La laker più famosa fu la SS Edmund Fitzgerald (resa popolare dalla canzone di Gordon Lightfoot “The Wreck of the Edmund Fitzgerald” nel 1976), che affondò sul lago Superiore il 10 novembre 1975. “Fitz” fu la prima imbarcazione con una lunghezza di 729 piedi (222 m) ed era la nave ammiraglia della Columbia Steamship Division della Oglebay Norton Co. La MV Stewart J. Cort fu la prima delle navi minerali da 1.000 piedi (300 m).
La prima laker con attrezzature di auto-scarico fu la Hennepin (ex George H. Dyer) una piccola laker di legno che fu riequipaggiata con le attrezzature nel 1902. Il primo laker costruito come autoscaricatore fu il Wyandotte varato nel 1908. Prima di queste, tutte le barche erano scaricate con l’attrezzatura di terra. L’attrezzatura di auto-scarico funzionava bene per i carichi che potevano “scorrere” fuori dalle stive su nastri, come il carbone e il calcare. Non funzionava bene per il grano, che scorreva troppo facilmente e si rovesciava dai nastri trasportatori, o per il minerale di ferro, che non scorreva bene e rimaneva appeso nella stiva. Poiché il carico predominante per le laker era il minerale di ferro, gli autoscaricatori non sono diventati comuni fino a quando i minerali di qualità superiore non si sono esauriti e i pellet di taconite sono stati sviluppati negli anni ’70.
La potenza del vapore apparve per la prima volta negli anni 1860 e divenne la fonte standard di energia per oltre un secolo. La nave canadese Feux Follets del 1967 fu l’ultimo laker ad essere costruito con una turbina a vapore e quindi fu l’ultima nave a vapore costruita sui laghi. L’Henry Ford 2nd della Ford Motor Company e il Benson Ford del 1924 furono le prime barche da lago con motori diesel. I motori diesel non sono diventati standard fino agli anni 1970. L’ultima nave attiva del 1920, e la più vecchia nave ancora operante in traffici alla rinfusa non specializzati è la motonave Maumee della Lower Lakes Transportation. Fu costruita come William G Clyde per la US Steel. La S. T. Crapo, inattiva dal 1996, fu costruita per trasportare cemento per la Huron Cement Co. nel 1927 e fu la seconda nave di quel progetto, la prima fu la John G Boardman della stessa compagnia. La S. T. Crapo fu l’ultima nave da carico a carbone sui Grandi Laghi.
Il design classico delle cabine a prua e a poppa con ponti aperti sopra la stiva iniziò con la R. J. Hackett, lunga 208 piedi (63 m), progettata e costruita da Elihu Peck nel 1869. Il primo laker con scafo in ferro fu il Brunswick, varato a Detroit nel 1881. La Brunswick affondò dopo una collisione più tardi quell’anno e fu apparentemente poco conosciuta. Molti seguono l’esempio della stampa contemporanea di Cleveland e accreditano l’Onoko come il primo laker con scafo in ferro, varato nel 1882. La sezione centrale più alta della Onoko divenne uno standard per i laker successivi. A 302 piedi (92 m), la Onoko fu la prima portarinfuse a detenere il titolo non ufficiale di Regina dei Laghi (la nave più lunga sui laghi). La SS Carl D. Bradley (1927 – 640 piedi (200 m)) ha detenuto il titolo per 22 anni, più a lungo di qualsiasi altro laker del disegno classico. La Carl D. Bradley è anche nota per essersi rotta la schiena ed essere affondata in una tempesta sul lago Michigan nel 1958. Ci furono solo due sopravvissuti.
Oggi il titolo di Regina dei Laghi è detenuto dal moderno stern-ender Paul R. Tregurtha. Varata nel 1981 come William J. Delancy, e misurando 1.013,5 piedi (308,9 m), la Paul R. Tregurtha ha detenuto il titolo fin dal suo varo. La Wilfred Sykes (1949 – 678 piedi (207 m)) è considerata la prima delle moderne laker, e quando fu convertita in autoscaricante nel 1975 fu la prima ad avere l’attrezzatura montata a poppa. Da allora tutte le attrezzature di auto-scarico sono state montate a poppa. Algoisle (ex Silver Isle) (1962 – 715,9 piedi (218,2 m)) è stata la prima laker moderna costruita con tutte le cabine a poppa (una “stern-ender”), seguendo la guida delle navi portarinfuse oceaniche e riprendendo una forma secolare usata dalle piccole chiatte fluviali a vapore e dai whaleback. Stewart J. Cort (1971) è stato il primo 1.000 piedi e l’unico “footer” costruito nel classico stile cabine a prua e a poppa. Algosoo (1974 – 730 piedi (220 m)) fu l’ultimo laker costruito in stile classico.
