Come dice l’adagio, il rischio non è senza ricompensa. Sinceramente, gearheads sanno questo meglio di chiunque altro grazie a dolorosamente costosi bassi che ci fanno mettere in discussione sia la nostra sanità mentale e il nostro impegno per lo sport.
Ma per ogni tentativo fallito c’è anche una storia di successo con un alto così cerimoniosamente vittorioso che tutti i travestimenti sul percorso verso la grandezza sono dimenticati. Forse è stato un numero di dyno sempre sfuggente, un e.t. difficile da ottenere, o un giro volante; ma non importa l’obiettivo, poche cose nella vita sono così soddisfacenti.
Mentiremmo se dicessimo che questa tentazione di spingere la busta non è stata la spinta per questa storia. In verità, tutto è iniziato in modo abbastanza innocente con una chiacchierata in negozio all’ora di pranzo che si è rapidamente trasformata in una vera e propria corsa al banco. In un istante, un’idea è nata, la sfida è stata fatta, e abbiamo immediatamente messo in discussione il nostro giudizio.
Il piano
La missione era semplice, ma questo non significava che sarebbe stato facile: vedere cosa fa un motore di qualità naturalmente aspirato GM 383 crate sul dyno con i propri meriti e poi solleticarlo con un po’ di spinta da un grande, cattivo compressore ProCharger F-1A-94, un compressore che sta accendendo il mondo delle corse di resistenza.
Sapevamo che l’accoppiamento della spinta con il capace motore stroker crate di BluePrint Engines avrebbe immediatamente messo in pericolo il blocco stock, ma come si dice, la tentazione è un potente motivatore. Quanto renderebbe con 6 psi? Che ne dite di 8 o addirittura 12 psi? Non eravamo sicuri, ma eravamo determinati a scoprirlo.
Siamo in buone mani
Prima di mettere il carro davanti ai buoi, ci siamo consultati con i padrini della vecchia scuola di cavalli della California del sud al Vrbancic Brothers Racing. Bob e George hanno costruito motori pushrod di grande potenza per decenni, e dire che sanno una cosa o due sarebbe un eufemismo. Hanno eseguito innumerevoli motori ad alta potenza sul loro state-of-the-art DTS motore dyno e hanno dimenticato più di quanto noi potremo mai sperare di sapere.
Sono anche esperti nel campo dei carburatori blow-through dal momento che possiedono l’altamente considerato Carb Shop come bene un’altra leggenda nel settore che è convenientemente situato accanto.
La nostra esitazione nel condividere la nostra idea folle con i fratelli Vrbancic è stata immediatamente alleviata nel momento in cui Bob ha detto: “Possiamo tranquillamente arrivare a 700 CV con il carburante giusto, la giusta fasatura e alcune modifiche”. Ed è così che questa storia è passata dalla retorica alla realtà.
Crate Expectations
Si è capito da tempo che BluePrint Engines fa alcuni dei più bei blocchi corti e motori crate nel settore, che sono mirabilmente assemblati e spediti nei buoni vecchi Stati Uniti.
BluePrint è stato intorno per più di due decenni ed è stato fondato da Norris Marshall, un irriducibile fanatico dell’ingranaggio che voleva fornire motori di qualità OEM a prezzi accessibili; e 20 anni dopo è ancora lì con motori di qualità e persino fusioni di blocchi e teste cilindri di proprietà. Se questo non dice qualcosa del calibro di BluePrint, non sappiamo cosa fa.
Secondo BluePrint, il feedback dei clienti guida la progettazione, sviluppo e ingegneria dei loro prodotti. Infatti, ogni motore non è solo testato al dyno prima di lasciare l’edificio, ma è supportato da una garanzia di 30 mesi/50.000 miglia – parlare di avere la tua torta e mangiarla troppo.
Il nostro particolare esempio è il BP38316CT1; un boost-friendly, testa di alluminio, camma a rulli 383. BluePrint ha spiegato che è stato progettato con l’induzione forzata come risultato finale. Ma sapendo che molti appassionati aggiungono modifiche in fasi, hanno massaggiato il combo per fare un robusto 440 CV e 445 lb-ft senza l’aiuto di spinta.
