Kaase P-51 – Big Block Ford Wedge Cylinder Heads

Il miglior flusso,
più potente,
teste di cilindro 429-460 Wedge Friendly sul mercato!

Le migliori teste di cilindro in stile COBRA JET sul mercato!

Specifiche:

72cc CAMERE LAVORATE CNC
VOLUME CORRIERE DI SCARICO 310CC
VOLUME PORTA DI SCARICO 145CC
DIAMETRO VALVOLA DI SCARICO 2.250
DIAMETRO VALVOLA DI SCARICO 1.760
LUNGHEZZA VALVOLA (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
ANGOLO VALVOLA DI ASPIRAZIONE 8,3 GRADI
INCLINAZIONE VALVOLA DI ASPIRAZIONE 4,7 GRADI
ANGOLO VALVOLA DI SCARICO 4,0 GRADI
INCLINAZIONE VALVOLA DI SCARICO 3,2 GRADI
DIAMETRO MOLLA 1.550
GUIDA VALVOLA 11/32

Cartello di flusso come consegnato a 28″ Superflow 600 P51 Intake .100 105 .200 175 .300 258 .400 330 .500 375 .600 395 .700 401 Scarico .100 103 .200 137 .300 170 .400 199 .500 223 .600 242 .700 251

PREZZO:

TESTE CILINDRO VUOTO $895.00 CIASCUNO
TESTE CILINDRO COMPLETO PER CAMMA PUNTERIA PIATTA $2595.00 COPPIA
TESTE CILINDRO COMPLETE PER RULLO IDRAULICO CON MOLLE ALVEARE $2695.00 COPPIA
TESTE CILINDRO COMPLETE PER CAMMA A RULLI CON ALZATA FINO A .800 $2695.00 COPPIA
KAASE-P51 PIASTRE GUIDA SPECIALE COSTRUITO $45.00
ARP PRO SERIE ROCKER BORCHIE PER P-51 TESTATE $65.00
KAASE P-51 VALVOLE IN ACCIAIO INOX PER P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 PIÙ LUNGO $20.00 ciascuno

