Bár a hagyományos 385-ös sorozatú fejek koncepcionális győztesnek tűntek, voltak olyan hibás tervezési elemek, amelyek visszatekintve egyértelműek. Mindenekelőtt a szelepek elhelyezése miatt a szelepfalak középvonala túlságosan a kamra dugós oldala felé került, ami a hengerfurat külső oldalát zsúfolta. A szelepek szögével együtt ez az elrendezés nem használta ki a henger aljának természetesen tágas furatát. A probléma jól látható a szívóoldalon, és különösen élesen jelentkezik a kipufogószelepnél, amely mélyen a furat külső sarkának görbületében van eltemetve.
A maximális teljesítmény érdekében a légáramlás kihasználása szempontjából a hagyományos 429-es és 460-as hengerfej vesztes volt, de ez a hiányosság lényegtelenné vált, ahogy a maximális gyári teljesítmény korszaka a végéhez közeledett. A Ford 429-es big-block és hosszabb lökettérfogatú testvére, a 460-as elsősorban a hatalmas Ford, Lincoln és Mercury luxusautók nyomatékos erőforrásaként (és teherautó-motorként) szolgált. Ennyi ígéret látszólag kárba veszett.
The Fix Is In
A ’80-as években a Ford Motorsport (ma Ford Racing) tett egy lépést előre a big-block teljesítményének fejlesztésében, bevezetve az alumínium Cobra Jet fejet. A nevét a ’60-as évek nagyteljesítményű big-block megjelölésétől kölcsönözve a Cobra Jet fej hagyományos 385-ös sorozatú volt az elrendezésében, de jobb nyílásokat és nagyobb légáramlást kínált az OEM gyártású fejekhez képest. Bár a Cobra Jet fejek előrelépést jelentettek, az eredeti tervezési elrendezés alapvető hiányosságait nem kezelték. Mindez megváltozott a Ford Motorsports Super Cobra Jet fejek 2001-es bevezetésével.
A Jon Kaase Racing fejlesztésében ez az új konstrukció végre kijavította az eredeti Ford konstrukció alapvető hibáit. Kaase visszahúzta a szelepeket a kamra szívóoldala felé, ahol a hengerfurathoz képest geometriailag kedvezőbb helyzetben tudtak kinyílni. A szelepek helyzetének drámai megváltoztatásával párhuzamosan a szelepek szögét a szívóoldalon kissé, a kipufogóoldalon pedig drasztikusan megváltoztatták. Ez az új Kaase elrendezés felszabadította a big-block Ford teljesítménypotenciálját, és a hagyományos big-block Ford elrendezés módosított változata most már képes volt meghaladni az egzotikus Boss 429 350 cm3-es szívási csúcsáramát. Ez valójában az eredeti ferdeszelepes ék koncepció érvényesítését jelentette.
A P51
A Kaase nem elégedett meg azzal, hogy tétlen maradjon, nemrégiben ismét munkához látott, hogy átdolgozza a big-block Ford fejet. Ez az erőfeszítés az eredetileg a Super Cobra Jet fejjel bevezetett formátumra épül, mivel inkább evolúciós, mint forradalmi. Természetesen a Super Cobra Jet fej a bevezetése óta eltelt hat év fejlesztéséből profitált, és az öntött állapotban rejlő potenciál csak a kezdet volt, ami a teljesítményt és az áramlást illeti. Teljesen portolva a Super Cobra Jet fej magas 300-as értékekre volt képes a szívóáramlási skálán. A P51 esetében az volt az elképzelés, hogy a Super Cobra Jet portjainak fejlesztése során elért eredményeket egy teljesen új öntvénybe építsék be; a P51 lényegében egy “öntött” darab volt, amelyet úgy terveztek, hogy hasonlítson a teljesen portolt Super Cobra Jet portjaira. Anyagot adtak hozzá és fejlesztéseket végeztek az előző sorozatú hengerfejek problémáinak megoldására. Az átdolgozott portokkal együtt a P51 az égéstér a legújabb nyolcas alakúvá válik, kitöltve a gyújtógyertya mögötti “holt” terület jelentős részét.
