Well-to-wheel emissionsEdit
A nulla károsanyag-kibocsátás vagy ZEV kifejezés, amelyet eredetileg a California Air Resources Board (CARB) hozott létre, csak a gépjárművek fedélzeti energiaforrásból származó kibocsátására vonatkozik. Ezért a CARB definíciója csak a jármű működésének helyén kibocsátott szennyezőanyagokat veszi figyelembe, és a tiszta levegőből származó előnyök általában helyi jellegűek, mivel az akkumulátorok feltöltéséhez használt villamos energia forrásától függően a légszennyezőanyag-kibocsátás a villamosenergia-termelő erőművek helyére tolódik. Tágabb értelemben az akkumulátorok feltöltéséhez használt villamos energiát megújuló vagy tiszta forrásból, például szél-, nap-, víz- vagy atomenergiából kell előállítani ahhoz, hogy a ZEV-ek szinte egyáltalán ne vagy nulla kibocsátással járjanak. Más szóval, ha a ZEV-ket fosszilis tüzelőanyaggal működő erőművek által termelt villamos energiával töltik fel, akkor nem tekinthetők nulla kibocsátásúnak.
Az elektromos meghajtású járművek elterjedése azonban segítheti az EV-akkumulátorok töltésére szolgáló rendszerek kifejlesztését a más módon nem felhasználható felesleges villamos energiából. A villamosenergia-igény például éjszaka a legalacsonyabb, és az ilyenkor feleslegesen termelt villamos energia felhasználható az EV-k akkumulátorainak feltöltésére. Érdemes megemlíteni, hogy az olyan megújuló energiaforrások, mint a szélturbinák vagy az atomerőművek kevésbé szabályozhatók a termelt villamos energia mennyiségét illetően, mint a fosszilis tüzelőanyaggal működő erőművek; a legtöbb megújuló energiaforrás időszakos energiaforrásként ismert. Ezért ezeknek az erőforrásoknak a fejlesztése többletenergiához vezet, amelyet jobban fel lehet használni az elektromos járművek fejlesztésével. Ráadásul a legtöbb elektromos jármű regeneratív fékek és egyéb optimalizáló rendszerek segítségével működik, ami növeli az energiahatékonyságot ezekben a járművekben.
A tüzelőanyagcellás járművek (FCV) még inkább segíthetnek a fenntartható energiaforrások fejlesztésében, mivel ezek az autók hidrogént használnak üzemanyagként. A sűrített hidrogén energiatároló elemként használható, míg a villamos energiát akkumulátorokban kell tárolni. A hidrogént elektrolízis útján elektromossággal lehet előállítani, és ez az elektromosság zöld forrásokból származhat. A hidrogént helyben is elő lehet állítani, pl. szélerőműveknél, amikor a megtermelt villamos energiára nincs szükség, vagy a hálózatra lehet csatlakoztatni, hogy a hálózatból származó felesleges villamos energiát felhasználják és villamos energiát állítsanak elő, pl. hidrogénszivattyú-állomásokon. Ennek eredményeképpen az FCV-k fejlesztése hosszú távon nagy lépés lehet a fenntartható fejlődés és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése felé.
Más országokban más a ZEV definíciója, említésre méltó az üvegházhatású gázok újabb bevonása, mivel számos európai szabályozás már szabályozza a szén-dioxid CO2-kibocsátást. A CARB szerepe az üvegházhatású gázok szabályozásában 2004-ben kezdődött a 2002-es Pavley-törvény (AB 1493) alapján, de peres ügyek és az EPA 2007-ben megakadályozta a szükséges mentesség elutasításával. A CARB további feladatokat kapott a 2006-os kaliforniai Global Warming Solutions Act (AB 32) által, amely tartalmazza az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokra vonatkozó szabványok megállapítására vonatkozó megbízást.
A “nulla kibocsátású” állításokkal kapcsolatos hamis reklámokkal kapcsolatos vizsgálat eredményeképpen az Egyesült Királyságban a reklámszabályozó hatóság (ASA) 2010 márciusában úgy döntött, hogy betiltja a Renault UK “nulla kibocsátású járműveivel” kapcsolatos reklámját, mivel a reklám megsértette a CAP (Broadcast) TV Code 5. szabályait.1.1.1, 5.1.2 (megtévesztő reklám), 5.2.1 (megtévesztő reklám – bizonyítékok) és 5.2.6 (megtévesztő reklám – környezeti állítások.)
A járművek gyártási folyamatai során üvegházhatású gázok és más szennyező anyagok keletkeznek. A gyártásból származó kibocsátás sokszorosan nagyobb, mint a kipufogócsövekből származó kibocsátás, még a benzinmotoros járművek esetében is. A ZEV-ek éghajlatra gyakorolt hatásáról szóló legtöbb jelentés nem veszi figyelembe ezeket a gyártási kibocsátásokat, bár az autó élettartama alatt a gyártásból származó kibocsátás viszonylag kicsi.
A jelenlegi amerikai energiamixet figyelembe véve egy ZEV átlagosan 58%-kal csökkentené a széndioxid-kibocsátást egy megtett kilométerenként. Más országok jelenlegi energiamixét figyelembe véve az előrejelzések szerint az Egyesült Királyságban 40%-kal, Kínában pedig 19%-kal csökkenne ez a kibocsátás.