Campionato IMSA GT

Camel GT eraModifica

I primi campioni furono Peter H. Gregg e Hurley Haywood, su una Porsche 914-6 GTU. Vincitori comuni in questi primi anni di IMSA erano la Porsche 911 Carrera RSR e la Chevrolet Corvette. Camel divenne lo sponsor del titolo durante la seconda stagione, con la serie che divenne nota come Camel GT Challenge Series. La decalcomania aziendale dello sponsor doveva essere esposta e chiaramente visibile sui lati destro e sinistro di tutte le auto da corsa, e la toppa con il logo aziendale della Camel doveva anche essere sulla zona del petto della tuta da pilota Nomex, con Joe Camel che sorride e fuma una sigaretta mentre guida una macchina da corsa.

Inizialmente, tutte le auto erano identificate con una targhetta di categoria, che indicava in quale categoria gareggiavano, ma dalla metà della stagione 1975 in poi, tutte le auto all’interno della serie dovevano avere una decalcomania rettangolare IMSA GT, che incorporava il suo logo sulla sinistra, seguita da una grande targhetta GT, così come una decalcomania Joe Camel.

Partenze di 30 o più concorrenti non erano insolite durante questa epoca. Uno degli eventi di gara più importanti era la Paul Revere 250, che partiva alla mezzanotte del 4 luglio. La gara si svolgeva interamente di notte.

Nel 1975 fu introdotta una nuova categoria, All American Grand Touring (AAGT), per contrastare il dominio Porsche in GTO.

Nel 1981, il team Bob Sharp Racing utilizzò una scappatoia nelle regole per costruire una Datsun 280ZX all’interno degli Stati Uniti con un motore V8 da una Nissan President. L’auto non fu un successo, tuttavia, e divenne obsoleta quando fu creata la nuova categoria GTP. TU sarebbe stato gradualmente eliminato nel 1976, TO l’anno successivo.

I turbocompressori non erano ammessi fino alla metà della stagione 1977. Furono permessi in seguito alle proteste del dipartimento motorsport della Porsche, dopo aver ispezionato la Chevrolet Monza vincitrice dell’AAGT di Al Holbert, che aveva vinto due titoli. Prima del 1977, i privati Porsche hanno lottato con le obsolete 911 Carrera RSR contro le auto AAGT.

Le dimensioni dei motori erano determinate dai funzionari IMSA, che avevano elaborato una serie di regole per determinare la concorrenza leale, utilizzando una formula di cilindrata contro il peso minimo. I turbocompressori erano presi in considerazione così come la potenza rotativa, l’iniezione di carburante e molte altre caratteristiche del motore.

Come risultato, la nuova classe principale conosciuta come GTX (Grand Touring Experimental, che era basata sul Gruppo 5 della FIA), portò al dominio assoluto della Porsche 935. La 935 divenne l’auto di maggior successo della serie. Il pilota di maggior successo degli anni ’70 fu Peter Gregg, che vinse i campionati nel 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 e 1979. I doppi turbocompressori furono banditi alla fine della stagione 1982 dopo che John Paul Sr. e John Paul Jr. dominarono in una 935 modificata.

GT spaceframe eraModifica

Nel 1984, a tutte le auto GT fu richiesto di mostrare una grande decalcomania quadrata per identificare in quale categoria la vettura gareggiava. Un’auto GTU, per esempio, avrebbe avuto una U nera su bianco, e un’auto GTO, una O bianca su nero. Tutti gli altri avevano decalcomanie standard IMSA GT.

Un cambiamento significativo alle regole durante gli anni ’80 è stato il limite di 2,5 litri aumentato a 3,0 litri, con il limite massimo di 6,0 litri ancora in atto. Le auto 3.0L dovevano pesare 1.900 lb (860 kg), mentre le auto 6.0L dovevano pesare non meno di 2.700 lb (1.200 kg). Nel tentativo di equiparare la concorrenza, alle auto con turbocompressore a due valvole fu richiesto di pesare il 15% in più, e a quelle con turbocompressore a quattro valvole il 20% in più. L’iniezione elettronica divenne comune, mentre gli effetti di terra erano ancora proibiti.

Sterzo, freni, trasmissione e sospensioni furono lasciati al costruttore. Motori più grandi e più potenti furono permessi dalle regole di omologazione. Il numero di valvole, le porte e le candele non potevano essere modificate rispetto alla configurazione originale.