Per quanto riguarda i particolari, utilizza un blocco principale a quattro bulloni che è stato testato sonicamente e aveva i fori dei cuscinetti allineati-raffinato e i cilindri computer-raffinato a 0,0002 pollici per rotondità e rettilineità.
all’interno del blocco troverete un sacco di parti di qualità; come un 3 forgiato.Una camma idraulica a rulli che misura 0,536/0,555 di alzata, 113 gradi di angolo di separazione del lobo, con una durata a 0,050 di 224/236 solletica le valvole di aspirazione lucidate a spirale 2,02 e di scarico 1,60 che lavorano con fermi e molle temprate. Le fusioni sono una variante in alluminio BluePrint che utilizza 195cc di aspirazione e 75cc di scarico con camere da 64cc. L’intera combo arriva a un rapporto di compressione boost-friendly di 8,5:1.
Grande Boost, piccolo pacchetto
Se mai ci fosse un caso di non giudicare un libro dalla sua copertina, il nuovo aggiornato ProCharger F-1A-94 sarebbe senza dubbio. Come i suoi fratelli della serie F, è dotato di una girante in alluminio billet 7075, cassa di trasmissione lavorata CNC, così come il design brevettato del cuscinetto composto di ProCharger e il sistema di lubrificazione autonomo.
Anche questo condivide la stessa voluta compatta da 9 pollici come il F-1A standard e le più piccole unità di testa D-1SC e P-1SC, ma quando la spinta è girata su, il 94 si trasforma in una bestia.
“Abbiamo speso un sacco di R&D sul nuovo design della girante e la voluta per massimizzare il flusso d’aria ad alta spinta e velocità della girante più veloce,” ha detto Sergio Shifman di ProCharger.
Ha spiegato ulteriormente che la magia è nell’angolo e il design delle pale. In particolare, il rapporto tra l’induttore (la base delle pale che sono più vicine all’albero centrale) e l’induttore (le porzioni più esterne delle pale) è stato precisamente progettato per brillare ad alta spinta.
Anche se ProCharger sostiene che l’F-1A standard è un soffiatore migliore per la strada perché scambia la potenza di fascia alta con una spinta più media, come vedrete dal dyno, anche a bassa spinta il 94 spacca il culo.
Che dire del giudicare un libro dalla sua copertina? Beh, dobbiamo aggiungere che la F-1A-94 è in grado di oltre 1.100 CV e ha già spinto un IRS-equipaggiato, 3.600 libbre quinta generazione Camaro a 176 mph nel quarto di miglio. Ma ecco la fregatura; come menzionato, questo soffiatore condivide la stessa voluta e la stessa cassa dei più piccoli e comuni soffiatori D-1SC e P-1SC. Perché sembrano identici, questo significa che se tu fossi il tipo che gioca le tue carte vicino al tuo gilet, nessuno chiamerebbe il tuo bluff fino a quando non hai fatto saltare le loro porte.
01. Ammirate, il nuovo ProCharger F-1A-94 imbullonato a un motore BluePrint 383 crate: la ricetta facile per una grande potenza. Quanto? Continuate a leggere per il rapporto dalla nostra visita a Vrbancic Brothers Racing per due giorni di dyno thrashing.
02. Il BluePrint Engines con testa in alluminio, rullo idraulico, completamente forgiato, pronto per la spinta 383 small-block era il nostro motore di scelta. È dotato di una garanzia di 30 mesi/50.000 miglia, costa circa $5.300 e si dice che faccia 440 CV e 445 lb-ft.
03. Le teste dei cilindri in alluminio BPE sono caratterizzate da valvole di aspirazione 2.02 e scarico 1.60 lucidate a spirale, 195cc di aspirazione e 75cc di scarico, e camere da 64cc che portano la compressione a un 8.5:1 boost-friendly. Una camma idraulica a rulli che misura 0,536/0,555 pollici di alzata, 113 gradi di angolo di separazione del lobo e 224/236 gradi di durata a 0,050 si unisce anche alla festa.
04. Vrbancic Brothers Racing utilizza una pompa dell’acqua elettrica billet CSI per mantenere le temperature dell’acqua fresca e costante.
05. Il nostro BluePrint Engines 383 non è venuto con un bilanciatore; fortunatamente l’equipaggio di Vrbancic aveva un’unità di prodotti professionali a portata di mano. Nota, il motore ha richiesto un non pesato 8 pollici equilibratore e un tardo 350 pesato flexplate/flywheel.
06. Non dimentichiamo il doppio pompante Holley 750-cfm modificato da Carb Shop e il collettore di aspirazione a due piani Pro Comp Motorsports che sono stati usati per il test.
07. Uno stroker di qualità ha bisogno di un distributore adeguato, quindi abbiamo usato un MSD Pro-Billet per portare il calore.
