IMSA GT選手権

キャメルGT時代編

初代チャンピオンは、ポルシェ914-6 GTUのピーター・H・グレッグとハーリー・ヘイウッドだった。 IMSAの初期には、ポルシェ911カレラRSRやシボレー・コルベットがよく優勝している。第2シーズンからはキャメルがタイトルスポンサーとなり、キャメルGTチャレンジシリーズと呼ばれるようになりました。また、ノーメックス素材のドライバーズスーツの胸元には、レースカーを運転しながらタバコを吸うジョー・キャメルの笑顔が描かれたコーポレートロゴパッチの装着が義務付けられていた。

当初はどのカテゴリーに参戦するのか、カテゴリータグで識別されていましたが、1975年シーズン途中からは、全車に左側にIMSAのロゴ、右側に大きなGTタグ、そしてジョー・キャメルのデカールが入った長方形のIMSA GTデカールが義務づけられたのです。レースイベントとしては、7月4日の深夜にスタートするポール・リビア250が有名である。

1975年には、GTOにおけるポルシェの優位に対抗するため、AAGT（All American Grand Touring）という新しいカテゴリーが導入されました。

1981年にボブ・シャープレーシングチームが、ルールの抜け穴を利用して、日産プレジデントからV8エンジンを搭載したDatsun 280ZXをアメリカ国内で製造しました。しかし、このマシンは成功せず、GTPという新しいカテゴリーができたことで廃止された。 1976年にTUは廃止され、翌年からTOとなる。

ターボチャージャーは1977年シーズン中盤まで許可されなかった。ポルシェのモータースポーツ部門が、AAGTで2勝を挙げたアル・ホルバートのシボレー・モンツァを視察し、抗議した結果、許可された。 1977年以前は、ポルシェのプライベーターが旧式の911カレラRSRでAAGTのマシンと戦っていた。

エンジンサイズは、IMSA公式が公正な競争を決めるために考案した、排気量対最低重量のフォーミュラによって決定された。その結果、FIAのグループ5をベースにしたGTX（Grand Touring Experimental）という新しい最高峰クラスが誕生し、ポルシェ935の独壇場となったのです。 935は、同シリーズで最も成功したマシンとなった。 1970年代に最も成功したドライバーはピーター・グレッグで、1971、1973、1974、1975、1978、1979年にチャンピオンを獲得している。 9495>

GTスペースフレーム時代編集部

1984年、すべてのGTカーは、どのカテゴリーに参戦しているかを示す大きな四角いデカールの掲示を義務づけられた。例えばGTUは白地に黒のU、GTOは黒地に白のOである。

1980年代のルールの大きな変更点としては、2.5リッターの制限が3.0リッターになり、最大6.0リッターが継続されるようになったことが挙げられる。 3.0L車は1,900ポンド（860kg）、6.0L車は2,700ポンド（1,200kg）以上の重量を要求された。また、2バルブターボ車には15％、4バルブターボ車には20％の重量増が要求され、競争の均等化が図られた。ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、サスペンションはコンストラクターに任され、電子燃料噴射が一般的になり、グランドエフェクトは禁止された。

ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、サスペンションはコンストラクターに任された。ただし、バルブ数、ポート数、スパークプラグの数などはオリジナルから変更することは許されなかった。

トヨタが4代目となる新型セリカをアメリカ市場に投入し、GTUで1勝もしていないAARがGTOに初参戦したとき、AARトヨタチームは突然このルールの難問に直面する。しかし、IMSAに働きかけて、オリジナルのドライブトレイン以外での参戦を認めさせ、シャーシの設計を変更させることに成功したのである。そして、IMSAがルールを変更し、AARは後輪駆動となった。このマシンの特徴は、サファリラリーで優勝したグループBの前身である4T-GTEエンジンが、約475ps（354kW）を発生することであった。クリス・コード、ウィリー・T・リブス、デニス・アーゼらがドライブし、GTPに移行するまでの間、クラスで圧倒的な強さを誇った。同じエンジンを搭載し、またもや圧倒的な強さを見せた。その後、シボレー・ベレッタ（トランザム）、マツダ・MX-6（IMSA GTU）など、他のチームもこれにならった。フルスペースフレームのシャシーを持ち、本格的なレースカーとなったのです。 1987年になると、このカテゴリーはファクトリーチームによって占められるようになり、テスト走行も一般的になり、ルールもファクトリーチームを排除するのではなく、歓迎するようになりました。

ボディ素材には制限がなく、ほとんどのチームが取り外し可能で修理が簡単なグラスファイバー（つまり、市販車から残っている唯一のパネルがスチール製のルーフ構造）を好んで使用しました。先進の四輪駆動システム「クワトロ」を搭載し、1989年シーズンを席巻する可能性を秘めたマシンである。ルーシュ・レーシングのマーキュリー・クーガーXR7、クレイトン・カニンガム・レーシングの日産300ZXの2つのファクトリーチームと激しい競争を繰り広げ、全15戦中7勝を挙げたのです。アウディはシーズン序盤の耐久レース（デイトナ、セブリング）から遠ざかり、2戦で2台が脱落し、ハンス・ヨアヒム・スタックのドライブでメーカー、ドライバーの両タイトルを失うことになった