Il team AAR Toyota ha improvvisamente incontrato un problema scoraggiante con le regole quando, con l’introduzione da parte di Toyota della nuova, quarta generazione, Celica per il mercato statunitense, e la prima entrata del team nella categoria GTO di alto livello (pur non avendo vinto un solo titolo GTU), la squadra ha affrontato la possibilità di dover correre con una macchina a trazione anteriore, fino a quando non sono riusciti a convincere l’IMSA a cambiare le regole, permettendo così alle auto di correre con qualcosa di diverso dalla loro trasmissione originale, e quindi con un telaio riprogettato. Per la gioia dell’AAR, l’IMSA cambiò le regole e l’auto fu convertita alla trazione posteriore. Una caratteristica eccezionale dell’auto era il motore 4T-GTE, dal suo predecessore Gruppo B vincitore del Safari Rally, che produceva circa 475 CV (354 kW). Guidata da piloti del calibro di Chris Cord, Willy T. Ribbs e Dennis Aase, l’auto era dominante nella sua classe fino al passaggio del team alla GTP. Utilizzando lo stesso motore, divenne ancora una volta dominante. Altre squadre avrebbero seguito questo esempio, con auto notevoli come la Chevrolet Beretta (nella serie Trans-Am) e la Mazda MX-6 (in IMSA GTU).

La Celica era una delle poche auto che si era staccata dai suoi derivati GT di produzione degli anni precedenti. Con un telaio spaceframe completo, divennero serie auto da corsa. Dal 1987, la categoria è diventata dominata dalle squadre di fabbrica, con sessioni di test che sono diventate comuni e regole adattate per accoglierle piuttosto che allontanarle. Altrimenti, le auto dovevano assomigliare strettamente alle loro controparti da esposizione, anche se i parafanghi potevano essere allargati, aumentando la pista fino a 79 pollici (2.000 mm).

Non c’erano restrizioni sui materiali della carrozzeria, poiché la maggior parte delle squadre preferiva la vetroresina rimovibile e facile da riparare (il che significa che uno degli unici pannelli rimasti dalla controparte di produzione di un’auto era la struttura del tetto in acciaio).

Un’altra auto che sfruttò le regole fu l’Audi 90. Con il suo avanzato sistema a quattro ruote motrici, l’auto aveva il potenziale per dominare durante la stagione 1989. L’auto si comportò bene, ma dovette affrontare la pesante concorrenza di due team ufficiali: la Roush Racing Mercury Cougar XR7 e la Nissan 300ZX del Clayton Cunningham Racing, che ottenne sette vittorie su quindici. L’Audi rimase lontana dai classici di endurance di inizio stagione (Daytona e Sebring), ed ebbe due auto che abbandonarono la gara in due round diversi, costando loro sia il titolo costruttori che quello piloti, con Hans-Joachim Stuck alla guida.

Un altro produttore a sperimentare una serie di vittorie fu Mazda. Dopo un certo successo della Mazda RX-2 e della Mazda RX-3, la Mazda RX-7 ha vinto la sua classe nella 24 Ore di Daytona IMSA per ben dieci anni di fila, a partire dal 1982. Ha anche vinto otto campionati IMSA GTU di fila dal 1980 al 1987. L’auto ha continuato a vincere più gare IMSA nella sua classe di qualsiasi altro modello di automobile, con la sua centesima vittoria il 2 settembre 1990.

GTP eraModifica

Nel 1981, le auto GTP (Grand Touring Prototypes) costruite appositamente apparvero nel campionato, ed erano simili alle nuove auto FIA Gruppo C che sarebbero state introdotte nel Campionato Mondiale Endurance dal 1982. La differenza principale tra le due categorie era che la prima non aveva enfasi sul consumo di carburante, il che fu evidenziato da Derek Bell che disse: “I fan delle corse non vengono alle gare per vedere una corsa economica”. Brian Redman fu il primo campione GTP, guidando una Lola T600 con un motore Chevrolet. March anche schierato prototipi, con Al Holbert vincendo il campionato 1983 con una vettura alimentata da Chevrolet, cambiando a potenza Porsche più tardi nella stagione; e Randy Lanier un anno dopo con potenza Chevrolet. 1984 vide anche l’introduzione della Porsche 962, che ha dominato la serie dal ’85 al ’87. Nissan poi ha preso il controllo della serie nel 1988, ma ha affrontato sfide da Jaguar, Porsche e Toyota per tutti i prossimi tre anni. Toyota fu la più veloce nel 1992 e nel 1993, alla fine dell’era GTP, mentre il team All American Racers di Dan Gurney portava la Eagle Mk III, un’auto così dominante che è stata incolpata della scomparsa della classe. Insieme alle auto GTP, le Camel Lights, una categoria di prototipi di minore capacità, non turbocompressi e di minore potenza, furono introdotte nel 1985. Argo Racing Cars fu il primo campione ‘Lights’, seguito da Spice Engineering. Altri partecipanti ben noti erano la Tiga, Royale, Alba, Fabcar e Kudzu.