08. Il dyno del motore DTS misura una pletora di informazioni che permette ai fratelli Vrbancic di estrarre la massima potenza. I collettori a tubo lungo del dyno erano caratterizzati da primari a gradini da 1 7/8 a 2 pollici che alimentano collettori da 3,5 pollici. Qui, George Vrbancic è visto fissare le singole sonde di temperatura dei gas di scarico seguite dai sensori O2 a banda larga.
09. George Vrbancic è l’uomo al timone del dyno. L’equipaggio ha iniziato con un timing conservativo, rapporti aria/combustibile, e un basso limite di giri prima di decidere che il motore voleva 33 gradi di timing totale e un limite di giri di 5.500 rpm. Dopo aver aggiunto un collettore di aspirazione a due piani Pro Comp Motorsports, un ammortizzatore Professional Products, candele Autolite, un carburatore doppio paraurti Holley da 750 cfm modificato da Carb Shop, una pompa dell’acqua elettrica CSI, i collettori da 1 7/8 a 2 pollici a gradini con collettori da 3 pollici, e alcuni collettori da 5 pollici.Collettori da 5 pollici e un po’ di benzina a 91 ottani, i fratelli Vrbancic hanno trovato rapidamente la fasatura ottimale, il rapporto aria/carburante (AFR) e il limite massimo di giri. Gli sono piaciuti 33 gradi di fasatura totale, un AFR nei 12s e 5.500 rpm; qualsiasi cosa più alta e le molle di serie causerebbero il galleggiamento della valvola.
Ma più rpm non importava, come la bassa compressione stroker ancora pestato fuori 427,7 CV a 5.500 rpm e 459,6 lb-ft a 4.300 rpm. Questo è un potere solido considerando la sua compressione. Ma la potenza è solo una parte dell’equazione, come lo stroker prodotto una curva di coppia piatta pancake con oltre 430 lb-ft da 3.000 rpm verso l’alto. Come chiunque vi dirà, la coppia è ciò che muove le auto di strada.
È tempo di blower
Sotto l’occhio vigile di Vrbancic Brothers Racing, l’equipaggio ha aggiunto un altro Carb Shop-modificato Holley 750-cfm carb in cima a un distanziale di 1 pollice, ma questo carb è stato progettato per un blow-through setup. Poi è venuto il malvagio ProCharger F-1A-94 supercharger e il suo entourage di bit billet. Anche se era eccessivo, per sicurezza abbiamo comprato del carburante da corsa Torco 118 ottani da Sunol Super Stop per cancellare ogni dubbio di possibile detonazione perché i test al dyno sono stati eseguiti senza un intercooler. È interessante notare che il ventilatore era così efficiente che le IAT erano a malapena sopra la temperatura ambiente anche senza intercooler. A proposito di questo, i kit di sovralimentazione ProCharger sono disponibili con intercooler aria-aria opzionale che rendono queste cifre di cavalli possibili con gas di pompa.
Ancora una volta, i fratelli Vrbancic hanno trovato rapidamente le impostazioni ottimali per il nostro stroker potenziato. La fasatura è stata impostata a 26 gradi, l’AFRs era leggermente più ricco per motivi di sicurezza, e il tetto di giri era ancora 5.500 rpm.
Con il grande ProCharger a malapena respirare a soli 8 psi di spinta, potenza immediatamente saltato a un impressionante 645 CV a 5.500 rpm e 624 lb-ft a 4.900 rpm. Un passaggio a una puleggia leggermente più piccola ha aumentato la spinta a 10 psi e ha spinto la potenza a 677 CV e 655 lb-ft agli stessi picchi di giri.
Eravamo così vicini a 700 CV che potevamo assaggiarli. Così abbiamo lasciato la fasatura a 26 gradi, ma questa volta abbiamo bloccato la curva e abbiamo abbassato la pressione sempre più leggermente. I risultati sono stati a dir poco sorprendenti: 701 CV e 685 lb-ft. Boost era ora a 11,5 psi.
Siamo stati colpiti dal fatto che Bob aveva previsto la figura a tee. Come è questo per la saggezza? Ma lui era più impressionato con la combo.
“Il motore ha fatto davvero bene e il soffiatore è incredibile dal momento che stavamo appena iniziando a entrare nella sua gamma di efficienza in cui la spinta arriva duramente.”
ProCharger potrebbe aver avvertito che l’F-1A-94 è meglio quando gira forte, ma a soli 11,5 psi la nostra combo 383 stroker non solo ha fatto grande potenza, ma era anche oltre 500 lb-ft a 3.000 rpm e oltre 600 lb-ft a 3.800 rpm. Non c’è niente di pigro su questo soffiatore; è il vero affare, e non vediamo l’ora di massimizzarlo su un motore da corsa dedicato nel prossimo futuro.