T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00

Teste cilindro P51 – Precedent Ford

Potenza enorme per Big-Block 460 Ford è un affare Bolt-On con queste teste di cilindro innovativo P51 da Jon Kaase Racing.
di Steve Dulcich
fotografo: Johnny Hunkins
Tra i motori big-block nazionali, il 429/460 Ford 385-Serie è venuto al partito in ritardo nel gioco. Ford dipendeva dall’antica ma efficace serie FE di motori per il potere big-inch attraverso la maggior parte dell’era musclecar degli anni ’60, introducendo il nuovo design big-block nel 1969. Questo nuovo fat-block aveva caratteristiche lodevoli, tra cui un’ampia spaziatura dell’alesaggio di 4,900 pollici per fori a misura d’uomo, una sana altezza del ponte di 10,320 pollici e un carter spazioso per inghiottire un burly long-stroke crank. In alto, il motore presentava una disposizione delle valvole inclinate e porte enormi, prendendo in prestito temi di design dalla famosa serie di successo Cleveland small-block. Sembrava un progetto con un enorme potenziale di potenza, e nella forma Cobra Jet e Super Cobra Jet 429, l’uscita di potenza era notevole (con uscite nominali di 370 e 375, rispettivamente). L’atteggiamento Total Performance di Ford non si fermò nemmeno lì. Cercando l’arma definitiva nelle guerre NASCAR, il Boss 429 fu creato nel 1969, e presentava una disposizione radicale della testa del cilindro semi-Hemi a valvole inclinate con l’intenzione di sfruttare pienamente il potenziale di potenza del nuovo big-block.
Il ragionamento di Ford era ben diretto con il Boss 429. Ma per tutti gli attributi positivi dell’architettura del big-block Ford, e data la promessa di potenza offerta dalle teste di base a valvole inclinate e dalle porte cavernose, la potenza finale disponibile dal nuovo design non era sufficiente. La soluzione di Ford fu una partenza radicale nel layout della testa del cilindro, ma perché? Anche se le teste convenzionali della serie 385 sembravano un vincitore concettuale, c’erano elementi di design difettosi chiari in retrospettiva. In primo luogo, il posizionamento della valvola metteva la linea centrale delle facce della valvola troppo lontano verso il lato della spina della camera, affollando l’esterno del foro del cilindro. Combinato con l’angolo della valvola, questo layout non ha fatto nulla per sfruttare i fori naturalmente spaziosi della parte inferiore. Il problema è facilmente evidente sul lato di aspirazione, ed è particolarmente acuto con la valvola di scarico, sepolta in profondità nella curvatura dell’angolo esterno dell’alesaggio.
Dal punto di vista di sfruttare il flusso d’aria per la massima potenza, la testa convenzionale 429 e 460 era un perdente, ma questo difetto divenne irrilevante quando l’era della massima prestazione di fabbrica volgeva al termine. Il big-block Ford 429 e il suo fratello a corsa più lunga, il 460, è venuto a servire principalmente come powerplants torquey in enormi auto di lusso Ford, Lincoln e Mercury (e come motore di camion). Negli anni ’80, Ford Motorsport (ora Ford Racing) fece un passo avanti nell’evoluzione della potenza del big-block, introducendo la testa Cobra Jet in alluminio. Prendendo in prestito il suo nome dalla designazione big-block ad alte prestazioni degli anni ’60, la testa Cobra Jet era una convenzionale serie 385 nel layout, ma caratterizzato da porte migliori e maggiore flusso d’aria rispetto alle teste di produzione OEM. Anche se le teste Cobra Jet erano un miglioramento, le carenze fondamentali del layout del progetto originale non erano state affrontate. Tutto questo è cambiato con l’introduzione delle teste Ford Motorsports Super Cobra Jet nel 2001.
In fase di sviluppo presso Jon Kaase Racing, questo nuovo design ha finalmente risolto i difetti di base del design originale Ford. Kaase tirò indietro le valvole verso il lato di aspirazione della camera, dove potevano aprirsi in una posizione geometricamente più favorevole in relazione al foro del cilindro. Insieme al drammatico cambiamento nella posizione delle valvole, l’angolo delle valvole fu alterato leggermente sul lato di aspirazione e drasticamente sul lato di scarico. Questa nuova disposizione Kaase sbloccò il potenziale di potenza del big-block Ford, e la versione modificata della disposizione convenzionale del big-block Ford era ora capace di superare il flusso di aspirazione di picco di 350 cfm dell’esotico Boss 429. Era davvero una convalida del concetto originale di cuneo a valvole inclinate.
Il P51
Non contento di rimanere inattivo, Kaase recentemente è andato a lavorare per rivedere la testa del big-block Ford ancora una volta. Questo sforzo si basa sul formato originariamente introdotto con la testa Super Cobra Jet, in quanto è più evolutivo che rivoluzionario. Naturalmente, la testa Super Cobra Jet ha beneficiato di sei anni di sviluppo dalla sua introduzione, e il suo potenziale as-cast era solo l’inizio, in termini di potenza e flusso. Completamente portati, la testa Super Cobra Jet era capace di alti 300 sulla scala del flusso di aspirazione. Con la P51, l’idea era di incorporare i guadagni fatti nello sviluppo della porta sul Super Cobra Jet in una nuova fusione; essenzialmente, la P51 doveva essere un pezzo “as-cast” progettato per assomigliare alle porte di un Super Cobra Jet completamente portato. Il materiale è stato aggiunto e i miglioramenti apportati per risolvere i problemi della precedente serie di teste dei cilindri. Insieme alle porte riviste, la P51 porta la camera di combustione all’ultima forma a otto, riempiendo una parte considerevole dell’area “morta” dietro la candela.
