Discussion
Az előkórházi és szállítási adatok elemzése már korábban is megtörtént, és betekintést nyújt az egyes országok demográfiai és utazási szokásaiba. Van néhány kommentár az indiai légi orvosi szállítás forgatókönyvének egyediségéről.
A szív- és érrendszeri betegségek továbbra is a leggyakoribb okai a tercier központba történő szállítás szükségességének. Ez részben a tercier kardiológiai központok egyenlőtlen indiai eloszlásának, és főként a szívbetegségek előfordulási gyakoriságának növekedése, valamint a szívbetegségek életkorának csökkenése miatt lehet Indiában. Essebag és Halabi szintén megfigyelte a szívbetegek orvosi szállításának megnövekedett gyakoriságát a kanadai orvosi, gazdasági és társadalmi minták miatt. Ugyanez igaz Indiára is.
Több férfit szállítanak kezelésre más intézménybe. Ez a férfiak kulturális, társadalmi és gazdasági dominanciájának tulajdonítható az indiai társadalomban. Khera et al. rámutatott, hogy Indiában az orvosi ellátásban nemi előítélet van.
A kritikus állapotú beteg légi szállításakor a fő betegekkel kapcsolatos aggodalmak az alacsony légköri nyomás és a magasságból eredő gáztágulási hatások, a beteg és a család szorongása; valamint a mozgással kapcsolatos komplikációk. A merevszárnyú légcsavaros repülőgépek 15 000-30 000 láb magasságban repülnek. A barometrikus nyomás a tengerszinten mért 760 mm Hg-ről 30 000 láb magasságban 226 mm Hg-ra csökken. A repülőgép utastere 5000-8000 láb magasságban egyenértékű nyomáson van, ami 107 Hgmm-es PO2(ihletett) értéknek felel meg. Ez a PiO2 normális egyének számára könnyen tolerálható, de a korlátozott tartalékokkal rendelkező kritikus állapotú betegeknél hiperventillációt és tachikardiát okoz, ami a szív teljesítményének növekedésével jár. Ez megváltoztathatja a vazopresszorok és inotropok szükségességét is, és különösen káros lehet a légzőszervi vagy szívbetegségben szenvedő betegek számára. Tapasztalataink szerint 4 betegnél volt szükség újraélesztésre, és 2 haláleset történt szívmegállás miatt. Fontos megjegyezni, hogy ezek mindannyian korábban beteg, fejlett ellátásra szoruló betegek voltak. A környezet változását, bármennyire is kicsi, nem lehetett figyelmen kívül hagyni, és további vizsgálatokat igényel.
A légköri nyomás csökkenésének másik hatása a gázok tágulására van. Minden potenciális testtér, különösen a középfül, a bél és a kóros testtér, mint a pneumoperitoneum, a pneumocranium, a pneumothorax, nagy magasságban és különösen a gyors emelkedés és süllyedés során bekövetkező gyors változások során a tágulás veszélyének van kitéve. Bár egyetlen testüregben sem tapasztaltunk szövődményt, előfordult endotracheális tubus mandzsettájának megrepedése, ami miatt a kísérő aneszteziológusnak ki kellett cserélnie a tubust. Ezt közvetlenül a felszállás után jelentették, és a mandzsetta gáznemű tágulásának tudható be.
A 6 endotracheális tubus módosítására volt szükség a lélegeztetés optimalizálása érdekében a tubus endobronchiális vándorlása miatt, valószínűleg a beteg ágyak közötti átszállítása során. Ez a fejstabilizátorokat és vákuumtestet stabilizáló hordágyakat tartalmazó óvintézkedések ellenére történt.
A vizsgálatunkban mért 5,3%-os általános szövődményi arány hasonló a Szem és munkatársai által 1994-ben közölt 5-6%-hoz. Ez a tanulmány azonban a betegek kórházak közötti közúti szállítását értékelte. Waydhas áttekintő cikke 6-70% közötti komplikációs arányról számolt be inkább az átszállítás, mint a tényleges szállítás során. A leggyakoribb komplikációk a vezetékek, az intravénás csövek és a lélegeztetőgép áramköreinek leválása volt. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a légi szállítás nem jár nagyobb kockázattal, mint a földi szállítás.
A földi szállítás olcsóbbnak tűnhet, mint a légi szállítás. Egyes vészhelyzetek potenciálisan élet- vagy végtagveszélyesek, és sürgős ellátást és gyors szállítást igényelnek egy fejlett ellátóközpontba. Ezt csak a légi orvosi szállítás teszi lehetővé, amelynek bizonyított előnyei vannak a túlélésben. Bruhn és munkatársai közgazdasági modellt hoztak létre a légi mentőszolgálat és a földi mentőszolgálat költségeinek összehasonlítására. A földi hálózat éves költségvetési költségét 3 804 000 dollárra, a helikopteres mentés költségét pedig 16 865 000 dollárra becsülték. Az egy betegre jutó költség 4 475 USD, illetve 2 811 USD volt. Arra a következtetésre jutottak, hogy az általánosan elterjedt nézet, amely a helikoptereket túlzottan drága technológiaként ítéli el, helytelen. Csak két klinikai helyzet indokolja, hogy a beteg betegek földi kórházközi szállítása helyett a légi szállítást válasszák. Először is, ha a szükséges diagnosztikai és terápiás lehetőség nem áll rendelkezésre a jelenlegi intézményben, másodszor, ha olyan tényezők, mint az idő és a távolság nem teszik kivitelezhetővé a földi szállítást.
Az elmúlt évtizedben számos tényező járult hozzá a kórházak közötti légi orvosi szállítás növekedéséhez Indiában. Könnyebben elérhetők a polgári használatra szánt kis repülőgépek, amelyek mentőautóként testre szabhatók. India majdnem minden körzetében rendelkezésre áll egy polgári vagy katonai leszállópálya, amelyet az illetékes hatóságokhoz intézett kérelem alapján légi mentőszolgálatra lehet használni. Indiában egyenlőtlenül oszlanak meg a felsőfokú ellátást nyújtó kórházak. Továbbá az internet-hozzáférés megkönnyítette a speciális központok megtalálását és a velük való kommunikációt világszerte.
A fenti katalizátorok után is a kritikus betegek gyors légi szállításának korlátozó tényezője a repülőgép testre szabásához szükséges idő, valamint a speciális berendezések, például az IABP és az extra corporealis membránoxigenizáció és a képzett személyzet hiánya volt.
A légi úton szállított betegek állapota ugyanolyan, mint a kórház bármely más kritikus területen, ezért ugyanazokat a megfigyeléseket és beavatkozásokat teszi szükségessé egy teljesen más környezetben. Ehhez speciális felszerelésre és képzett személyzetre van szükség. Jelenleg Indiában nincs légi orvosi képzési lehetőség civilek számára. Norton rámutatott, hogy szükség van a sürgősségi orvosok számára a légi orvosi szállítás tantervére. Úgy érezzük, hogy szükség van egy strukturált akkreditációs politikára és képzési programra, hogy felelősségre vonható legyen az indiai légi mentőszolgálat. Szükség van képzett egészségügyi személyzetre, felszerelésre és dedikált repülőgépekre, hogy betöltsék az indiai kórházak egyenlőtlen elosztása miatt keletkezett űrt.