Piper PA-46

PA-46-310P MalibuEdit

Il primo esemplare della versione iniziale di produzione volò nell’agosto 1982, e la certificazione FAA fu ottenuta nel settembre 1983. Le consegne iniziarono due mesi dopo. Sono stati costruiti 404 aerei con motori Continental TSIO-520 prima che questo modello fosse sostituito nella produzione dal PA-46-350P Malibu Mirage.

Il PA-46-310P Malibu ha stabilito diversi record mondiali di velocità: Da Seattle a New York il 23 novembre 1987 a 259,27 mph (417 km/h); da Detroit a Washington, DC il 4 gennaio 1989 a 395,96 mph (637 km/h); e da Chicago a Toronto l’8 gennaio 1989 a 439,13 mph (707 km/h). Tutti e tre i record sono stati stabiliti da Steve Stout nel suo 1986 Malibu N9114B.

Il Continental TSIO-520-BE alimentato Malibu è stato interrotto nel 1988 a seguito di una serie di incidenti attribuiti a guasti al motore. Uno di questi incidenti ha portato ad un accordo in cui Teledyne Continental Motors ha pagato 32.125.000 dollari ad un pilota ferito nello schianto di un Malibu.

PA-46-350P Malibu MirageEdit

La produzione del Malibu Mirage iniziò nell’ottobre 1988 per il model year 1989. Le novità comprendevano un più potente motore Lycoming TIO-540-AE2A da 350 hp (260 kW) e una nuova ala. Vari cambiamenti si sono verificati nel corso degli anni del modello. I primi modelli avevano un pannello all-King e più tardi questo divenne in gran parte Garmin, il cockpit in vetro Garmin G1000 è ora standard.

Nel 1995, il parabrezza del pilota divenne un gruppo di vetro (prima era stato un vetro acrilico con una striscia di calore sovrapposta). Nel 1996, numerosi interruttori sono stati spostati su una console in alto. Nel 1999, il Mirage ottenne l’ala rinforzata progettata per il turboelica Meridian.

PA-46-500TP Malibu MeridianEdit

Nel 1997, Piper ha annunciato la sua intenzione di commercializzare una versione a turboelica del Malibu, e l’anno successivo ha fatto volare un prototipo alimentato da un Pratt & Whitney Canada PT6A-42A da 500 shp (370 kW). La certificazione fu ottenuta nel settembre 2000 e le consegne iniziarono nel novembre dello stesso anno. Le modifiche apportate per consentire la potenza della turboprop includono ali e superfici di coda più grandi. Nel 2009, Piper ha iniziato ad offrire il Meridian con una versione a tre schermi del Garmin G1000, compreso l’autopilota Garmin GFC 700 in sostituzione del sistema Avidyne Entegra.

Piper M-ClassEdit

Piper Aircraft non si riferisce più ai loro aerei top-of-the-line con i nomi Malibu, Malibu Mirage o Malibu Meridian. La linea di aerei PA-46, a partire dal 2015, è ora denominata Piper M-Class. I modelli M350, M500 e il più recente M600 costituiscono l’intera linea M-Class. I modelli vanno dal prezzo dell’M350 a 1,15 milioni di dollari, ai 2,26 milioni di dollari per l’M500, fino all’ammiraglia M600 il cui prezzo parte da oltre 2,8 milioni di dollari.

M350Edit

L’M350 è una versione aggiornata del Mirage. L’M350 è dotato dello stesso motore turbo Lycoming TIO-540-AE2A da 350 hp (261 kW) e dell’elica Hartzell a tre pale del Mirage. I miglioramenti rispetto al Mirage sono un sistema digitale di quantità di carburante Ametek e un sistema di volo Garmin G1000 NXi migliorato. Il nuovo sistema Garmin ha strumenti di protezione dell’involucro e anti-ipossia. Avvierà una discesa di emergenza nel caso in cui il pilota diventi incapace a causa dell’ipossia. L’M350 è in grado di navigare a 213 kn (394 km/h) con un’autonomia di 1.343 nmi (2.487 km). L’aereo ha un soffitto di servizio di 25.000 piedi (7.620 m). Senza vento, il decollo di peso lordo giorno standard è raggiunto in 1.087 ft (331 m) e l’atterraggio in 1.020 ft (311 m).

M500Edit

L’M500 è una versione aggiornata del Meridian. Ha anche il sistema di volo aggiornato Garmin G1000 NXi, come l’M350. Il sistema G1000 NXi include una funzione automatica di livellamento delle ali e un override dei controlli per evitare di superare l’inviluppo di volo dell’aereo. Il suo scopo è di mantenere una condizione di volo sicura e stabile in caso di disorientamento o incapacità del pilota. La caratteristica di sicurezza è chiamata Electronic Stability and Protection (ESP). L’M500 ha anche l’ADS-B, ma non il FADEC. I serbatoi di carburante dell’M500 possono trasportare 170 US gal (644 l) e il suo motore Pratt & Whitney PT6A-42A brucia 37 US gal/h (140 l/h).è un aereo leggero con un peso massimo di rampa di 5.135 lb (2.329 kg) e 5.092 lb (2.310 kg) MTOW. La sua velocità di crociera è di 260 kn (482 km/h) ad un’altitudine di 30.000 ft (9.144 m). L’M500, ad un prezzo di $2.26M ha pochi concorrenti, tra cui il più economico Piper M350, il Cirrus Vision SF50 da $2.3M, l’Epic E1000 da $3M e l’Eclipse 550 da $3M.