La nuova testa P51 di Kaase ha una camera completamente lavorata a CNC, che misura gli stessi 72 cc della testa del cilindro della generazione precedente. Oltre alle porte di aspirazione ridisegnate di 310 cc, il diametro della valvola di aspirazione è stato aumentato dai 2,200 pollici della testa precedente a 2,250 pollici. Le porte di scarico misurano 145 cc e portano valvole di 1,76 pollici di diametro, e le gole delle porte sotto le valvole sono lavorate e miscelate a mano (anche se il resto della porta è rigorosamente come fuso). Con un flusso di aspirazione di circa 400 cfm e una curva di flusso straordinariamente grassa in tutta la gamma (vedi grafico di flusso), queste teste sembrano avere ciò che serve per fare potenza scandalosa.
Prova di potenza Ford
Mentre i numeri di flusso sono certamente informativi, non c’è modo migliore per giudicare il potenziale di potenza big-block Ford con queste nuove teste che costruire un motore e vedere i risultati da soli. Big-block Ford motori si prestano a tremenda cilindrata in combinazioni stroker, con motori grandi come 545 cid facilmente raggiunto con combinazioni stroker stock-block; Tuttavia, eravamo interessati a vedere che cosa potrebbe essere fatto con solo il vostro quotidiano di base 460. Con un alesaggio di fabbrica di 4.360 e una corsa di 3.850, il 460 Ford era uno dei più grandi motori OEM nella produzione di autovetture. I nuclei per questi motori sono facilmente disponibili e di solito si trovano a un affare incredibile, considerando la cilindrata. Il piano era quello di ricostruire un blocco corto di base basato sulla produzione, riempirlo con alcune parti di potenza ben scelte, e completarlo con queste nuove teste assassine di Jon Kaase Racing.
Un blocco 460 stock stagionato è stato semplicemente preparato con un overbore di 0,030 pollici e dotato di un set di pistoni forgiati Probe flat-top, usando bielle Ford stock. Sebbene le bielle siano forgiate dall’OEM, le piccole estremità sono state cespugliate per i perni flottanti e sono stati installati nuovi bulloni ARP. All’interno dello spazioso basamento del 460, l’albero motore in ghisa OEM è stato mantenuto. Per quanto riguarda l’estremità inferiore, questa è solo una comune ricostruzione in stile stradale.
Dove la costruzione ha fatto una passeggiata sul lato selvaggio è stato l’albero a camme. Per misurare l’efficacia di queste teste cilindriche ad alto flusso, in particolare con la cilindrata relativamente modesta del blocco corto, il motore deve girare. Con solo 466 cubi al lavoro sotto, ci vuole un numero di giri sostanziale per iniziare a consumare il tipo di flusso di cui queste teste sono capaci. Alla luce di questo, un rullo solido era l’unica scelta, e qui non c’era posto per essere timidi sulle specifiche. È stato specificato un rullo COMP Cams n. FF-4420-4132-R108, che ha una durata di 256/262 gradi a 0,050 pollici di altezza della punteria. Quando combinato con il rapporto 1.73 dei bilancieri di un big-block Ford, la camma offre un enorme 0.761/0.743 pollici di alzata. Questo sarebbe certamente abbastanza azione alle valvole per sfruttare le capacità di flusso d’aria delle teste P51.
Su in alto è andato l’oggetto di questo esperimento – le nuove teste del cilindro P51 – che sono state semplicemente imbullonate in forma out-of-the-box. Come con le generazioni precedenti di teste di cilindro SVO, il P51 mantiene la dimensione della porta di aspirazione di produzione e il modello di bullone, mantenendo la compatibilità con collettori di aspirazione stabilito per questo tipo di motore. Un collettore di aspirazione di scatola-stock Ford Motorsport singolo piano 4500-pattern sormontato da un carburatore King Demon 1.195-cfm fornisce l’induzione. Quello che abbiamo qui è un generico 460 equipaggiato per pompare una tremenda quantità di aria. L’unica domanda che rimaneva era se si tradurrebbe in grande horsepower.
Quella risposta è diventata evidente come la nostra sessione di test si è svolta su Westech Performance Group SuperFlow 902 motore dyno. Il nostro obiettivo era quello di convalidare e mettere a punto il motore, e poi lasciarlo mangiare per i numeri. Non avevamo intenzione di applicare alcuna sostituzione di parti, distanziali, oli super-slick, o trucchi di super-tuning associati, ma ci stavamo attenendo alle basi della messa a punto della miscela e dei tempi. Abbiamo iniziato la sessione di test con carburante a 100 ottani, per fornire un margine di sicurezza con un rapporto di compressione decisamente alto e una messa a punto sconosciuta. I primi tiri di messa a punto hanno dimostrato che la Ford era intenzionata a fornire una potenza senza precedenti. Caricato a quasi picco, statico, abbiamo trovato oltre 600 lb-ft di coppia. Per un riferimento di base, questo è un buon 50-plus lb-ft meglio di quello che può essere considerato un motore “molto buono” a questa cilindrata. A 32 gradi di fasatura e con una perfetta lettura della miscela, l’abbiamo lasciata volare e abbiamo visto uno sbalorditivo 600 lb-ft di coppia e 690 CV a 6.700 rpm.
Test su Pump Gas
Abbiamo ripulito il sistema di alimentazione e ricaricato con normale broda a 91 ottani. È vero, il rapporto di compressione era di 12:1, ma con la generosa fasatura delle camme, i bassi requisiti di accensione, le teste in alluminio e la benedizione di Kaase, abbiamo pensato che il motore avrebbe collaborato. Il test è stato ripetuto con carburante di bassa qualità e non c’è stato alcun accenno di detonazione. Quello che abbiamo trovato è una potenza abbondante, data la natura generalmente umile del motore. Con 91 ottani, il 460 equipaggiato con P51 di Kaase ci ha mostrato 597 lb-ft a 4.900 rpm, risalendo la banda di potenza fino a 687 CV a 6.700 rpm. Avevamo un blocco corto di base che potrebbe facilmente raddoppiare per quello nel camion di un amico (blocco stock, manovella, aste e tutto). Prendete quel materiale genetico di base, aggiungete una camma a rulli COMP, una testata Kaase e una grande induzione corrispondente e avrete una combinazione che fa molto più potere della somma delle sue parti.