A Kaase új P51-es fejének teljesen CNC megmunkált kamrája ugyanolyan 72 köbcentiméteres, mint az előző generációs hengerfejé. Az újratervezett 310 cm3-es szívónyílásokon kívül a szívószelep átmérője a korábbi fej 2,200 hüvelykjéről 2,250 hüvelykre nőtt. A kipufogónyílások 145 köbcentiméteresek, és 1,76 hüvelyk átmérőjű szelepeket hordoznak, a szelepek alatti nyílásnyílások pedig megmunkáltak és kézzel kevertek (bár a többi nyílás szigorúan öntött állapotban van). A 400 cfm körüli szívóáramlással és az egész tartományban rendkívül kövér áramlási görbével (lásd az áramlási diagramot) úgy tűnik, hogy ezekben a fejekben megvan minden, ami a felháborító teljesítmény eléréséhez szükséges.
Ford teljesítményteszt
Míg az áramlási számok természetesen informatívak, nincs jobb módja annak, hogy megítéljük a Ford big-block teljesítményének lehetőségét ezekkel az új fejekkel, mint hogy megépítünk egy motort, és megnézzük az eredményeket a saját szemünkkel. A Big-block Ford motorok hatalmas lökettérfogatot tesznek lehetővé a stroker-kombinációkban, a stock-block stroker-kombinációkkal könnyen elérhetők akár 545 köbcentiméteres motorok is; minket azonban érdekelt, hogy mit lehet elérni egy egyszerű, hétköznapi 460-as motorral. Gyári 4,360-as furatával és 3,850-es löketével a Ford 460-as a személygépkocsi-gyártás egyik legnagyobb OEM-motorja volt. Ezeknek a motoroknak a magjai könnyen beszerezhetők, és általában hihetetlen kedvező áron kaphatók, figyelembe véve a lökettérfogatot. A terv az volt, hogy átépítünk egy egyszerű, szériagyártású rövid blokkot, feltöltjük néhány jól megválasztott erőforrással, és a Jon Kaase Racing gyilkos új fejével fejezzük be.
A 460-as blokkot egyszerűen előkészítettük 0,030 hüvelykes túlfuratolással, és egy sor Probe kovácsolt lapos dugattyúval szereltük fel, a Ford rudakkal. Bár a rudak eredeti kovácsolt rudak, a kis végeket megmunkálták a lebegő csapok számára, és új ARP csavarokat szereltek be. A 460-as tágas forgattyúházában megmaradt az eredeti öntöttvas forgattyús tengely. Ami az alsó véget illeti, ez csak egy szokásos utcai stílusú átépítés.
Ahol az építés egy kicsit vadabbra fordult, az a vezérműtengely volt. Ahhoz, hogy felmérjük a hatékonyságot ezeken a nagy áramlású hengerfejeken, különösen a rövid blokk viszonylag szerény lökettérfogata mellett, a motornak fel kell pörögnie. Mivel csak 466 köbcenti dolgozik alatta, jelentős fordulatszámra van szükség ahhoz, hogy elkezdje kihasználni azt a fajta áramlást, amire ezek a fejek képesek. Ennek fényében egy tömörhengeres volt az egyetlen választás, és itt nem volt helye a specifikációkkal való szemérmeskedésnek. A COMP Cams FF-4420-4132-R108 őrlési számú hengerét határozták meg, amely 256/262 fokos időtartamú, 0,050 hüvelykes csapszegemelkedés mellett. A Ford big-block lengőkarok 1,73-as áttételével kombinálva a vezérműtengely hatalmas, 0,761/0,743 hüvelykes emelést biztosít. Ez minden bizonnyal elég lesz a szelepeknél ahhoz, hogy kihasználja a P51-es hengerfejek légáramlási képességeit.