M600Edit

Nel 2015, Piper ha introdotto l’M600, come aggiornamento dell’M500. L’M600 ha 600 hp (447 kW) e un prezzo di 2,82 milioni di dollari. Il nuovo M600 è equipaggiato con il Garmin G3000, una nuova ala e più capacità di carburante. L’aereo è più capace dell’M500, poiché l’M600 ha una maggiore autonomia e una velocità massima leggermente superiore. Ha strumenti anti-ipossia come nell’M350.

Tra giugno 2016 e marzo 2018, ne sono stati consegnati 50, per lo più negli Stati Uniti e per lo più sono volati dai proprietari.Offre quasi la gamma del TBM 900 per un costo molto inferiore, e può operare da piste più corte rispetto ai jet molto leggeri come l’Eclipse 500 o il Citation Mustang.Brucia 350 lb (160 kg) (56.3 usgal/hr) nella prima ora, 300 lb (140 kg) (50 usgal/hr) la seconda ora e 200 lb (91 kg) in seguito, con una media di 270 lb/hr (45 US gal (170 l)) all’ora, mentre 125-130 dollari all’ora devono essere preventivati per il controllo di metà vita del motore a 1.800 h prima della revisione a 3.600 h da 150.000-200.000 dollari.

A partire dal 2020, Piper offrirà un sistema di autolandaggio di emergenza di Garmin, che si avvia premendo un pulsante. Costruito nell’avionica integrata G3000 per il nuovo modello SLS, il sistema sarà una prima volta nell’aviazione generale, insieme al Cirrus Vision Jet. Piper chiama la tecnologia “HALO”. offerta per 170.000 dollari, comprese le attrezzature extra, fornisce l’accesso a più di 9.000 piste oltre 4.500 piedi (1.400 m).

PA-46R-350T MatrixEdit

Nell’ottobre 2007 Piper ha annunciato il Matrix, una versione non pressurizzata del Mirage. Il nuovo modello è stato designato come PA-46R-350T, indicando il carrello di atterraggio retrattile, 350 cavalli (260 kW), e la sovralimentazione.

Piper Aircraft sta commercializzando il Matrix come un aereo di classe cabina per i proprietari di Cirrus SR-22 e Cessna 400 per salire di livello.

L’equipaggiamento standard del Matrix include un sistema di ossigeno integrato, Avidyne Entegra glass cockpit, autopilota S-Tec 55X e aria condizionata.

Le principali opzioni sul Matrix sono un sistema antighiaccio, un “Enhanced Situational Awareness Package”, freni di velocità, un pacchetto avionico con il sistema Avidyne TAS610 a doppia antenna per la consulenza sul traffico, GWX-68 Weather Radar, e, a partire dal 2010, il sistema avionico Garmin G1000 con due PFD da 10″ e un MFD da 15″.

Le consegne della Matrix sono iniziate all’inizio del 2008.

JetPROPEdit

Il JetPROP è un motore a turbina aftermarket per il PA-46-310P Malibu e PA-46-350P Malibu Mirage offerto dalla Rocket Engineering di Spokane, WA. Originariamente certificato nel 1998 come JetPROP DLX con un motore Pratt & Whitney PT6A-34, le conversioni 90 e superiori hanno utilizzato il P&W PT6A-35, dopo che il -34 è stato interrotto. Una versione JetPROP DL più economica è diventata disponibile nell’ottobre 2003 utilizzando il P&W PT6A-21. A settembre 2008, sono state consegnate 233 conversioni JetPROP. Il 20% dell’intera flotta di PA-46 è stato convertito.

ZeroAvia HyFlyerEdit

ZeroAvia, un partner dell’Università di Cranfield, è una startup statunitense/UK che sviluppa un sistema di alimentazione a celle a combustibile a idrogeno che mira a dimezzare i costi operativi di una turbina e testa in volo una coppia di motori elettrici da 130 kW (170 hp) che sostituiscono il motore a pistoni di un Piper Malibu Mirage in California.Nel settembre 2019, il governo britannico ha concesso 2,7 milioni di sterline (3,3 milioni di dollari) per il suo dimostratore HyFlyer, che culminerà in un volo di 250-300 nmi (460-560 km) utilizzando le celle a combustibile a idrogeno.Altri partner, tra cui l’EMEC delle isole Orcadi, Cranfield Aerospace Solutions, e lo sviluppatore di celle a combustibile Intelligent Energy dovrebbero corrispondere a questo finanziamento. Il prototipo ha fatto il suo volo inaugurale alimentato a idrogeno all’aeroporto di Cranfield il 24 settembre 2020.