Negli ultimi mesi, abbiamo assemblato e testato al dyno un motore small-block 331ci. Questo mese concludiamo l’assemblaggio installando il motore nell’auto e girando i rulli del dyno del telaio per vedere solo ciò che la perdita di potenza è dopo il backup con una trasmissione automatica C4.
Il motore in questione ha iniziato come un blocco di fine modello 5.0L stock, che successivamente aveva i suoi fori dei cilindri allargati 0,030 pollici fuori misura. Abbiamo poi fornito il gruppo rotante 331-cid da Competition Products. Il gruppo consiste in un albero motore in acciaio fuso, bielle a I forgiate Scat e pistoni SRP in alluminio forgiato, e viene fornito con cuscinetti e fasce elastiche.
Abbiamo scelto il kit 331-stroker per il miglior rapporto delle aste, e come abbiamo scoperto durante l’installazione, non ha richiesto alcuna modifica al blocco per liberare le estremità delle aste. Competition Products ha anche fornito un flexplate da 157 denti, piccolo cerchio di bulloni, approvato da SFI per collegare il motore alla trasmissione; un bilanciatore armonico Professional Products da 28 once; e una pompa dell’olio Melling a volume standard.
Sapendo che lo stroker small-block avrebbe mosso molta più aria del 302 stock, abbiamo chiamato Trick Flow Specialties per una configurazione di induzione. Per mantenere l’iniezione di carburante (il motore sta andando in una Mustang Fox coupé ultimo modello), Trick Flow ci ha fornito il suo nuovo marchio “Fast As Cast” 190cc teste cilindro, che sono un costo inferiore, versione fusa della testa cilindro Twisted Wedge CNC dell’azienda. Trick Flow ha anche fornito il suo albero a camme idraulico a rulli Stage 2 e un collettore di aspirazione Trick Flow R. Abbiamo anche trovato le aste di spinta necessarie, i bilancieri a rullo 1.6:1, la catena di distribuzione, i coperchi delle valvole, le guarnizioni e il kit TFX EFI billet fuel-rail da Trick Flow.
Abbiamo abbottonato il fondo del motore con un 7-quart coppa olio da Milodon; la parte superiore del motore è stato dotato di un corpo farfallato BBK Power-Plus 70 millimetri e distanziale EGR da Brothers Performance Warehouse. Avevamo un set di iniettori di carburante Ford Racing da 30 lb/hr a portata di mano e li abbiamo usati insieme a un misuratore d’aria di massa C&L che avevamo anche.
Summit Racing Equipment ha giocato un ruolo integrale in questo builddup, fornendo tutto, dai bulloni della testa ARP alle guarnizioni ai cavi dell’acceleratore. Spesso ci siamo trovati ad avere bisogno di questo o quello, e Summit Racing aveva quello di cui avevamo bisogno ogni volta. E ce l’hanno consegnato di solito il giorno dopo, grazie alla vicinanza dell’azienda alla Georgia.
Hurricane Performance Jason Combs ha assemblato il motore, e l’abbiamo messo alla prova sul dyno motore di Horsepower By Hedrick. Una volta imbullonato al dinamometro Superflow, Mark Hedrick ha proceduto con una routine di rodaggio programmata, che fa sedere le fasce elastiche sulle pareti dei cilindri e assicura che tutto sia stato ben lubrificato. Per far funzionare il motore a iniezione sul dinamometro, abbiamo contattato Ford Racing Performance Parts e ordinato un cablaggio EFI autonomo progettato per i motori 5.0L/5.8L. Il cablaggio aveva solo bisogno di un ECM A9L EEC-IV, una fonte di alimentazione a 12 volt e una massa per far funzionare il motore. Per essere sicuri di massimizzare le prestazioni del motore, ci siamo affidati a Tony Gonyon di TunersInc per gestire la necessaria masterizzazione del chip e datalogging.
Sul dyno, la combinazione EFI ha prodotto un robusto 396,7 CV a 5.800 rpm e 377,3 lb-ft di coppia a 5.200 rpm. I lettori che hanno seguito questa build possono ricordare che abbiamo incontrato un misfire dopo diversi tiri. Dopo aver eseguito più controlli e ispezioni, abbiamo optato per eseguire la configurazione con un carburatore per vedere se era un problema meccanico o elettrico. La combinazione a carburatori ha funzionato pulito e inviato 401,2 a 6.100 giri/min, e coppia di picco controllato con 391,1 lb-ft a 4.700 giri/min.
