Della miriade di fallimenti di ingegneria del periodo sconsiderato alla fine degli anni ’70 e all’alba degli anni ’80, quello che forse ha avuto l’effetto più duraturo sulle preferenze dei consumatori è stato l’implacabile orrore dei diesel Oldsmobile. Mentre le nazioni europee e gran parte del resto del mondo stanno abbracciando l’eccellenza dei moderni piccoli motori diesel, la pellicola oleosa del fallimento di questi grumi frettolosamente progettati indugia sul palato americano.
L’impulso della GM per la creazione di questi motori è venuto dalle sempre più severe norme federali sulle emissioni e sul risparmio di carburante, iniziate nel 1972. In quest’epoca, prima dei controlli elettronici del motore, le misure prese dalle case automobilistiche per seguire le regole significavano che anche il V8 più coraggioso produceva a malapena la potenza necessaria per tirare un’auto di grossa cilindrata su per una collina. La soluzione, almeno per i contafagioli GM di allora, fu di lanciare sul mercato una serie di diesel. I diesel non erano soggetti agli stessi requisiti di emissione dei motori a benzina, e Mercedes e Peugeot avevano entrambe avuto successo nel vendere auto diesel negli Stati Uniti, quindi era il turno del generale. Anche se il motore era destinato a tutte le divisioni automobilistiche della GM, la responsabilità del design ricadde sulla Oldsmobile. Le prime auto diesel cominciarono a colpire i lotti nel 1978, e chiaramente, ci furono dei problemi.
Per cominciare, gli ingegneri del powertrain Oldsmobile basarono il progetto sul ben rodato V8 da 350 pollici cubici della divisione. Non credete alla leggenda che hanno semplicemente schiaffato nuove teste sul blocco standard. Il nuovo blocco era rinforzato ed era costruito con una lega di ghisa più robusta, ma i blocchi non erano davvero il problema. La maggior parte dei problemi veniva dalle teste e dal sistema di alimentazione.
I motori diesel funzionano con uno schema di accensione per compressione. Le leggi dei gas ideali ci dicono che quando un volume di gas viene compresso, la sua temperatura sale e, nel caso di un motore diesel, viene compresso finché il gasolio nella camera di combustione si accende. Questo porta a rapporti di compressione e pressioni della camera di combustione molto più alti di quelli presenti in un motore a benzina. In genere, i motori diesel hanno più bulloni della testa e più forti per compensare la maggiore pressione del cilindro del diesel. Il diesel Oldsmobile, tuttavia, ha mantenuto lo stesso schema a 10 bulloni e gli stessi bulloni di testa dei motori a benzina, in modo da poter utilizzare gli stessi strumenti di produzione sia per i motori a benzina che per quelli diesel.
In campo, questo si è rivelato disastroso. I bulloni della testa insufficienti si allungavano o si rompevano e portavano a rotture della guarnizione della testa. Una volta che la guarnizione della testa è stata rotta, il refrigerante è fuoriuscito nei cilindri, e poiché le distanze in un motore diesel sono così strette, invariabilmente questo ha portato al blocco idraulico e a gravi danni al motore.
È stato un brutto problema, ma non l’unico. Una delle scelte di riduzione dei costi, criticamente miope, è stata quella di omettere un separatore d’acqua nel sistema di alimentazione. In quel periodo, il diesel contaminato dall’acqua era abbastanza comune, e i sistemi diesel di alta qualità allora come oggi includono un dispositivo che rimuove l’acqua dal carburante. Questo è importante perché i sistemi diesel sono altamente suscettibili alla ruggine e a qualsiasi altro elemento corrosivo. Senza il separatore d’acqua, la corrosione era comune nelle pompe d’iniezione, nei tubi del carburante e negli iniettori dei diesel Olds, e questo causava il fallimento delle pompe d’iniezione e altre malattie. I proprietari inconsapevoli presero anche una pagina del manuale del proprietario del motore a benzina e scaricarono alcool anidro (noto anche come gas secco) nei loro serbatoi di carburante per alleviare il problema dell’acqua. Il gas secco si lega chimicamente con l’acqua e la rimette nella soluzione di benzina, il che le permette di passare attraverso il motore senza problemi. Ma nel diesel Olds, il gas secco ha anche mangiato le guarnizioni della pompa del carburante e altri componenti delicati.
Ci sono stati certamente altri problemi con il motore: una catena di distribuzione della pompa del carburante elastica, una scarsa formazione dei concessionari e un programma di test affrettato, per citarne alcuni. Anche in buone condizioni di funzionamento erano semplicemente rumorosi, ed emettevano un bel po’ di fumo per fornire un’accelerazione che può essere meglio descritta come glaciale. Le cose hanno gestito solo 120 CV e 220 lb-ft di coppia. Stranamente, la variante V6 del diesel Olds sfuggiva ai mali del V8, avendo un modello più denso di bulloni in testa e un migliore design generale. Non importava, però – il danno alle pubbliche relazioni era fatto.
La produzione della Olds diesel durò solo dal 1978 e il 1985, e causò una causa collettiva che vide i proprietari rimborsati fino all’80% del costo di un motore sostitutivo in caso di guasto. I motori erano così cattivi che hanno spronato i legislatori di diversi stati a redigere le prime leggi sul limone. A lungo termine, i diesel Olds hanno anche rovinato l’appetito del consumatore americano per i diesel per 30 anni o più. Solo ora i diesel cominciano timidamente a rientrare nel mercato automobilistico statunitense in piccole quantità, e la maggior parte di queste provengono da produttori tedeschi.
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