A korai repülőgép-hordozók egyszerűen úgy tudtak repülőgépeket indítani, hogy a szélbe fordultak, és a hajó saját sebességét hozzáadták a repülőgép által tapasztalt légsebességhez. A második világháború alatt a hordozó repülőgépek olyan nehézzé váltak, hogy kívánatossá vált a segített felszállás. A fedélzeti katapultokat arra használták, hogy a repülőgépeket felgyorsítsák a felszállási sebességre, különösen nehéz repülőgépek indításakor, vagy amikor kényelmetlen volt az irányváltoztatás. A síugrás korai alkalmazása 1944-ben történt, amikor a HMS Furious brit repülőgép-hordozó csapást mért a Tirpitz német csatahajóra. A repülőfedélzet végére ideiglenesen egy viszonylag kezdetleges síugró rámpát szereltek fel, amely segítette a súlyosan bombákkal megrakott Fairey Barracudák felszállását.
A második világháborút követő években az egyre nehezebb hordozó repülőgépek uralkodó trendje gyors ütemben folytatódott, ami félelmekhez vezetett, hogy végül az ilyen növekedés meghaladja bármely katapultrendszer életképes teherbíró képességét. Ennek megfelelően a felszállást segítő alternatív módszerek kutatására került sor. Egy 1952-ben elkészült NACA-tanulmány a repülőgépek katapultja után következő síugrás használatát javasolta, hogy további segítséget nyújtson a felszálló repülőgépeknek.
D.R. Taylor parancsnokhelyettes a brit Királyi Haditengerészetnél 1973-ban írt M.Phil. disszertációjában a Harrier Jump Jet felszállásának segítésére egy síugrás használatát javasolta. Síugró tervét, amely egy görbületet tartalmazott, kezdetben szkeptikusan fogadták, de más tisztviselők támogatták a javaslat kipróbálását. Így a RAE Bedfordban különböző rámpaszögeket alkalmazó kezdeti teszteket végeztek; a használt repülőgép a kétüléses Harrier demonstrátor G-VTOL volt. Az eredményeket számítógépes modellezési technikákkal és szimulációkkal is ellenőrizték. Ezek a tesztek azt mutatták, hogy a teljesítmény a síugrás szögének növekedésével nő, de a tervezők a minimális szöget választották, állítólag azért, hogy a repülőgép futóművét ne terheljék túlzottan.
A hetvenes években a Royal Navy egy átjárható fedélzetű cirkáló vagy könnyű repülőgép-hordozó építését fontolgatta, és úgy döntött, hogy a síugrás beépíti a projektbe. Ennek megfelelően az Invincible-osztályú repülőgép-hordozókat síugrókkal építették meg, jelentősen lerövidítve a Harrierek felszálláshoz szükséges távolságát még hasznos hasznos hasznos teherrel terhelve is. A síugrósánc viszonylag olcsó és egyszerű kiegészítőnek bizonyult a hordozókhoz, mivel acélszerkezetű, mozgó alkatrészeket nem tartalmazó szerkezet volt. Az első ilyen típusú hordozóra, a HMS Invincible-re a Barrow-ban történő felszerelés során építettek fel egy síugrósáncot, amelyet konzervatív 7º-os szögben állítottak be. 1980. október 30-án David Poole parancsnok-helyettes, tesztpilóta végrehajtotta az első síugrással segített Harrier-felszállást a tengeren. A HMS Illustrious-t kezdetben szintén 7º-os rámpával szerelték fel; a HMS Ark Royal-t azonban kezdettől fogva 12º-os rámpával építették, amelyről megállapították, hogy ez az optimális szög. A korábbi két hajót később utólag 12º-os rámpákkal szerelték fel, hogy javítsák a repülőgépek teljesítményét.
A Harrier sikere után a síugrás bevált módszerré vált a repülőgépek hajókról történő indítására a katapult bonyolultsága és költségei nélkül. Ráadásul a ski-jump későbbi modelljei az eredeti konstrukcióhoz képest finomításokkal rendelkeznek; megállapították, hogy az egyébként teljesen sima felületen még viszonylag kis barázdák vagy tökéletlenségek is elegendőek ahhoz, hogy a repülőgép futóművén repedések keletkezzenek. Emiatt a Királyi Haditengerészet szigorúbb tervezési tűréseket vezetett be a Queen Elizabeth-osztályú repülőgép-hordozók rámpáira vonatkozó előírásokban. Lehetőség van arra, hogy egy modern síugrósáncot egyetlen, az elülső repülőfedélzetre helyezett, eltávolítható szerkezetként építsenek, ahelyett, hogy teljesen a hajó orrába integrálnák.
Síugrósáncokat nemcsak a repülőgép-hordozókhoz, hanem számos kétéltű támadóhajóhoz és leszálló helikopterdokkhoz is hozzáadtak, hogy jobban megkönnyítsék az STOVL repülőgépek üzemeltetését. Az ausztrál és a spanyol Juan Carlos-osztályú LHD-ket is felszerelték síugrókkal, hogy megkönnyítsék az esetleges STOVL-műveleteket. Kissé szokatlan módon az Egyesült Államok haditengerészete soha nem használt sípályákat a kétéltű támadóhajói fedélzetén, annak ellenére, hogy a VSTOL repülőgépek, például a Harrier ugrórepülőgép több típusa és a Lockheed Martin F-35 Lightning II-esek nagymértékben használják őket; ennek oka állítólag a helikopterek és csónakok kombinált használatával járó műveleteik.
A XXI. század elejére a brit, kínai, indiai, indiai, olasz, orosz, spanyol és thaiföldi haditengerészet mind rendelkezett sípályákkal felszerelt repülőgép-hordozókkal. A brazil São Paulo repülőgép-hordozó 2017 folyamán történt kivonását követően az Egyesült Államok és Franciaország volt az egyetlen két ország, amely még mindig katapulttal ellátott repülőgép-hordozókat üzemeltetett.