Degno di nota è anche il piroscafo Edward L. Ryerson, ampiamente conosciuto per il suo design artistico e per essere l’unico mercantile ancora in servizio attivo sul lato statunitense dei Grandi Laghi (l’unico altro mercantile statunitense ancora in servizio è il John Sherwin, che non naviga dal 1981 ed è attualmente ormeggiato a Detour, Michigan, dopo che la conversione in un mercantile autoscaricante e il ripotenziamento sono stati interrotti nel novembre 2008). Nell’estate del 2006, la Edward L. Ryerson è stata allestita e messa in servizio dopo un lungo periodo di fermo iniziato nel 1998. Edward L. Ryerson è stata spesso usata come barca museo per i tour. È stata rimessa in servizio a causa della mancanza di scafi affidabili sui laghi e del bisogno di più tonnellaggio. (La flotta canadese mantiene un certo numero di straight-deckers attivi per il trasporto di grano, che non è adatto per l’attrezzatura di auto-scarico. La maggior parte del grano statunitense è attualmente trasportato su rotaia.)
Nel cinema, la W. W. Holloway (da quando è stata demolita) è famosa per essere la nave da carico sul lago su cui i Blues Brothers saltano la loro Dodge del 1974 quando Elwood salta il ponte aperto della 95esima strada.
Come ambientazione della versione cinematografica dell’opera teatrale Lakeboat di David Mamet, la Seaway Queen, una nave canadese a ponte diritto, precedentemente di proprietà della Upper Lakes Shipping e da allora demolita (vedi sotto), ha temporaneamente issato una bandiera statunitense e ha mostrato Chicago come porto di partenza. e mostrò Chicago come suo porto d’origine per alcune riprese.
Navi e barche da museo, scafi superstitiModifica
Cleveland, OhioModifica
William G. Mather, una laker costruita nel 1925 ed ex nave ammiraglia della Cleveland-Cliffs Iron Company, è stata trasformata in un museo marittimo ed è aperta al pubblico a Cleveland nel porto della costa nord.
Duluth-Superior, Minnesota-WisconsinEdit
SS William A. Irvin fu chiamata così per il presidente della U.S. Steel al momento del varo e servì come ammiraglia della flotta dei Grandi Laghi della US Steel dal varo nel 1938 al 1975. È stata la prima nave laker a incorporare la saldatura nel suo design ed è aperta per le visite al Great Lakes Floating Maritime Museum a Duluth, Minnesota. Un’altra nave museo, Meteor, è l’ultima nave sopravvissuta del design whaleback, ed è un museo a Superior, Wisconsin, che era la sede della American Steel Barge Company, dove venivano costruite le whaleback. La McDougall Duluth Shipbuilding Company costruì laker a Duluth.
Sault Ste. Marie, MichiganModifica
Valley Camp fu costruita nel 1917 e servì la National Steel Corporation, la Republic Steel Corporation e la Wilson Transit Co. durante la sua vita lavorativa 1917-1966. È diventata una nave museo sul lungomare della “American Soo”, a est delle chiuse di Soo, nel 1968. Contiene molte reliquie dell’affondamento della SS Edmund Fitzgerald, comprese due delle scialuppe di salvataggio della Edmund Fitzgerald.
Toledo, OhioModifica
Col. James M. Schoonmaker è una ex nave della Cleveland-Cliffs Iron Company che ha navigato dal 1911 al 1980. Era originariamente di proprietà della Shenango Furnace Company, ma rinominata Willis B. Boyer sotto la proprietà di Cleveland Cliffs. Il Col. James M. Schoonmaker era la più grande nave da carico alla rinfusa del mondo quando fu commissionata. In uno dei più ambiziosi restauri di navi dei Grandi Laghi fino ad oggi, la Col. James M. Schoonmaker è stata ribattezzata il 1 luglio 2011, nel 100° anniversario del varo della nave a Toledo. E ‘stato aperto al pubblico per molti anni come un museo al Parco Internazionale di Toledo, Ohio, ma è stato spostato il 27 ottobre 2012, in una posizione a valle del fiume, accanto alla nuova sede del Museo Nazionale dei Grandi Laghi. Ha riaperto al pubblico nella primavera del 2014, quando il museo ha aperto.
