スキージャンプ（航空）

初期の空母は、風に向かって旋回し、航空機が経験する対気速度に船自身の速度を加えるだけで、航空機を発進させることができました。 第二次世界大戦中、空母の航空機は非常に重くなったため、補助離陸が望ましいとされました。 特に重量のある航空機を発艦させる場合や、進路を変更するのが面倒な場合、離陸速度まで加速させるために甲板カタパルトが使われた。 1944年、イギリスの空母HMSフューリアスがドイツの戦艦ティルピッツに攻撃を仕掛けたとき、スキージャンプが使われたのが最初である。

第二次世界大戦後の数年間、空母の航空機はますます重くなる傾向にあり、いずれはどのカタパルトシステムでも実行可能な積載量を超えてしまうのではないかと懸念された。 そのため、離陸を補助する代替手段の研究が行われた。 1952年に完成したNACAの研究では、航空機のカタパルトに続いてスキージャンプを使用し、離陸する航空機をさらに補助することが提案された

英国海軍のD.R.テイラー中佐は、1973年の修士論文でハリアージャンプジェットの離陸にスキージャンプの使用を提案。 カーブを描くスキージャンプのデザインは、当初懐疑的な目で見られたが、他の関係者からも賛同を得て、試行が始まった。 そこで、RAEベッドフォード校でさまざまな傾斜角度を用いた初期試験が行われ、使用された航空機は2人乗りのハリアー実証機G-VTOLでした。 その結果は、コンピュータ・モデリング技術とシミュレーションによってさらに検証された。 1970年代、イギリス海軍は甲板貫通型巡洋艦または軽空母の建造を検討しており、このプロジェクトにスキージャンプを組み込むことを決定した。 その結果、インヴィンシブル級航空母艦にスキージャンプが搭載され、ハリアーが有用なペイロードを搭載しても離陸に要する距離が大幅に短縮されることになったのです。 スキージャンプは、鋼鉄製で可動部がないため、比較的安価で簡単な装備であることがわかった。 このタイプの最初の空母であるHMSインヴィンシブルは、バローでのフィッティングアウト中にスキージャンプが追加されましたが、その角度は控えめに7°に設定されていました。 1980年10月30日、テストパイロットのデビッド・プール中佐が、ハリアーの海上離陸を初めてスキージャンプでアシストしました。 HMSイラストリアスも当初は7°のランプを装備していましたが、HMSアークロイヤルは当初から12°のランプを装備し、最適な角度であると判断されました。

ハリアーの成功後、スキージャンプはカタパルトの複雑さと費用をかけずに船から航空機を発進させられる手段として実績を上げている。 さらに、後のモデルのスキー・ジャンプは、オリジナルの設計を改良したもので、まったく滑らかな表面の比較的小さなわだちや欠陥でさえ、航空機の着陸装置に亀裂を生じさせるのに十分であると判断されました。 このため、英国海軍はクイーン・エリザベス級航空母艦のランプの仕様に、より厳しい設計公差を導入したのである。

STOVL機の運用を容易にするため、空母だけでなく多くの水陸両用強襲揚陸艦や揚陸ヘリポートにもスキージャンプが追加された。 オーストラリアとスペインのフアン・カルロス級LHDにも、STOVL作戦を容易にするためのスキージャンプが装備された。 これは、ヘリコプターとボートの併用による運用のためとされている。

21世紀初頭までに、イギリス、中国、インド、イタリア、ロシア、スペイン、タイの海軍は、スキージャンプを備えた空母を保有するようになった。 2017年中にブラジルの空母サンパウロが退役した後、現在もカタパルトを備えた空母を運用しているのは米国とフランスの2カ国だけである

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