もうひとつのメーカーで勝利を経験したのはマツダである。マツダRX-2、マツダRX-3と続いたIMSAデイトナ24時間レースで、1982年から10年連続でクラス優勝を果たしたのである。また、1980年から1987年までIMSA GTU選手権で8連覇を達成した。

GTP時代編集部

Toyota Eagle Mk.III GTPクラスカー

1981年、専用設計のGTPカー（グランドツーリングプロトタイプ）が選手権に登場し、1982年から世界耐久選手権に導入されるFIAグループCカーに類似した車両となった。 2つのカテゴリーの主な違いは、前者が燃費を重視していないことで、デレク・ベルは「レースファンはエコノミーランを見るためにレースに来ているのではない」と発言している。シボレー・エンジンを搭載したローラT600を駆るブライアン・レッドマンが初代GTPチャンピオンとなった。マーチもプロトタイプを走らせ、アル・ホルバートはシボレーエンジンのマシンで1983年のチャンピオンに輝いたが、シーズン後半にはポルシェエンジンに変更、1年後にはランディ・ラニアがシボレーエンジンで参戦している。 1984年にはポルシェ962が登場し、’85年から’87年までシリーズを席巻した。日産は1988年にシリーズの主導権を握るが、その後3年間はジャガー、ポルシェ、トヨタの挑戦を受ける。トヨタはGTP時代末期の1992年と1993年に最も速く、ダン・ガーニーのオール・アメリカン・レーサーズ・チームはイーグルMkIIIを走らせ、このクラスの終焉の原因とされるほど圧倒的な強さを誇ったのである。 GTPカーと並んで、1985年にはキャメルライトカーという、より小排気量でノンターボ、低出力のプロトタイプカテゴリーが導入された。アルゴ・レーシング・カーズが初代「ライツ」チャンピオンとなり、スパイス・エンジニアリングがそれに続いた。

1986年シーズンから、GTPカテゴリーはIMSA GTのサイドデカールに似た独自のデカールを持ち、カテゴリーを示すPが追加された。キャメルライトも同じデカールを使用していた

GTPクラスには他にもURDレンスポーツ、スパイス、イントレピッドやゲバルト、そして1990年代初頭にはマツダなど多くのメーカーが参加していた

Fall of GTPEdit

1987年に心臓手術を成功させてからビショップは自分の優先事項を考え直しはじめていた。そして、タンパ・レース・サーキットのオーナーであるマイク・コーンとジェフ・パーカーに声をかけられたのです。 1989年1月、ビショップとフランスはシリーズをコーンとパーカーに売却した。新オーナーはIMSAの本部をコネチカットからタンパベイに移転させた。ビショップは、副社長であり、ACCUS理事会のその代表であったマーク・ラファウフを支持して、社長の座を退くことになる。コーンとパーカーは、実業家のチャールズ・スレーターに売却した。そのため、このような事態になったのです。ポルシェはインディカー・プログラムに集中し、ツッフェンハウゼンのブランドは962の後継車を作るべきだったと批評された。 1988年、アル・ホルバートは、962が時代遅れになりつつあることに気づいていた。 1988年、アル・ホルバートは962が時代遅れになりつつあることに気づき、ポルシェを搭載したオープントップレーサーの開発を提案した。しかし、ホルバートはこの年の暮れに飛行機事故でこの世を去ってしまったため、このプロジェクトは始動することがなかった。日本のワークスチームにシリーズを支配された組織の責任は重い。ビショップの構想では、プライベーターもワークスチームも対等にレースができることになっていた。しかし、プライベーターが撤退し、日本経済も悪化。そして、日産とマツダがシリーズから離脱することになった。車種が減ることは、ファンの期待を裏切ることになると言われ、1993年、ついにシリーズが終焉を迎える。 GTPは1993年10月2日、フェニックス・インターナショナル・レースウェイで最後のレースを行った。 1980年代初頭のデイブ・コワートとケンパー・ミラーのレッド・ロブスターのスポンサーチームは、レースチームのホスピタリティを革新し、その後、事実上すべてのチームがその手法を取り入れました。 GTPは、ドライバー同士、特にライバルの仲間意識が強いことで知られる。しかし、ハンス・シュトゥックは、「プロトタイプ」という本の序文で、次のように語っている。