Felülre került a kísérlet tárgya, az új P51-es hengerfejek, amelyeket egyszerűen felcsavaroztak a dobozból kivéve. Az SVO hengerfejek korábbi generációihoz hasonlóan a P51 megtartotta a sorozatgyártású szívónyílások méretét és csavarozási mintázatát, fenntartva a kompatibilitást a már bevált szívócsövekkel ennél a motortípusnál. Egy dobozos Ford Motorsport egysíkú, 4500-as mintázatú szívócső biztosítja a szívást, amelyet egy 1195 köbcentiméteres King Demon karburátorral egészítenek ki. Itt egy általános 460-as motorral van dolgunk, amely hatalmas mennyiségű levegőt pumpál. Már csak az volt a kérdés, hogy ez nagy lóerőket eredményez-e.
A válasz a Westech Performance Group SuperFlow 902-es motorerőmérőjén végzett tesztünk során derült ki. A célunk ott az volt, hogy hitelesítsük és hangoljuk a motort, majd hagyjuk, hogy a számokért egyen. Nem állt szándékunkban alkatrészcserét, távtartókat, szuper-slick olajokat vagy más szuper-tuning trükköket alkalmazni, hanem ragaszkodtunk az alapokhoz, a keverék és az időzítés beállításához. A tesztelést 100 oktánszámú üzemanyaggal kezdtük, hogy a határozottan magas sűrítési arány és az ismeretlen hangolás mellett biztonsági tartalékot biztosítsunk. Az első néhány hangolási húzás bebizonyította, hogy a Ford szándékában állt, hogy jellegtelen teljesítményt nyújtson. Közel a csúcsértékhez közeli, statikus terhelésen több mint 600 lb-ft nyomatékot találtunk. Ez nagyjából 50 lb-ft-tal jobb, mint amit egy ilyen lökettérfogatú, “nagyon jó” motornak tekinthetünk. A 32 fokos időzítéssel és a tökéletes keverékértékre beállított fúvókák beállításával hagytuk repülni, és elképesztő 600 lb-ft nyomatékot és 690 lóerőt láttunk 6700-as fordulatszámon.
Tesztelés szivattyús benzinnel
Kitisztítottuk az üzemanyagrendszert, és újra feltöltöttük közönséges 91 oktánszámú moslékkal. Igaz, a sűrítési arány a 12:1-hez közelített, de a nagyvonalú vezérműtengely-időzítéssel, az alacsony gyújtásigénnyel, az alumíniumfejekkel és Kaase áldásával úgy gondoltuk, hogy a motor együttműködik. A tesztet megismételtük alacsony minőségű üzemanyaggal, és a detonációnak nyoma sem volt. Amit találtunk, az bőséges teljesítmény, tekintve a motor általánosan szerény természetét. 91 oktánnal, Kaase P51-gyel felszerelt 460-asa 597 lb-ft-ot mutatott nekünk 4900-as fordulatszámon, és 687 lóerőig futott fel a teljesítménysávban 6700-as fordulatszámon. Egy alap rövid blokkunk volt, amely könnyen meg tudta volna duplázni a haverom teherautójában lévő blokkot (raktárblokk, forgattyú, rudak és minden). Vegyük ezt az alapvető genetikai anyagot, adjunk hozzá egy keményen ütő COMP hengeres vezérműtengelyt, egy Kaase top endet és egy hozzá illő nagy szívócsövet, és máris kaptunk egy olyan kombinációt, amely sokkal több teljesítményt nyújt, mint a részei összege.
