Emissioni well-to-wheelEdit
Il termine zero emissioni o ZEV, come originariamente coniato dal California Air Resources Board (CARB), si riferisce solo alle emissioni del veicolo a motore dalla fonte di alimentazione a bordo. Pertanto, la definizione del CARB tiene conto solo degli inquinanti emessi al punto di funzionamento del veicolo, e i benefici per l’aria pulita sono di solito locali, perché a seconda della fonte di energia elettrica utilizzata per ricaricare le batterie, le emissioni di inquinanti atmosferici sono spostate al luogo degli impianti di generazione di energia elettrica. In una prospettiva più ampia, l’elettricità usata per ricaricare le batterie deve essere generata da fonti rinnovabili o pulite come l’energia eolica, solare, idroelettrica o nucleare perché gli ZEV non abbiano quasi nessuna o zero emissioni well-to-wheel. In altre parole, se gli ZEV sono ricaricati dall’elettricità generata da impianti a combustibili fossili, non possono essere considerati a zero emissioni.
Tuttavia, la diffusione dei veicoli a propulsione elettrica può aiutare lo sviluppo di sistemi per caricare le batterie degli EV dall’elettricità in eccesso che non può essere utilizzata altrimenti. Per esempio, la domanda di elettricità è più bassa di notte e l’elettricità generata in eccesso in questo momento può essere usata per ricaricare le batterie dei veicoli elettrici. Vale la pena menzionare che le fonti rinnovabili come le turbine eoliche o le centrali nucleari sono meno controllabili in termini di quantità di elettricità generata rispetto alle centrali a combustibile fossile; la maggior parte delle fonti di energia rinnovabile sono note come fonti di energia intermittente. Pertanto, lo sviluppo di queste risorse porterà ad un eccesso di energia che può essere meglio utilizzata per lo sviluppo dei veicoli elettrici. Inoltre, la maggior parte dei veicoli elettrici beneficiano di freni rigenerativi e altri sistemi di ottimizzazione che aumentano l’efficienza energetica in questi veicoli.
I veicoli a celle a combustibile (FCV), possono aiutare ancora di più in termini di sviluppo di fonti di energia sostenibile perché queste auto usano l’idrogeno come carburante. L’idrogeno compresso può essere usato come elemento di stoccaggio dell’energia, mentre l’elettricità deve essere immagazzinata nelle batterie. L’idrogeno può essere prodotto dall’elettricità attraverso l’elettrolisi, e questa elettricità può provenire da fonti verdi. L’idrogeno può essere prodotto in situ, per esempio in eccesso in un parco eolico quando l’elettricità generata non è necessaria, o può essere collegato alla rete per utilizzare l’elettricità in eccesso dalla rete e produrre elettricità, per esempio nelle stazioni di pompaggio dell’idrogeno. Di conseguenza, lo sviluppo dei FCV può essere un grande passo verso lo sviluppo sostenibile e la riduzione delle emissioni di gas serra in una prospettiva a lungo termine.
Altri paesi hanno una definizione diversa di ZEV, degna di nota la più recente inclusione dei gas serra, poiché molte norme europee ora regolano le emissioni di CO2 di anidride carbonica. Il ruolo del CARB nella regolamentazione dei gas serra è iniziato nel 2004 sulla base del Pavley Act del 2002 (AB 1493), ma è stato bloccato da cause legali e dall’EPA nel 2007, rifiutando la deroga richiesta. Ulteriori responsabilità sono state concesse al CARB dal Global Warming Solutions Act della California del 2006 (AB 32), che include il mandato di fissare standard per carburanti a basse emissioni di carbonio.
A seguito di un’indagine sulla pubblicità falsa riguardante le affermazioni “zero-emissioni”, la Advertising Standards Authority (ASA) nel Regno Unito ha deciso nel marzo 2010 di vietare una pubblicità di Renault UK riguardante i suoi “veicoli a zero emissioni” perché lo spot violava le regole 5 del CAP (Broadcast) TV Code.1.1, 5.1.2 (pubblicità ingannevole) e 5.2.1 (pubblicità ingannevole – prove) e 5.2.6 (pubblicità ingannevole – affermazioni ambientali.)
Gas serra e altre emissioni inquinanti sono generate dai processi di produzione dei veicoli. Le emissioni dalla fabbricazione sono molto più grandi delle emissioni dai tubi di scappamento, anche nei veicoli con motore a benzina. La maggior parte dei rapporti sull’impatto di ZEV sul clima non tengono conto di queste emissioni di fabbricazione, anche se durante la vita dell’auto le emissioni di fabbricazione sono relativamente piccole.
Considerando l’attuale mix energetico degli Stati Uniti, uno ZEV produrrebbe una riduzione media del 58% delle emissioni di anidride carbonica per miglio percorso. Dati gli attuali mix energetici in altri paesi, è stato previsto che tali emissioni diminuirebbero del 40% nel Regno Unito, e del 19% in Cina.