A partire dalla stagione 1986, la categoria GTP aveva la propria decalcomania, che era simile alla decalcomania laterale IMSA GT, con una P aggiunta per indicare la loro categoria. Anche le auto Camel Lights usavano la stessa decalcomania

C’erano molti altri produttori nella classe GTP, come URD Rennsport, Spice, Intrepid o Gebhardt, e nei primi anni novanta, Mazda.

Caduta della GTPEdit

Dopo un intervento chirurgico al cuore nel 1987, Bishop ha iniziato a ripensare le sue priorità. Fu avvicinato da Mike Cone e Jeff Parker, proprietari del Tampa Race Circuit. Nel gennaio 1989, Bishop e Francia hanno venduto la serie a Cone e Parker. I nuovi proprietari trasferirono la sede IMSA dal Connecticut a Tampa Bay. Bishop si sarebbe dimesso da presidente in favore di Mark Raffauf, che era il suo vice, e il suo rappresentante nel consiglio ACCUS. Cone e Parker la vendettero all’uomo d’affari Charles Slater. Entrambi persero milioni nel tentativo di rianimare gli ascolti televisivi in calo.

Dal 1992, ci furono una serie di fattori che portarono al declino della categoria GTP. Porsche si concentrò sul suo programma IndyCar quando i critici affermarono che il marchio di Zuffenhausen avrebbe dovuto costruire un seguito alla sua 962. Nel 1988, Al Holbert si rese conto che la 962 stava cominciando a sentirsi datata. Propose un seguito di un’auto da corsa motorizzata Porsche open-top che sarebbe stata venduta anche a squadre di clienti. Quel progetto non è mai decollato a causa della morte di Holbert in un incidente aereo nel corso dell’anno. Per alcuni, gran parte della colpa fu dell’organizzazione per aver permesso ai team “works” giapponesi di dominare la serie. Sotto la visione originale di Bishop, privati e “works team” erano in grado di correre allo stesso modo. Le squadre private se ne andarono, mentre l’economia giapponese iniziò a scendere. Questi fattori hanno portato Nissan e Mazda a lasciare la serie. I critici predissero che la diminuita varietà di auto avrebbe deluso i fan, e in effetti, alla fine uccise la serie nel 1993. Auto GTP corse la loro ultima gara il 2 ottobre 1993 a Phoenix International Raceway.

La categoria GTP è stato accreditato per molte innovazioni negli Stati Uniti, tra cui freni antibloccaggio, controllo di trazione e sospensioni attive. La squadra sponsorizzata da Dave Cowart e Kemper Miller Red Lobster dei primi anni ottanta avrebbe innovato l’ospitalità della squadra da corsa, pratiche che sono state successivamente adottate da quasi tutte le altre squadre. Per quelli che hanno gareggiato, GTP è stato riconosciuto per il suo cameratismo tra i piloti, soprattutto i rivali. Ma Hans Stuck, commentando nella prefazione del libro “Prototipi: The History of the IMSA GTP Series”, ha paragonato sarcasticamente il cameratismo della serie alla mancanza di Formula Uno.

World Sports CarsModifica

Con l’aumento dei costi e i team di fabbrica che si allontanano dalla serie, che significava diminuzione delle iscrizioni e diminuzione dei profitti, IMSA ha introdotto una nuova categoria di prototipi per nel 1993: World Sport Car (WSC). La WSC sostituì le auto a tetto chiuso della GTP e della Camel Lights per l’anno successivo. Le auto WSC erano sport-prototipi aperti, a fondo piatto, con motori di produzione, al contrario delle versioni da corsa dei motori di produzione delle auto GTP.

Le auto WSC fecero il loro debutto al Gran Premio di Miami con l’unica iscrizione di Brent O’Neill. L’auto finì all’ultimo posto tra le auto che erano ancora in corsa. Dopo aver saltato la 12 Ore di Sebring, la categoria avrebbe gareggiato per il resto della stagione in round non-campionato, con non più di quattro auto che partecipavano ad ogni gara. Nel 1994 Camel fu sostituita da Exxon come sponsor del titolo. Tuttavia, quando le auto WSC presero il sopravvento come categoria principale, la loro affidabilità sarebbe stata testata al round di apertura alla 24 Ore di Daytona. Due auto partirono in prima fila, con otto auto WSC in gara. Due auto hanno finito la gara, con l’auto WSC leader che ha concluso al nono posto dietro le auto GT. Un’auto WSC avrebbe segnato il suo primo podio a Sebring con un secondo e terzo posto dietro una Nissan 300ZX di classe GTS vincitrice di Daytona. Questo ha portato a un cambiamento di regole per quest’ultima categoria, in quanto sarebbe stato vietato l’uso di motori che erano originariamente per le auto GTP. Al round inaugurale per le auto WSC a Road Atlanta, la nuova Ferrari 333 SP avrebbe fatto il suo debutto tra la fanfara dei media e vinto la sua gara di debutto. Il marchio automobilistico che raggiungeva regolarmente il podio in ogni round successivo, Oldsmobile, vinse il titolo costruttori su Ferrari per quattro punti.

