Ho un motore Ford 302-cubic-inch small block che ho ereditato da un amico. È un vecchio motore a carburatori che penso sia stock – ha ancora un carburatore a 2 barili. Che tipo di parti dovrei comprare come un carburatore a quattro canne e forse una grande camma o qualcosa per fare più potenza? Sono relativamente nuovo in questo, ma un paio di amici mi aiuteranno a rimuovere il logoro sei in linea dalla mia Mustang del ’69 e sostituirlo con questo V8.
E.S.
Jeff Smith: Sembra un grande piccolo progetto. In primo luogo, daremo per scontato che il vostro motore sia in buona forma. Se il motore è rimasto fermo per molto tempo, la prima cosa da fare sarebbe cambiare l’olio e il filtro e rimuovere le candele. Poi, raccomanderei di lubrificare a pressione il motore per far arrivare l’olio a tutti i cuscinetti, ai sollevatori e ai bilancieri. Lubrificare a pressione un motore non è difficile, ma vi richiederà di rimuovere lo spinterogeno e poi di guidare la pompa dell’olio con una chiave esagonale adatta. Potete comprare questo azionamento da ARP (PN 150-8801) ma potete farne uno da un vecchio albero dello spinterogeno Ford che guiderà l’esagono in modo da non dover spendere i soldi per qualcosa che potreste usare solo una volta.
La chiave è portare l’olio a tutti i componenti critici. Poi si potrebbe voler spruzzare un po’ di olio in ogni cilindro. Questo aiuterà gli anelli a sigillare. Poi si può fare un semplice test di compressione per assicurarsi che tutti i cilindri stiano effettivamente lavorando. La pressione di avviamento effettiva non è importante a questo punto, quanto assicurarsi che tutti i cilindri siano bilanciati con una pressione quasi uguale.
Assumendo che abbiate una buona pressione dei cilindri, ora abbiamo un motore che probabilmente è in forma decente. Se avete un cilindro morto, nessuna quantità di messa a punto o di parti aiuterà se il motore ha problemi.
Prima di entrare troppo in profondità in questo, parliamo del potenziale di cavalli. Con teste e camme di serie e un collettore di aspirazione decente, carburatore e collettori, si sta cercando di fare tra 250 e forse 275 cavalli. Per fare 300 cavalli dovrete avere testate migliori e un albero a camme più leggero. Menzioniamo questi numeri solo perché inevitabilmente uno dei vostri amici parlerà di fare 400 cavalli.
Questo è certamente raggiungibile, ma la realtà è che ci vorrà un buon set di testate in alluminio aftermarket, tra 9,5 e 10:1 di compressione, un albero a camme abbastanza robusto, collettori, una buona aspirazione dual plane, e probabilmente un carburatore da 650 o 750 cfm per produrre così tanti cavalli. Sembra che tu possa accontentarti di qualche leggero aggiornamento che non richieda di strappare il blocco corto – come cambiare la camma. Quindi ci attaccheremo a semplici bolt-on.
Non hai menzionato che anno small-block questo è ma assumeremo che è un motore dalla fine degli anni ’70 – per le risate diciamo che è da un 1976 Granada. Quel motore con un carburatore a 2 canne faceva una potenza di 134 cavalli incredibilmente debole con 8.0:1 di compressione. Non esattamente un brucia-baracche per la potenza, ma poi si ottiene quello per cui si paga, giusto? Supponendo che il motore sia in buona forma, ci sono diversi punti deboli in questi motori degli anni ’70 che si concentrano sulla compressione morbida e sul povero flusso della porta di scarico.
Così cominciamo prima con le cose semplici. Il modo migliore per svegliare qualsiasi piccolo blocco Ford stock è migliorare il flusso di scarico. Le prime teste di serie del piccolo blocco Ford Windsor sono famose per le porte di scarico deboli e i collettori di scarico restrittivi.
Questo rende un set di collettori quasi obbligatorio per migliorare la respirazione. Questo può sembrare controintuitivo, ma tutti tendono a concentrarsi più sul sistema di induzione che sullo scarico. Ma la nostra esperienza rivela costantemente che anche un motore a 2 barili di serie risponderà a un sistema di scarico a flusso più elevato. Riducendo la contropressione nel sistema di scarico, questo tira più gas esausti fuori dai cilindri, permettendo al motore di fare più potenza.
