Piper PA-46

PA-46-310P MalibuSzerkesztés

A kezdeti gyártási változat első példánya 1982 augusztusában repült, az FAA engedélyt 1983 szeptemberében kapta meg. A szállítások két hónappal később kezdődtek meg. A Continental TSIO-520-as hajtóművekkel 404 repülőgép készült, mielőtt ezt a típust a gyártásban felváltotta a PA-46-350P Malibu Mirage.

A PA-46-310P Malibu több sebességi világrekordot is felállított: Seattle és New York között 1987. november 23-án 259,27 mph (417 km/h); Detroit és Washington, DC között 1989. január 4-én 395,96 mph (637 km/h); és Chicago és Toronto között 1989. január 8-án 439,13 mph (707 km/h). Mindhárom rekordot Steve Stout állította fel az 1986-os Malibu N9114B-vel.

A Continental TSIO-520-BE motorral hajtott Malibu gyártását 1988-ban megszüntették egy sor motorhibának tulajdonítható incidens és baleset után. Az egyik ilyen baleset miatt a Teledyne Continental Motors 32 125 000 dollárt fizetett a Malibu lezuhanásakor megsérült pilótának.

PA-46-350P Malibu MirageSzerkesztés

A Malibu Mirage gyártása 1988 októberében kezdődött az 1989-es modellévre. Az újdonságok közé tartozott egy erősebb Lycoming TIO-540-AE2A 350 lóerős (260 kW) motor és egy új szárny. A modellévek során különböző változások történtek. A korábbi modellekben teljesen King-panel volt, később ez nagyrészt Garmin-panel lett, ma már a Garmin G1000 üveg pilótafülke az alapfelszereltség.

1995-ben a pilóta szélvédője üvegszerelvény lett (korábban akrilüveg volt hővédő csíkkal fedve). 1996-ban számos kapcsolót áthelyeztek a fej feletti konzolra. 1999-ben a Mirage megkapta a turbólégcsavaros Meridianhoz tervezett megerősített szárnyat.

PA-46-500TP Malibu MeridianSzerkesztés

1997-ben, A Piper bejelentette szándékát, hogy piacra dobja a Malibu turbólégcsavaros változatát, és a következő évben már repült is egy prototípussal, amelyet egy 500 shp (370 kW) teljesítményű Pratt & Whitney Canada PT6A-42A hajtott. A típusalkalmassági bizonyítványt 2000 szeptemberében szerezték meg, és a szállítások még abban az évben novemberben megkezdődtek. A turbólégcsavaros meghajtás lehetővé tétele érdekében végrehajtott változtatások közé tartoznak a nagyobb szárnyak és farokfelületek. A Piper 2009-ben kezdte el kínálni a Meridiant a Garmin G1000 három képernyős változatával, beleértve a Garmin GFC 700 autopilótát is, az Avidyne Entegra rendszer leváltásaként.

Piper M-osztálySzerkesztés

A Piper Aircraft már nem Malibu, Malibu Mirage vagy Malibu Meridian néven emlegeti a csúcsgépeit. A PA-46-os repülőgépcsaládot 2015-től Piper M-Class néven emlegetik. Az M350, az M500 és a legújabb M600 alkotja a teljes M-osztály vonalat. A modellek ára az 1,15 millió dolláros M350-től az M500-as 2,26 millió dolláros árán át a zászlóshajó M600-asig terjed, amelynek árazása több mint 2,8 millió dollárnál kezdődik.

M350Szerkesztés

Az M350 a Mirage frissített változata. Az M350 ugyanazt a 350 lóerős (261 kW) Lycoming TIO-540-AE2A turbófeltöltős motort és Hartzell háromlapátos légcsavart kapta, mint a Mirage. A Mirage-hoz képest a fejlesztések közé tartozik az Ametek digitális üzemanyag-mennyiségmérő rendszer és a továbbfejlesztett Garmin G1000 NXi repülési rendszer. Az új Garmin rendszer burkolatvédelmi és oxigénhiány elleni eszközökkel rendelkezik. A rendszer vészleszállást kezdeményez abban az esetben, ha a pilóta hipoxia miatt cselekvőképtelenné válik. Az M350-es 213 kn (394 km/h) sebességgel képes repülni, hatótávolsága 1343 nmi (2487 km). A repülőgép szolgálati magassága 25 000 láb (7 620 m). Szél nélküli, normál napi bruttó tömegű felszállás 1,087 láb (331 m), leszállás 1,020 láb (311 m) alatt érhető el.

M500Szerkesztés

Az M500 a Meridian frissített változata. Az M350-hez hasonlóan ez is a frissített Garmin G1000 NXi repülési rendszerrel rendelkezik. A G1000 NXi rendszer automatikus szárnyszint-szabályozó funkciót és vezérlés felülbírálást tartalmaz, hogy megakadályozza a repülőgép repülési határainak túllépését. Célja a biztonságos, stabil repülési állapot fenntartása a pilóta tájékozatlansága vagy cselekvőképtelensége esetén. A biztonsági funkciót elektronikus stabilitásnak és védelemnek (ESP) nevezik. az M500-as rendelkezik ADS-B-vel is, de nincs FADEC. Az M500 üzemanyagtartályaiba 170 US gal (644 l) üzemanyag fér, Pratt & Whitney PT6A-42A motorja pedig 37 US gal/h (140 l/h) üzemanyagot éget el. 5,135 lb (2,329 kg) maximális felszállósúlyával és 5,092 lb (2,310 kg) MTOW-jával könnyű repülőgép. Az utazósebessége 260 kn (482 km/h), magassága 30 000 láb (9 144 m). A 2,26 millió dolláros árú M500-nak kevés versenytársa van, köztük az olcsóbb testvérmodell, a Piper M350, a 2,3 millió dolláros Cirrus Vision SF50, a 3 millió dolláros Epic E1000 és a 3 millió dolláros Eclipse 550.