Altri scafi superstiti e navi parzialiModifica
DeTour, MichiganModifica
La prua e la sovrastruttura di prua di Lewis G. Harriman sono conservate qui. Lewis G. Harriman, varato come il piroscafo di cemento John W. Boardman, fu demolito ma la prua fu salvata come residenza a DeTour. Recentemente restaurato con i colori Boardman.
Put-In-Bay, OhioEdit
Benson Ford prese il nome dal nipote di Henry Ford, e fu la nave ammiraglia della Ford Motor Company (1924). La cabina di prua si trova ora su una scogliera a South Bass Island nel lago Erie, dove è stata trasferita nel 1986 da Frank J. Sullivan e Lydia Sullivan da Cleveland, Ohio. È una residenza museale privata di proprietà di Bryan Kasper di Sandusky, Ohio dal 1999. È stato descritto in molte riviste e programmi televisivi nazionali come Extreme Homes di HGtv e Extreme Vacation Homes di Travel Channel.
Mississauga, OntarioEdit
SS Ridgetown è stato parzialmente affondato come frangiflutti (con stack e cabine intatte) vicino a Toronto a Port Credit. Fu costruita nel 1905 ed è uno dei più vecchi scafi sopravvissuti sul lago. La sua silhouette fornisce un esempio dell’aspetto dei mercantili lacustri dei primi anni del 1900.
Detroit, MichiganModifica
La casa pilota di William Clay Ford fa parte del Dossin Great Lakes Museum a Belle Isle. La casa del pilota è aperta per le visite e si affaccia sul fiume Detroit.
Tentativi di museo falliti, navi demoliteEdit
Diverse altre laker sono quasi diventate musei, ma sono state demolite per mancanza di fondi, opposizione politica e altre cause.
- Lewis G. Harriman: una porta cemento del 1923 appositamente costruita, la prima del suo genere, che ha navigato dal suo varo fino al 1980. Utilizzata come chiatta di stoccaggio fino al 2003, un gruppo ha cercato di salvarla ma le cattive comunicazioni all’interno della compagnia hanno visto la nave venduta nel 2004 e demolita a Sault Ste. Marie da Purvis Marine. La maggior parte dello scafo è stata data in pasto all’acciaieria Algoma, ma il castello di prua è stato salvato come cottage estivo a Detour, Michigan.
- SS Niagara: nave da carico del 1897, poi convertita in un sand-sucker. Demolita nel 1997 da Liberty Iron & Metal di Erie, Pennsylvania, dopo un tentativo fallito di convertirla in un museo a Erie. Era stata salvata dalla discarica 11 anni prima.
- John Ericsson: Il penultimo cargo whaleback. La John Ericsson fu demolita nel 1969 nella città di Hamilton, Ontario. La politica, come nel caso del Canadiana, giocò un ruolo centrale nella perdita della nave.
- SS Seaway Queen: La canadese Seaway Queen, precedentemente di proprietà della Upper Lakes Shipping, e scenario della versione cinematografica della commedia Lakeboat di David Mamet, fu coinvolta in un tentativo di salvarla come museo. Alla fine, la società non è riuscita a trovare un’organizzazione capace e disposta a preservarla ed è stata venduta e rottamata ad Alang, in India, nel 2004.
- J. B. Ford: cargo del 1904 che è sopravvissuto alla tempesta Mataafa del 1905 e alla Great Lakes Storm del 1913 con l’ultimo motore a vapore alternativo a tre cicli era troppo costoso da trasformare in un museo ed è stato inviato ad Azcon Metals a Duluth per essere rottamato nel 2015.
Potenziale museo futuroModifica
- Vaporetti da cemento: La flotta di piroscafi per cemento viene rapidamente soppiantata da combinazioni rimorchiatore/chiatta come l’Integrity e l’Innovation. Le storiche navi da cemento includono la SS St. Marys Challenger (1906), la SS S. T. Crapo (1927), la SS J. A. W. Iglehart (1936) e la SS Alpena (1942). La SS St. Marys Challenger è stata convertita in una chiatta, anche se la sua timoneria è seduta su un molo a Toledo, Ohio, in attesa di diventare parte del Museo Nazionale dei Grandi Laghi.
- SS Arthur M. Anderson. varata nel 1952, è ancora in funzione. È famosa per aver avuto l’ultimo contatto con la Edmund Fitzgerald prima che questa affondasse. Fu anche la prima nave di soccorso a cercare la Edmund Fitzgerald.
- SS Cason J. Callaway è la nave sorella della Arthur M. Anderson.