|
Hengerfej |
||||
|
Áramlási összehasonlítás |
||||
|
Super Cobra Jet vs. Kaase P51 |
||||
|
Valve Lift: |
Super Cobra Jet: |
Kaase P51: |
||
|
|
INTAKE: |
KIPUFOGÓ: |
FELVÉTEL: |
KIPUFOGÓ: |
|
.100 |
70 |
52 |
72 |
52 |
|
.200 |
154 |
103 |
152 |
107 |
|
.300 |
202 |
139 |
234 |
151 |
|
.400 |
248 |
185 |
306 |
183 |
|
.500 |
274 |
200 |
350 |
202 |
|
.600 |
298 |
208 |
368 |
215 |
|
.700 |
309 |
212 |
388 |
229 |
|
.800 |
318 |
214 |
395 |
239 |
|
P51 henger |
|
|
Főcím adatai |
|
|
A szívócső térfogata: |
310 cc |
|
Kipufogónyílás térfogata: |
145 cc |
|
Beszívószelep átmérő: |
2.250 hüvelyk |
|
Kipufogószelep átmérő: |
1.760 hüvelyk |
|
Szelephossz (belső/külső): |
5.245/5.080 |
|
Beszívószelep szög: |
8.3 fok |
|
Belépőszelep dőlésszög: |
4.7 fok |
|
Kipufogószelep dőlésszög: |
4.0 fok |
|
Kipufogószelep dőlésszöge: |
3.2 fok |
|
Rugó átmérő: |
1.550 hüvelyk |
|
Szelepvezető: |
11/32 hüvelyk |
|
Költség (pár, csupasz): |
1 690 dollár.00 |
DTS Dyno Results
Jon Kaase 466 Cid 385-Series Ford
Superflow 902 Motor Dyno STP korrekciós tényező
|
RPM |
TQ |
HP |
RPM |
TQ |
HP |
|
3,000 |
462 |
264 |
5,200 |
593 |
587 |
|
3,200 |
458 |
279 |
5,400 |
587 |
603 |
|
3,400 |
457 |
269 |
5,600 |
582 |
620 |
|
3,600 |
469 |
321 |
5,800 |
576 |
636 |
|
3,800 |
489 |
354 |
6,000 |
570 |
651 |
|
4,000 |
518 |
394 |
6,200 |
564 |
666 |
|
4,200 |
548 |
438 |
6,400 |
557 |
679 |
|
4,400 |
573 |
480 |
6,600 |
547 |
687 |
|
4,600 |
589 |
516 |
6,800 |
531 |
687 |
|
4,800 |
597 |
545 |
7,000 |
509 |
678 |
|
5,000 |
596 |
568 |
|
|
|
Interjú Jon Kaase-vel a P-51 hengerfejekről!
1978. június 6. Szerda esti match race a Raceway Parkban, Englishtown, NJ. Az összes nagyágyú ott volt. Ekkor még egyetlen ajtócsapkodó sem ment gyorsabban 8.01-nél. A Mountain Motor Match Race Pro Stock autók voltak a leggyorsabbak minden autó közül ebben az időben, mivel a Pro Mod még jócskán váratott magára. Az időjárás tökéletes volt, és mindenki tudta, hogy mi következik. Az első kör Dyno Don Nicholson egy 7,99 másodperces futamot kurblizott, hogy az első legyen a hetvenesek között. Nicholson ádáz versenyző volt, amikor a match race-ről volt szó. Esküszöm, inkább verte volna meg Bill Jenkinst vagy Ronnie Soxot háromból kettőt egy match race-en, minthogy megnyerjen egy NHRA nemzeti versenyt. Bár az előző évben megnyertük az NHRA Pro Stock világbajnokságot, azt hiszem, ez a 7,99-es futam volt a legjobb pillanatunk csapatként. Számomra harmincnyolc évnyi versenymotor-építés után ez még mindig a csúcson van.
Hát, azt mondod, hogy “mi a lényeg”? A lényeg az, hogy ez egy szerény 385-ös sorozatú Cobra Jet-tel történt. A motor egy 516-os Can-Am alumínium blokkos Cobra Jet volt, ami akkoriban hatalmasnak számított. A hengerfejek Ford Engineering, alumínium SCJ reprodukciók voltak. Alapvetően olyanok voltak, mint a D0OER fejek, csak alumíniumból készültek. Pályafutásom másik csúcspontja azonban az első Enginemasters győzelmem volt egy 468″ SCJ-vel.