M600Szerkesztés

A Piper 2015-ben mutatta be az M600-at, az M500 továbbfejlesztéseként. Az M600 600 lóerős (447 kW) és 2,82 millió dollárba kerül. Az új M600-as a Garmin G3000-essel, új szárnnyal és nagyobb üzemanyagkapacitással rendelkezik. A repülőgép nagyobb képességű, mint az M500-as, mivel az M600-as nagyobb hatótávolsággal és valamivel nagyobb végsebességgel rendelkezik. Az M350-eshez hasonlóan hipoxia elleni eszközökkel rendelkezik.

2016 júniusa és 2018 márciusa között 50 darabot szállítottak le, többnyire az Egyesült Államokban, és többnyire saját üzemeltetésűek. 2016 júniusától 2018 márciusáig közel akkora hatótávolságot kínál, mint a TBM 900-as, jóval kevesebb költséggel, és rövidebb kifutópályáról üzemeltethető, mint az olyan nagyon könnyű repülőgépek, mint az Eclipse 500 vagy a Citation Mustang. 350 fontot (160 kg) éget (56.3 usgal/óra) az első órában, 300 lb (140 kg) (50 usgal/óra) a második órában és 200 lb (91 kg) azután, átlagosan 270 lb/óra (45 US gal (170 l)) óránként, miközben 125-130 dollárt kell óránként betervezni az 1800 órás hajtómű-középtávú ellenőrzésre a 150 000-200 000 dolláros, 3600 órás nagyjavítás előtt.

A Piper 2020-tól a Garmin által készített, gombnyomásra induló vészhelyzeti automatikus leszállási rendszert kínál majd. Az új SLS modell G3000 integrált avionikájába épített rendszer a Cirrus Vision Jet mellett az általános repülésben is első lesz. A Piper a technológiát “HALO”-nak nevezi. 170 000 dollárért kínálják plusz felszereléssel együtt, és több mint 9000, 4 500 láb (1 400 m) feletti kifutópályához biztosít hozzáférést.

PA-46R-350T MatrixEdit

2007 októberében a Piper bejelentette a Matrixot, a Mirage nyomás nélküli változatát. Az új modellt PA-46R-350T néven jelölték, jelezve a behúzható futóművet, a 350 lóerős (260 kW) teljesítményt és a turbófeltöltést.

A Piper Aircraft a Matrixot a Cirrus SR-22 és a Cessna 400 tulajdonosok számára a kabinos osztályú repülőgépként forgalmazza, amelyre a Cirrus SR-22 és a Cessna 400 tulajdonosok léphetnek fel.

A Matrix alapfelszereltségéhez tartozik a beépített oxigénrendszer, az Avidyne Entegra üvegkabin, az S-Tec 55X autopilóta és a légkondicionáló.

A Matrix főbb opciók közé tartozik a jégtelenítő rendszer, az “Enhanced Situational Awareness Package”, a sebességfékek, az Avidyne TAS610 kettős antennás közlekedési tanácsadó rendszert tartalmazó avionikai csomag, a GWX-68 időjárásradar, valamint 2010-től a Garmin G1000 avionikai rendszer két 10″ PFD-vel és egy 15″ MFD-vel.

A Matrix szállítások 2008 elején kezdődtek.

JetPROPEdit

A JetPROP egy utángyártott turbinamotor átalakítás a PA-46-310P Malibu és PA-46-350P Malibu Mirage típusokhoz, amelyet a Rocket Engineering of Spokane, WA kínál. Eredetileg 1998-ban JetPROP DLX néven, Pratt & Whitney PT6A-34 hajtóművel engedélyezték, a 90-es és a feletti átalakítások a P&W PT6A-35 hajtóművet használták, miután a -34-es hajtóművet megszüntették. Egy olcsóbb JetPROP DL változat 2003 októberében vált elérhetővé a P&W PT6A-21-es motorral. 2008 szeptemberéig 233 JetPROP átalakítást szállítottak le. A teljes PA-46-os flotta húsz százalékát alakították át.

ZeroAvia HyFlyerEdit

A ZeroAvia, a Cranfield Egyetem partnere, egy amerikai/angol startup cég, amely hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncot fejleszt, amelynek célja a turbina üzemeltetési költségeinek felére csökkentése. 130 kW (170 LE) teljesítményű elektromos motorpárral repülési teszteket végez egy Piper Malibu Mirage dugattyús motorjának helyettesítésére Kaliforniában.2019 szeptemberében az Egyesült Királyság kormánya 2,7 millió font (3,3 millió dollár) támogatást nyújtott a HyFlyer demonstrátorához, amely egy 250-300 nmi (460-560 km) hosszúságú, hidrogén üzemanyagcellás repülésben csúcsosodik ki. 2019 szeptemberében más partnerek, köztük az Orkney-szigeteken működő EMEC, a Cranfield Aerospace Solutions és az üzemanyagcellás fejlesztő Intelligent Energy társulna ehhez a finanszírozáshoz. A prototípus 2020. szeptember 24-én hajtotta végre első hidrogénüzemű repülését a cranfieldi repülőtéren.