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Quando abbiamo iniziato questa costruzione, avevamo previsto di confrontare i numeri del motore con quelli del telaio per mostrare esattamente quale sarebbe stata la perdita per attrito della trasmissione in questa applicazione. I numeri del motore sono anche utili per scegliere il giusto convertitore di coppia, come abbiamo scoperto di recente. Sfortunatamente la nostra finestra limitata di tempo sul dyno del motore si era chiusa, così abbiamo reinstallato la configurazione di iniezione del carburante e tirato il motore per prepararlo per l’installazione nella sua nuova casa tra i parafanghi di una Fox-body Mustang coupe.
Per far girare la coupe sulla pista, Jason Combs di Hurricane Performance ha procurato una trasmissione automatica C4, fortificata con vari componenti ad alte prestazioni da Performance Automatic. Dopo una rapida ricostruzione, avevamo la nostra trasmissione, ma avevamo bisogno di un convertitore. Per questo, ci siamo rivolti a Transmission Specialties di Aston, Pennsylvania. Con oltre 30 anni di esperienza nella costruzione di trasmissioni e convertitori di coppia ad alte prestazioni, Transmission Specialties conosce un trucco o due quando si tratta di trasferire la potenza del motore a terra. La nostra applicazione era piuttosto semplice, e l’azienda ha tirato fuori dallo scaffale un convertitore di coppia da 10 pollici. È dotato di una velocità di stallo approssimativa di 3.000-3.400 giri/min, che dovrebbe funzionare bene in entrambe le forme naturalmente aspirate e, se ci piace, sovralimentate.
Transmission Specialties’ Ken Kelley aveva alcune raccomandazioni quando si acquista un convertitore di coppia ad alte prestazioni. “Come per qualsiasi altra cosa nella vita, si ottiene ciò che si paga”, dice Kelley. “Specificare le alette brasate a forno, che migliorano la resistenza delle pale interne della pompa e della turbina, e chiedere se il convertitore di coppia è stato rullato con cuscinetti ad aghi. I cuscinetti a rulli forniscono una minore resistenza interna che riduce l’attrito all’interno del convertitore di coppia. Vorrai anche chiedere se il coperchio è fatto da un convertitore OEM stock a quattro cilindri o se è un coperchio anteriore billet, che aggiunge forza per evitare che il convertitore si gonfi sotto carico.”
Kelley nota anche che anche con tutti questi punti soddisfatti, la cosa migliore che puoi fare è abbinare la velocità di stallo alla curva di coppia massima del motore. “Il convertitore di coppia dovrebbe raggiungere la sua velocità di stallo nello stesso momento in cui il motore raggiunge il suo picco di coppia. Questa informazione è coerente con un foglio di dyno accurato.”
Con la situazione della trasmissione risolta, l’ultima parte dell’equazione era il sistema di scarico. Stavamo eseguendo testate da 1,75 pollici sul dyno del motore, e mentre possono essere un po’ sul lato grande per questo motore, ci aspettiamo più potenza dal mulino lungo la strada, così abbiamo chiamato Latemodel Restoration Supply per un set di sue testate a tubo lungo Mac 1,75 pollici. Sono offerti in cromo e rivestimenti ceramici; abbiamo optato per quest’ultimo.
Kooks, Bassani e Mac sono le uniche aziende che producono una testata completa che si adatta a un automatico. Per controllare i costi, siamo andati con il Mac come la sua costruzione in acciaio dolce mantiene il prezzo verso il basso.
Un problema che abbiamo incontrato, le intestazioni utilizzano un collettore da 3 pollici e flangia palla / presa. Mac offre un tubo medio ProChamber da 3 pollici, così come uno scarico after-cat da 3 pollici, ma noi volevamo usare una configurazione da 2,5 pollici per una migliore distanza. Per far accoppiare i collettori e lo scarico, Latemodel ci ha fornito uno dei suoi tubi ad H da 2,5 pollici e Summit Racing ci ha inviato un kit di flange Flowmaster con sfera e presa, che ci ha permesso di abbassare il tubo ad H. Lavorare con aziende come Latemodel Restoration e Summit Racing, che hanno un vasto assortimento di parti e marche, permette di rimediare facilmente a una situazione con una semplice telefonata e una carta di credito.
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Bene, il nostro stock-block stroker 331 è finalmente arrivato al dyno del telaio e siamo soddisfatti dei risultati. Ha prodotto 346 CV a 5.900 rpm e 343 lb-ft di coppia a 4.700 rpm. Questo equivale a una perdita di trasmissione del 13 per cento – circa 57 CV e 72 di coppia.
Questo propulsore 331 può essere sia un eccellente motore di staffa e un grande motore di strada. Detto questo, abbiamo alcune idee che galleggiano al piano di sopra, quindi potreste vederlo spuntare di nuovo. Stiamo pensando che un set di pistoni Twisted Wedge, una camma più grande, più compressione e un po ‘tsst, tsst può essere in ordine. Restate sintonizzati.