Harmincéves múltam van a 385-ös sorozatú hengerfejekkel. Még mindig szeretem átdolgozni őket, és megpróbálom javítani az 1969-es dizájnt. 2001-ben újraterveztük a portolást és a szelepek elhelyezését, és egy teljesen új SCJ fejjel álltunk elő. A kaliforniai JMP-vel együttműködve gyártottuk az első kétezer fejet a Ford számára. Két év elteltével a projekt újra kiírásra került. Egy detroiti cég annyi ajánlatot tett, hogy kiszorultunk a projektből. El kellett fogadnom a nagy üzlet útját, és továbbra is a Fordtól vásároltam a “mi” fejünket. Az elmúlt két évben még tovább fejlesztettük ezt a fejet. A JMP új mintákat és szerszámokat készített, és az elmúlt évben számtalan órát töltöttünk különböző kombinációk dinó-tesztelésével. A 466-os és 514-es motorokra összpontosítottunk, számos vezérműtengelyt és szívócsövet teszteltünk.
Szóval mi a különbség az új P-51-es fej és a Ford Motorsport SCJ között? Először is elvégeztünk néhány változtatást a kamrában, majd CNC-megmunkáltattuk őket, hogy mind egyformák legyenek. Ezután a vízköpenyen végeztünk néhány változtatást, hogy agresszívebb portolást tegyünk lehetővé a szívócső rövid fordulójánál és a bal oldali falnál. Amikor az SCJ-ket portoltuk, sokszor belefutottunk a vízbe a szívónyílás felett, közel a rövid fordulat tetejéhez. Ekkor beállítottunk egy olyan programot, amely mindkét ülés alatt, a tálakban és a rövid kanyarok tetején CNC-vel dolgozik. A cél kb. 400 cfm áramlás a szívócsőnél, 250 cfm a kipufogócsőnél. Az igazi varázslat ebben a fejben azonban a szívóáramlás a .400″ és .500″ emelésnél.
Az SCJ fej egyik nagy panasza, hogy a lengőkarok némelyike nem találkozik megfelelően a szelepcsúccsal. Továbbá, ha hosszabb szelepeket használsz a nagyobb rugómagasság érdekében, a probléma súlyosbodik. Megváltoztattuk a lengőkarok szögét és helyzetét, hogy a legtöbb lengőkarnak és szelephossznak megfeleljen. Igen, a Jomarnál új csapszeggyűrűk készülnek. Ezenkívül .100″ hosszú, egyedi szelepeket is gyártatunk.
A szelepvezetők szögei és helyei megegyeznek a Ford Motorsport SCJ szelepeivel. A dugattyúknak általában nincs szükségük kipufogószelep-mentesítésre, míg a szívószelep-mentesítésnek szinte soha nem kell .150″-nél mélyebbnek lennie. A szívóoldal, a kipufogóoldal és a szelepfedél felülete szintén megegyezik az SCJ-éval.
Megjegyzések a légáramlásról
Utálom az áramlási padkákat. Mint talán tudod, a legtöbb munkánkat 815″ Pro Stock motorokkal végezzük. Ezeken a fejeken az áramlásmérő pad szinte teljesen értéktelen. Szerintem a legjobb esetben is félrevezető. Egy régebbi alumínium A-429 CJ fejet is tudunk portolni, hogy 400 & 250-et áramoltassunk. Aztán lehet egy P-51-es fejünk, ami ugyanezt az áramlást produkálja. A P-51-es 75 LE-vel jobb teljesítményt fog produkálni, mint a CJ. Minden a méretekről, területekről, formákról és a szelepek elhelyezéséről szól a furatban. Szerintem azt fogod tapasztalni, hogy minél többet használja egy motorépítő a dinót, annál kevésbé bízik vagy használja a flowbench-et. Olyan sok flowbench van használatban, hogy szinte mindenki szakértőnek hiszi magát.