Nel 1995, un nuovo rivale per Ferrari apparve nella Riley & Scott Mk III. L’auto avrebbe fatto il suo debutto a Daytona, ma si sarebbe ritirata dopo l’undicesimo giro a causa di un guasto al motore. La Ferrari avrebbe aiutato la categoria a segnare una vittoria assoluta alla 12 Ore di Sebring, e avrebbe preso il titolo del costruttore. La Ferrari 333 SP e le auto R&S (Oldsmobile / Ford) furono le voci dominanti nella serie dal 1995 fino alla scomparsa dell’IMSA alla fine del 1998.

Nel 1996, Slater vendette l’organizzazione a Roberto Muller (ex-CEO di Reebok) e al finanziere di Wall Street Andy Evans, che era anche un proprietario di IndyCar, e proprietario-pilota del team Scandia WSC. Evans e il vicepresidente del marketing Kurtis Eide furono responsabili del cambio di nome in Professional Sports Car Racing.

Nel 1992, la lunga categoria American Challenge passò alla serie GT. Divenne nota come categoria GTO quando l’ex categoria GTO fu rinominata GTS (Grand Touring Supreme). La mossa fu sollecitata dallo sponsor Exxon, che voleva che la serie prendesse il nome della sua sottomarca di carburante. Nel 1995, nel tentativo di avvicinarsi alla serie europea BPR Global GT, la categoria GT avrebbe subito un’altra grande riformattazione. GTS divenne noto come GTS-1, e GTU divenne noto come GTS-2. Nel 1997, ci fu un’altra aggiunta di categoria: GTS-2 divenne GTS-3. La nuova categoria GTS-2 è stata introdotta per consentire le auto GT2 esistenti.

Fine di un’eraModifica

Sotto un’enorme pressione da proprietari di squadre e gestione, Evans ha venduto la serie a PST Holdings, Inc, un gruppo guidato da Raymond Smith, già il direttore finanziario di Sports Car. Altri proprietari includevano Dough Robinson e Tom Milner. Nel 2001 Don Panoz acquistò la PSCR per solidificare la sanzione per l’American Le Mans Series (ALMS) di Panoz che era stata sanzionata dalla PSCR dal 1999. Panoz ribattezzò l’organizzazione di sanzionamento IMSA, ed era l’organismo ufficiale di sanzionamento dell’American Le Mans Series, la serie Star Mazda, e la serie Panoz GT Pro. L’ALMS utilizza regolamenti basati su quelli della 24 Ore di Le Mans, ma nel 2005 il rapporto tra Panoz e gli organizzatori di Le Mans, ACO, divenne problematico.

Una serie di rottura formata nel 1998 che coinvolgeva lo Sports Car Club of America, e correva sotto il nome di United States Road Racing Championship. Era guidata da un gruppo di concorrenti che volevano mantenere le regole all’interno degli Stati Uniti. Dopo aver fallito nel 1999, una nuova serie con sede negli Stati Uniti è stata avviata con il pieno sostegno della famiglia francese della NASCAR, denominata Grand American Road Racing Association, con a capo la Rolex Sports Car Series. La serie ha lottato all’inizio, ma dopo l’introduzione della classe Daytona Prototype, ha dimostrato di essere un concorrente popolare per la più internazionale ALMS, attirando alcuni piloti e team professionisti, con grandi campi e producendo una competizione serrata. Molto simile alla divisione dal 1996 al 2008 tra Champ Car e IRL, i critici dicono che questa divisione è stata dannosa per lo sport nel suo complesso. Grand AM e ALMS si sono fuse nel 2014 sotto la sanzione IMSA e la proprietà della famiglia France per creare il WeatherTech SportsCar Championship. Il campionato WeatherTech è considerato la continuazione ufficiale.

Dopo la scomparsa della serie, un’organizzazione di corse storiche con sede negli Stati Uniti, Historic Sportscar Racing, ha creato una nuova serie per mettere le auto GTP e Gruppo C che erano state conservate sulla pista. La serie è stata chiamata HSR ThunderSport. La sua creazione ha scatenato una serie simile di revival in Europa, così come un’altra serie nel Regno Unito chiamata Group C/GTP Racing.