Nonostante un basso rapporto di compressione 8,5:1 che è stato progettato con la spinta in mente, in forma naturalmente aspirata la 383 ha fatto grande potenza e coppia enorme. Le cifre di picco erano 427,7 CV a 5.500 giri/min e 459,6 lb-ft a 4.300 giri/min.Nonostante un basso rapporto di compressione 8,5:1 che è stato progettato con la spinta in mente, in forma aspirata naturale la 383 ha fatto grande potenza e coppia enorme. Le cifre di picco erano 427,7 CV a 5.500 rpm e 459,6 lb-ft a 4.300 rpm.
L’aggiunta del Pro Charger a soli 8 psi ha spinto la potenza a 645 CV a 5.500 rpm e 624 lb-ft a 4.900 rpm, mentre 10 psi ha aumentato quelle cifre a 677 CV e 655 lb-ft agli stessi picchi. Affamato di più, abbiamo tirato giù per 11,5 psi e visto un sorprendente 701 CV e 685 lb-ft.
Pensieri finali
Veramente, i grandi numeri stanno spingendo il stock-block 383 oltre dove lo lasceremmo per qualsiasi lunghezza di tempo. Se dovessimo eseguire questa combo in una macchina di strada, avremmo indietro la spinta fino all’originale 8 psi e godere di un affidabile 645 CV e 624 lb-ft sul gas di pompa. Produrrebbe una coppia massiccia e un’impennata ancora più forte nella parte superiore grazie alla spinta minima e al motore crate altamente capace. Riconosciamo anche che non abbiamo ancora scalfito la superficie delle capacità del ProCharger F-1A-94. Ma come abbiamo dimostrato, anche a questi livelli di spinta moderata, è una bestia!
Stai sintonizzato nei prossimi numeri dove separiamo i due, come la 383 troverà presto una casa sotto il cofano di una project car e il ventilatore atterrerà su un motore in grado di massimizzarlo. Ma per ora, ci crogioleremo nella vittoria di un facile 700 hp.
10. Fortunatamente, il non intercooled, blow-through carbed ProCharger setup è completo come è accessibile con una vendita al dettaglio approssimativa di $4.750 per il kit standard; Tuttavia, il nostro venduto al dettaglio leggermente superiore grazie alla finitura lucida in tutto, l’unità accessorio serpentina e il cofano carb concorrenza (non mostrato). Grande spinta a parte, la lucentezza di alta qualità della lucidatura è show-car cool.
11. Il ProCharger F-1A-94 appena rilasciato potrebbe essere la più grande modifica dormiente del 2015. Potrebbe condividere la stessa voluta da 9 pollici come le più comuni e più piccole unità di testa P-1SC e D-1SC, ma questo cattivo ragazzo è buono per oltre 1.100 CV!
12. Come i suoi fratelli della serie F, è dotato di una girante in alluminio 7075 billet, un caso di trasmissione lavorata CNC e ingranaggi interni resistenti con un rapporto aggressivo step-up.
13. Abbiamo optato per utilizzare la configurazione a 12 costole, ma se si desidera una trasmissione a ingranaggi da corsa, anche questa è un’opzione.
14. Qui ci sono alcuni dei componenti di ingresso dal setup blow-through. Bob ha notato che l’orientamento del cappello del carburatore ad alto flusso dovrebbe essere 45 gradi rispetto alla parte anteriore del motore per le migliori prestazioni. La famigerata valvola di gara “Big Red” è un must-have per la grande spinta.
15. In preparazione per la spinta, Bob ha scambiato il primo carburatore con un altro Holley 750-cfm double-pumper modificato dal Carb Shop, ma questo è stato progettato per un setup blow-through.
16. Con i tiri naturalmente aspirati completati, era tempo di vedere cosa valeva questa nuova lumaca.
17. L’F-1A-94 usa un sistema di lubrificazione autonomo ma viene spedito asciutto. Non dimenticate di aggiungere l’olio in dotazione.
18. È difficile trovare gas da corsa in California, quindi siamo stati entusiasti quando abbiamo trovato Sunol Super Stop Race Fuels che ha 95 e 100 ottani alla pompa, così come molti altri carburanti più alti ottani come questo Torco 118. Sappiamo che il suo overkill dal ProCharger soffiatori hanno estremamente basso IAT, ma stavamo giocando sul sicuro.