Testa del cilindro
Confronto del flusso
Super Cobra Jet contro. Kaase P51
Alzata della valvola:	Super Cobra Jet:		Kaase P51:
	INTAKE:	SCARICO:	ASSORBIMENTO:	SCARICO:
.100	70	52	72	52
.200	154	103	152	107
.300	202	139	234	151
.400	248	185	306	183
.500	274	200	350	202
.600	298	208	368	215
.700	309	212	388	229
.800	318	214	395	239

Cilindro P51
Specifiche Testa
Volume del canale di aspirazione:	310 cc
Volume bocca di scarico:	145 cc
Diametro valvola di aspirazione:	2.250 pollici
Diametro valvola di scarico:	1.760 pollici
Lunghezza valvola (int./exh.):	5.245/5.080
Angolo valvola di aspirazione:	8.3 gradi
Angolo valvola di aspirazione:	4,7 gradi
Angolo valvola di scarico:	4.0 gradi
Curva della valvola di scarico:	3,2 gradi
Diametro della molla:	1.550 pollici
Guida della valvola:	11/32 pollici
Costo (coppia, nuda):	$1,690.00

DTS Dyno Risultati
Jon Kaase 466 Cid 385-Serie Ford
Superflow 902 Fattore di correzione Dyno STP

RPM	TQ	CV	GIRI	TQ	CV
3,000	462	264	5,200	593	587
3,200	458	279	5,400	587	603
3,400	457	269	5,600	582	620
3,600	469	321	5,800	576	636
3,800	489	354	6,000	570	651
4,000	518	394	6,200	564	666
4,200	548	438	6,400	557	679
4,400	573	480	6,600	547	687
4,600	589	516	6,800	531	687
4,800	597	545	7,000	509	678
5,000	596	568

Intervista a Jon Kaase sul P-51 Teste di cilindro!

6 giugno 1978. Gara del mercoledì sera al Raceway Park, Englishtown, NJ. C’erano tutti i pezzi grossi. In questo momento nessuno sbattitore di porte era mai andato più veloce di 8.01. Motore di montagna match race pro stock auto erano il più veloce di qualsiasi auto in questo momento come Pro Mod era un buon po ‘in futuro. Il tempo era perfetto e tutti sapevano cosa stava arrivando. Primo turno Dyno Don Nicholson cranked fuori un 7,99 secondo eseguire per diventare il primo nei sette. Nicholson era ferocemente competitivo quando si trattava di gareggiare. Giuro che avrebbe preferito battere Bill Jenkins o Ronnie Sox due volte su tre in una gara che vincere un evento nazionale NHRA. Anche se abbiamo vinto il campionato mondiale NHRA Pro Stock l’anno prima, penso che questo 7,99 possa essere stato il nostro momento migliore come squadra. Per me, dopo trentotto anni di costruzione di motori da corsa, questo è ancora al top.