Az egyik fő célunk volt, amikor ezeket a fejeket terveztük, hogy 400 cfm-es szívónyílásokkal tudjuk szállítani őket. Ezt a célt viszonylag jól elértük. A nagy áramlású szívónyílásoknál, ahol a nyílásnyílás a fejtömítés felületéhez közel helyezkedik el, a levegő gyakran elszakad a nyílás padlójától, ami turbulenciát eredményez. Ez általában 0,600″ szelepemelkedés felett fordul elő, amikor a levegő áramlása nagy. A P-51-es fejnél a szívónyílások némelyike egészen a .800″ szelepemelkedésig sima és csendes lesz. Ezek a nyílások általában 400 CFM feletti áramlást biztosítanak. Néhány nyílás .550″-.650″ emelésnél turbulens lesz. Ilyenkor a hangzás megváltozik, és a légáramlás kb. 20 CFM-rel csökken. Az áramlás ugyanolyan vagy jobb lesz, mint a jól viselkedő portoké, egészen addig az emelésig, ahol turbulenssé válik. Ezt többféleképpen is meg lehet oldani, amelyek mindegyike nem jó ötlet. Ha megemelnénk a port bejáratát kb. 1″ a gyűjtőcsőnél, az nagy segítség lenne, mert a levegőnek nem kellene ilyen éles kanyart vennie. Persze egyik gyűjtőcső sem férne bele. Ha a portot a rövid kanyarnál sokkal szélesebbre vagy magasabbra tennénk, az megoldaná a problémát, mert a levegő sebessége sokkal lassabb lenne. De a lassúság nem az, amit egy jó teljesítményű vagy versenymotorban szeretnénk. Amikor egy ilyen problémás portot áramoltatunk, egy vajkéssel vagy pengével a port padlójába szúrva általában kiegyenesítjük, hogy 400-as áramlású legyen. Dinóztunk már olyan motorokat, amelyeknek a feje 400-as áramlású volt, majd olyan fejekre cseréltük őket, ahol minden nyílás turbulens lett, és 375-ös áramlásúvá vált. Mindkettő ugyanolyan teljesítményt produkált. Nos, ha olyan fejeket futtatott, amelyek 375-ös átfolyásúak voltak a nem megfelelő portolás vagy ülésmunkák miatt, majd átdolgozta őket, hogy 400-as átfolyásúak legyenek, akkor biztosan több teljesítményt adtak.
A 460FORD.com motortechnikai szemináriumán Owensboróban, KY-ben egy ügyfelem elmondta, hogy egy A-429-es fejkészletet (Ford alumínium Cobra Jet) P-51-esekre cserélt. El volt ragadtatva, hogy 100 LE növekedést ért el! Szerintem ez a magas határon van, de szerintem 75 reális lenne, ha egy jó, egészséges motorról van szó, legalább 256 fokos vezérműtengellyel. Elég sok különböző kombinációt futtattunk már ahhoz, hogy azt mondhassuk, hogy egy jól előkészített 466-os körülbelül 700 LE-t tud. Egy 514-521-es 800 LE-t fog produkálni. Ez a szállított állapotban lévő P-51-es fejekkel, legalább 256 fokos hengeres vezérműtengellyel, egy nem módosított Edelbrock Victor 460-assal (vagy Ford megfelelőjével) és egy Dominator típusú 1150-es karbival lenne.
Az összeszerelt fejek kiváló minőségű alkatrészekből állnak. A szelepeket a mi specifikációink szerint készíttettük. A nagyobb beépítési magasság érdekében .100″ hosszabbak, mint a széria szelepek. A szeleprugók a hengeres vezérműtengelyű fejekhez a Manley-től származnak (#221443). Évek óta használom ezeket a rugókat drag race, oval track és még az Enginemasters versenyeken is. Nagyon drágák, és sokáig kellett gondolkodnom, hogy megkockáztassak-e egy olcsóbb rugót. A legjobb választás győzött, mert nem akartam, hogy bárki elveszítse a motorját azzal, hogy néhány dollárt spórolunk a szeleprugókon. A rugófoglalatok, acél tartók és zárak a Comp Cams-től származnak. A lengőkarcsapszegek ARP Pro Series.
A lényeg a következő: ez a legjobban áramló, legerősebb, felhasználóbarát 429-460-as ékfej. A szívemet és a lelkemet tettem ebbe a projektbe, és ha az én nevem van rajta, akkor rohadtul jó lesz.
Jon Kaase