World Sports CarsEdit

コスト上昇とファクトリーチームのシリーズからの撤退により、エントリーの減少と利益の減少を意味し、IMSAは1993年に新しいプロトタイプカテゴリーを導入しました。ワールドスポーツカー（WSC）である。 WSCは、GTPとキャメルライトのクローズドトップ車に代わって、翌年から採用された。 WSCは、オープントップでフラットボトムのスポーツプロトタイプで、GTPの市販エンジンのレースバージョンとは異なり、市販エンジンが搭載された。ブレント・オニールの単独参戦で、マイアミGPにデビュー。セブリング12時間レースをスキップし、残りのシーズンは非選手権戦に参戦、各レースへの参加台数は4台以下となった。 1994年、キャメルに代わってエクソンがタイトルスポンサーとなった。しかし、WSCカーがトップカテゴリーとなったことで、開幕戦のデイトナ24時間レースでその信頼性が試されることになる。 2台がフロントローからスタートし、8台のWSCカーが参戦。 2台が完走し、トップのWSCカーはGTカーに次ぐ9位でフィニッシュした。 WSCカーはセブリングで2位、デイトナで優勝したGTSクラスの日産300ZXに次ぐ3位となり、初の表彰台を獲得することになった。このとき、WSCはGTP用エンジンの使用を禁じられるというルール改正が行われた。 WSC初戦のロード・アトランタでは、新型フェラーリ333SPがデビューし、マスコミの注目を浴びながらデビュー戦を勝利で飾った。その後、毎戦表彰台の常連だったオールズモビルは、フェラーリに4点差をつけてコンストラクターズタイトルを獲得した。このマシンはデイトナでデビューするが、エンジントラブルで11周目にリタイアしてしまう。フェラーリはセブリング12時間レースで総合優勝を果たし、コンストラクターズタイトルを獲得する。 1996年、スレーターは組織をロベルト・ミュラー（Reebokの元CEO）とウォール街の金融家アンディ・エヴァンスに売却した。エバンスとマーケティング担当副社長のカーティス・エイデは、プロフェッショナル・スポーツカー・レーシングへの名称変更を担当した。

1992年、長く続いたカテゴリー、アメリカン・チャレンジがGTシリーズに足を踏み入れることになった。旧GTOカテゴリーがGTS（グランド・ツーリング・スプリーム）に改称され、GTOカテゴリーとして知られるようになった。これは、スポンサーのエクソンが、燃料のサブブランドにちなんだシリーズ名を望んだことがきっかけだった。 1995年、ヨーロッパのBPRグローバルGTシリーズに近づくため、GTカテゴリーは再び大きな改革が行われることになる。 GTSはGTS-1、GTUはGTS-2と呼ばれるようになった。 1997年には、さらにカテゴリーが追加された。 GTS-2はGTS-3となった。 9495>

End of an eraEdit

チームオーナーやマネジメントからの強い圧力により、エヴァンスは元Sports Carの最高財務責任者であるレイモンド・スミス率いるPSTホールディングスにシリーズを売却することになった。他のオーナーにはドウ・ロビンソンやトム・ミルナーなどがいた。 2001年、ドン・パノスはPSCRを買収し、1999年からPSCRが制裁していたパノスのアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）の制裁を強固なものにした。パノスはこの制裁団体をIMSAと改名し、アメリカン・ル・マン・シリーズ、スターマツダ・シリーズ、パノスGTプロ・シリーズの公式制裁団体となった。 ALMSはル・マン24時間レースのレギュレーションをベースにしているが、2005年にパノスとル・マン主催のACOとの関係が問題になった。

1998年にスポーツカークラブ・オブ・アメリカを巻き込んで結成されたブレイクアウェイシリーズで、アメリカ・ロードレーシング選手権の名称で運営されていた。アメリカ国内のルールを維持しようとする競技者グループが主導していた。 1999年になると、NASCARのフランス支部の全面的な支援のもと、米国を拠点とする新シリーズがスタートした。名称は、グランド・アメリカン・ロード・レーシング・アソシエーションで、ロレックス・スポーツカーシリーズをヘッドライナーとして運営されている。このシリーズは、当初は苦戦を強いられたが、デイトナプロトタイプクラスの導入後は、国際的なALMSの対抗馬として、プロドライバーやチームを集め、大規模なフィールドで接戦を繰り広げる人気シリーズとなった。 1996年から2008年にかけてのチャンプカーとIRLの分裂と同様、この分裂はスポーツ全体にとって有害であったと批評されている。グランドAMとALMSは2014年、IMSAの認可とフランス家の所有権のもとで合併し、ウェザーテック・スポーツカー・チャンピオンシップが創設されました。ウェザーテック選手権が正式な継続とされている。

シリーズが消滅した後、アメリカを拠点とするヒストリックレース団体、ヒストリックスポーツカーレーシングが、保管されていたGTPやグループCカーを再びコースに出すための新シリーズを創設した。その名も「HSRサンダー・スポーツ」。ヨーロッパでも同様のリバイバルシリーズが誕生し、イギリスでもグループC/GTPレーシングというシリーズが誕生した。