Bene, stai dicendo “qual è il tuo punto”? Il mio punto è che è stato fatto con un modesto Cobra Jet serie 385. Il motore era un 516″ Can-Am blocco di alluminio Cobra Jet, che era considerato enorme al momento. Le teste dei cilindri erano Ford Engineering, riproduzioni SCJ in alluminio. Fondamentalmente, erano proprio come le teste D0OER, solo in alluminio. Un altro punto culminante della carriera, però, sarebbe vincere il mio primo Enginemasters con un 468″ SCJ.

Ho una storia trentennale con la testata 385. Amo ancora rielaborarle e cercare di migliorare il design del 1969. Nel 2001 abbiamo ridisegnato il porting e il posizionamento delle valvole e abbiamo creato una testa SCJ completamente nuova. In collaborazione con JMP in California, abbiamo prodotto le prime duemila teste per Ford. Dopo due anni il progetto venne riproposto per una nuova offerta. Un’azienda di Detroit ci ha fatto un’offerta più alta di noi, tanto che siamo stati costretti ad abbandonare il progetto. Ho dovuto accettare i modi del grande business e ho continuato a comprare la “nostra” testa dalla Ford. Durante gli ultimi due anni abbiamo migliorato ancora di più questa testa. JMP ha costruito nuovi modelli e attrezzature e noi, nell’ultimo anno, abbiamo passato innumerevoli ore a testare al dyno diverse combinazioni. Ci siamo concentrati sui motori 466 e 514 con numerose camme e collettori di aspirazione in fase di test.

Quindi qual è la differenza tra questa nuova testa P-51 e la Ford Motorsport SCJ? Per prima cosa abbiamo fatto alcuni cambiamenti nella camera e poi li abbiamo fatti lavorare in CNC in modo che fossero tutti uguali. Poi abbiamo apportato alcune modifiche alla camicia d’acqua per permettere una lavorazione più aggressiva al giro corto dell’aspirazione e alla parete laterale sinistra. Quando si esegue il porting dell’SCJ, molte volte ci si imbatteva nell’acqua sopra la sede di aspirazione, vicino alla parte superiore del giro corto. Abbiamo quindi impostato un programma per il controllo numerico sotto entrambe le sedi, giù nelle vaschette e in cima alle curve corte. L’obiettivo è di far fluire circa 400 cfm sull’aspirazione, 250 sullo scarico. La vera magia in questa testa, però, è il flusso di aspirazione a .400″ e .500″ lift.

Una delle grandi lamentele della testa SCJ è che alcuni dei bilancieri non incontrano correttamente la punta della valvola. Inoltre, se si usano valvole più lunghe per una maggiore altezza della molla, il problema peggiora. Abbiamo cambiato gli angoli e le posizioni dei perni dei bilancieri per adattarli alla maggior parte dei bilancieri e delle lunghezze delle valvole. Sì, i nuovi prigionieri sono stati fatti da Jomar. Stiamo anche facendo produrre valvole personalizzate lunghe .100″.

Gli angoli e le posizioni della guida della valvola sono gli stessi della Ford Motorsport SCJ. I pistoni di solito non hanno bisogno di un rilievo della valvola di scarico, mentre il rilievo dell’aspirazione non avrà quasi mai bisogno di essere più profondo di .150″. La faccia di aspirazione, la faccia di scarico e la superficie del coperchio della valvola sono anche le stesse della SCJ.

Note sul flusso d’aria

Odio i flowbench. Come forse sapete, la maggior parte del nostro lavoro è con motori 815″ Pro Stock. Su queste teste il banco di flusso è quasi totalmente inutile. Penso che sia fuorviante nel migliore dei casi. Possiamo portare una vecchia testa in alluminio A-429 CJ a un flusso di 400 & 250. Poi possiamo avere una testa P-51 che ha lo stesso flusso. Il P-51 avrà 75 CV in più rispetto al CJ. È tutta una questione di dimensioni, aree, forme e posizionamento delle valvole nel foro. Penso che scoprirete che più un costruttore di motori usa il dyno, meno si fida o addirittura usa il flowbench. Ci sono così tanti flowbench in uso che quasi tutti pensano di essere esperti.