I collettori sono disponibili in una varietà di configurazioni. I più popolari sono i collettori a tubo lungo di stile quattro-in-uno. Questi collettori migliorano la risposta a bassa velocità perché i tubi primari più lunghi aumentano la coppia. Il lato negativo delle testate a tubo lungo è che mettendo il collettore dell’intestazione sotto il pianale, l’altezza da terra può essere un problema. Le testate di lunghezza intermedia sono più corte e usano un collettore più piccolo che raggruppa il tubo prima che il tubo primario giri sotto il pianale. Queste testate sono ancora un miglioramento rispetto ai collettori stock, ma sacrificano un po’ di coppia a bassa velocità. Sono molto più facile da installare, così tenere a mente che pure.
Un altro vantaggio di intestazioni intermedie è il loro basso costo. Abbiamo trovato un set di collettori Patriot Clipster che si adatta alla vostra Mustang (PN H88433-B). Questi sono dotati di una flangia di scarico a tre bulloni che può essere saldata a un sistema di scarico doppio da 2 ½ pollici che completerebbe davvero i collettori. Le testate rivestite sembrano belle per molto tempo ma probabilmente costeranno più soldi.
Prossimo sulla lista sarebbe quello di aggiornare l’aspirazione e il carburatore. Il carburatore Autolite a 2 barili di serie è un discendente dell’Holley, ma i numeri di flusso non sono niente di cui entusiasmarsi. Presumiamo che questo carburatore fornirà circa 300 cfm, ma potrebbe essere molto più piccolo a seconda della dimensione dei venturi. La mossa migliore è quella di aggiornare in un buon collettore di aspirazione streetable a quattro cilindri dual plane e un piccolo carburatore a quattro cilindri.
Qui si ha una certa ampiezza di opportunità di selezione. Il trucco per questo motore è di non farsi prendere da tutto il clamore dei cavalli. Due scelte eccellenti sarebbero l’aspirazione Edelbrock Performer o la Weiand Street Warrior. Le prese a doppio piano sono la scelta ideale per un motore di strada mite, dove questa presa di stile migliora davvero la coppia a basso e medio raggio, pur offrendo una potenza di punta decente. Ignorate tutti quei ragazzi che fanno pressione per una presa a singolo piano per fare qualsiasi potenza. Le prese a singolo piano offrono lunghezze più corte dei canali di aspirazione che sacrificano la coppia a bassa velocità per rendere la potenza di punta. Abbiamo visto queste prese su una strada mite small-block perdere 30 a 40 lb-ft di coppia contro un buon dual plane.
Per quanto riguarda un miscelatore di carburante, questo piccolo motore risponderebbe molto bene a un carburatore 600 cfm. Ci sono un sacco di carboidrati davvero buoni da scegliere. Abbiamo avuto buona fortuna con tutti e tre quelli che vi suggeriamo. In nessun ordine particolare sono il carburatore Edelbrock Performer 600 cfm, il carburatore Street Demon 625 cfm e il carburatore secondario a vuoto Holley 600 cfm.
L’Edelbrock con lo starter elettrico è la versione chilometrica di Edelbrock di questa linea di carburatori. Il carburatore Edelbrock offre un piccolo vantaggio che condivide con il 600 cfm Street Demon che ci piace molto. Entrambi i carburatori offrono un piccolo coperchio che permette un rapido accesso all’asta di misurazione primaria dell’acceleratore parziale. Allentando una piccola vite si può accedere all’asta di dosaggio o alla molla della valvola di alimentazione primaria. Cambiando le aste di dosaggio o le molle, potete mettere a punto il vostro carburatore sia per la misurazione della valvola a farfalla parziale che per quella a farfalla spalancata (WOT). Con l’Holley, dovete rimuovere la vaschetta del galleggiante. Questo non è un grosso problema, ma di solito richiede la sostituzione della guarnizione della vaschetta perché potrebbe strapparsi quando viene rimossa per la prima volta.
Il terzo carburatore è l’Holley 600 cfm che è la versione elettrica dello starter standard 600 cfm Holley. Questo carburatore incorpora anche la trasmissione automatica Ford kick-down linkage che gli altri due carburatori non lo fanno. Azzarderei un’ipotesi che tutti e tre questi carburatori fornirebbero numeri di potenza simili.
C’è molto di più da approfondire se vogliamo arrivare a fare più potenza, ma sarebbe impegnativo con il rapporto di compressione stock 8:1 del vostro motore. Uno dei modi migliori per fare più potenza e una migliore economia di carburante è con una compressione intorno ai 9:1-9,5:1. C’è una ragione per cui tutti i motori dei modelli più recenti sono ora in esecuzione tra 10 e 11:1 rapporti di compressione. Aiuta davvero.