Uno dei nostri obiettivi principali quando abbiamo progettato queste teste era di essere in grado di consegnarle con porte di aspirazione da 400 cfm. Abbiamo raggiunto ragionevolmente bene questo obiettivo. Nelle porte di aspirazione ad alto flusso con l’apertura della porta posizionata vicino alla superficie della guarnizione della testa, l’aria spesso si stacca dal pavimento della porta e provoca turbolenze. Questo accade di solito sopra i .600″ di alzata della valvola quando il flusso d’aria è alto. Con la testa P-51, alcune delle porte di aspirazione saranno lisce e tranquille fino a .800″ di alzata. Quelle porte solitamente fluiranno oltre 400 CFM. Alcune delle porte diventeranno turbolente a .550″-.650″ di alzata. Quando succede, il suono cambia e il flusso d’aria diminuisce di circa 20CFM. Il flusso sarà lo stesso o migliore della porta ben comportata fino all’alzata dove diventa turbolento. Ci sono diversi modi per risolvere questo problema, tutti i quali non sono una buona idea. Se alzassimo l’entrata della porta di circa 1″ al collettore, sarebbe di grande aiuto perché l’aria non dovrebbe fare un giro così brusco. Naturalmente nessuno dei collettori ci starebbe. Se facessimo la porta molto più larga o più alta alla curva corta, questo risolverebbe il problema perché la velocità dell’aria sarebbe molto più lenta. Ma la lentezza non è ciò che si vuole in un buon motore da prestazione o da corsa. Quando si fa scorrere una di queste porte problematiche, infilando un coltello da burro o una lama nel pavimento della porta di solito la si raddrizza per far scorrere 400. Abbiamo testato al dyno motori con teste che avevano un flusso di 400 e poi siamo passati a teste in cui ogni porta è diventata turbolenta per un flusso di 375. Entrambi hanno ottenuto la stessa potenza. Ora, se si è eseguito un set di teste che scorreva 375 a causa di porting improprio o lavoro di sede, e poi rielaborato loro di flusso 400, sarebbe sicuramente fare più potenza.

Al 460FORD.com seminario tecnico motore in Owensboro, KY, ho avuto un cliente mi ha detto che ha sostituito un set di A-429 teste (Ford in alluminio Cobra Jet) con P-51. Era entusiasta di avere un aumento di 100HP! Penso che questo sarebbe il massimo, ma penso che 75 sarebbe realistico se fosse un buon motore sano con almeno 256 gradi di albero a camme. Abbiamo eseguito abbastanza combinazioni diverse per essere in grado di dire che un 466 ben preparato farà circa 700HP. Un 514-521 farà 800HP. Questo sarebbe con le teste P-51 consegnate, almeno 256 gradi di camma a rulli, un Edelbrock Victor 460 non modificato (o la controparte Ford) e un carburatore Dominator tipo 1150.

Le teste assemblate hanno parti di alta qualità. Abbiamo fatto fare le valvole secondo le nostre specifiche. Sono .100″ più lunghe di quelle di serie per una maggiore altezza installata. Le molle delle valvole per le teste a camme a rulli vengono da Manley (#221443). Ho usato queste molle per anni su gare di accelerazione, piste ovali, e anche sulle voci Enginemasters. Sono molto costose, e ho dovuto pensare a lungo e duramente sul rischiare una molla più economica. La scelta migliore ha vinto perché non volevo che qualcuno perdesse il motore per aver risparmiato qualche dollaro sulle molle delle valvole. I posizionatori delle molle, i fermi in acciaio e le serrature sono di Comp Cams. I perni del bilanciere sono ARP Pro Series.

La linea di fondo è questa: questo è il miglior flusso, più potente, testa di cuneo 429-460 user friendly là fuori. Ho messo il mio cuore e la mia anima in questo progetto, e se ha il mio nome su di esso, sta per essere dannatamente buono.

Jon Kaase