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仕様：
72cc CNC MACHINED CHAMBERS
INTAKE RUNNER VOLUME 310CC
EXHAUST PORT VOLUME 145CC
INTAKE VALVE DIAMETER 2.250
EXHAUST VALVE DIAMETER 1.760
VALVE LONGTH (INT. / EXH.) 5.440
VALVE LENGTH (INT. / EXH.) 5.540
INTAKE VOLUME 2.250
EXHAUST VALVE DIAMETER 1.760
INTAKE VOLUME 2.250吸気バルブ角度 8.3度
吸気バルブカント 4.7度
排気バルブ角度 4.0度
排気バルブカント 3.2度
スプリング径 1.550
VALVE GUIDE 11/32
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価格：
bare cylinder heads $895.00 each
complete cylinder heads for flat tappet cam $2595.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00.00ペア
蜂の巣スプリング付き油圧ローラー用コンプリートシリンダーヘッド $2695.00ペア
.800までのリフトとローラーカム用コンプリートシリンダーヘッド $2695.00ペア
kase P51特製ガイドプレート $45.00
arp proシリーズロッカースタッド P-51シリンダーヘッド用 $65.00
kaase P-51ステンレスバルブ、 6049-scj 、 6049- a429 .100 長い $20.00
kaase P-51ステンレスバルブ P-501 用、 6049-scj 、 6049- a429 .100 長い $20.00。00 各
T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00.00
P51 Cylinder Heads – Precedent Ford
Huge Power For Big-Block 460 Fords Is A Bolt-On Deal With These Breakthrough P51 Cylinder Heads From Jon Kaase Racing.
By Steve Dulcich
photographer.Brothers: フォードは60年代のマッスルカー時代には、古いが有効なFEシリーズのビッグインチパワーに頼っていたが、1969年に全く新しいデザインのビッグブロックを導入した。 この新型ファットブロックは、マンサイズのボアに対応する4.900インチの広いボア間隔、10.320インチの健全なデッキハイト、強大なロングストローククランクを飲み込む広いクランクケースなど、優れた特徴を備えていた。 また、エンジンの上部には、クリーブランドのスモールブロックシリーズを参考にしたカントバルブレイアウトや巨大なポートが採用されている。 コブラジェット、スーパーコブラジェット429は、それぞれ定格出力370、375を発揮し、圧倒的なパワーポテンシャルを誇った。 フォードのトータル・パフォーマンスの姿勢は、それだけにとどまらなかった。 NASCAR戦争における最終兵器を求めて1969年に誕生したBoss 429は、新しいビッグブロックのパワーポテンシャルを完全に引き出すことを意図して、ラジカルなカントバルブ・セミヘミ・シリンダーヘッド・レイアウトを特徴としていたのだ。 しかし、フォードのビッグブロック・アーキテクチャの長所と、ベースとなるカントバルブヘッドと巨大なポートがもたらすパワーを考えると、新しいデザインから得られる究極のパワーは、それだけでは足りなかったのである。 そこでフォードが提案したのが、シリンダーヘッドのレイアウトを大きく変えることだった。 従来の385シリーズのヘッドは、一見、コンセプトの勝利のように見えたが、振り返ってみると、設計上の欠陥があることがわかる。 まず、バルブの配置だが、バルブ面の中心線がプラグ側に寄りすぎていて、シリンダーボアの外側に張り出している。 バルブ角度といい、ボトムエンドのゆったりとしたボア形状を生かしきれていない。
空気の流れを利用して最大限のパワーを得るという点では、従来の429と460のシリンダーヘッドは不利だったが、この欠点は、工場での最大性能の時代が終わると、取るに足らないものとなっていったのである。 ビッグブロックのフォード429とそのロングストロークの兄弟である460は、主にフォード、リンカーン、マーキュリーの巨大な高級車（およびトラック用モーター）のトルクフルなパワープラントとして使われるようになったのである。 1340>The Fix Is In
80年代、フォードモータースポーツ（現フォードレーシング）は、ビッグブロックのパワー進化に一歩踏み出し、アルミニウム製のコブラジェットヘッドを導入した。 その名は60年代の高性能ビッグブロックに由来し、コブラジェットヘッドは従来の385シリーズのレイアウトでありながら、OEM生産ヘッドと比較してより良いポートと大きなエアフローを特徴としていた。 コブラジェットヘッドは改良されたが、オリジナルの設計レイアウトの根本的な欠点は解決されていなかった。 2001年、Ford Motorsports Super Cobra Jetヘッドが発表され、すべてが変わりました。
Jon Kaase Racingで開発されたこの新しい設計は、オリジナルのFord設計の基本的な欠陥を最終的に修正しました。 加瀬は、バルブを吸気側に引き戻し、シリンダーボアとの関係でより幾何学的に有利な位置で開くようにした。 バルブ位置の変更に伴い、バルブ角度は吸気側でわずかに、排気側で大幅に変更された。 この新しいカースレイアウトは、ビッグブロック・フォードのパワーポテンシャルを引き出し、従来のビッグブロック・フォードのレイアウトを変更したものは、エキゾチックボス429のピーク吸気量350CFMを超えることができるようになったのである。 1340＞P51＜1340＞このままではいけないと、加瀬はビッグブロック・フォードのヘッドを再び改良することになった。 それは、スーパーコブラジェットヘッドをベースにしたもので、革新的というよりは進化的である。 もちろん、スーパーコブラジェットヘッドの開発には6年の歳月が費やされ、パワーやフローなど、鋳造されたままのポテンシャルはほんの序の口だった。 スーパーコブラジェットヘッドは、フルポートで吸入流量300cc台後半を実現した。 P51は、スーパーコブラジェットのポート開発で得られた成果を、新規に鋳造し、フルポートのスーパーコブラジェットのポートに似せて設計されたアズキャスト品とすることを意図している。 P51は、スーパーコブラジェットのポート形状をそのまま鋳造したもので、従来のシリンダーヘッドの問題点を解決するために、材料の追加や改良が行われている。 P51では、燃焼室を最新の8の字型にし、スパークプラグの後ろのデッドエリアを大幅に埋めている。
Kaaseの新しいP51ヘッドは、完全にCNC加工されたチャンバーを備え、前世代のシリンダーヘッドと同じ72ccを測定する。 吸気ポートが310ccに変更されたほか、吸気バルブ径が従来の2.200インチから2.250インチに拡大された。 排気ポートは145cc、バルブ径は1.76インチで、バルブ下のポートスロートは切削加工と手作業によるブレンディング（ただし、それ以外の部分はアズキャスト製）。 その結果、吸気流量は約400ccとなり、全域で非常に太いフローカーブを描いている（フローチャート参照）ことから、とんでもないパワーを生み出すことができるヘッドであることがわかる。 ビッグブロック・フォードのエンジンは、ストローカーとの組み合わせにより、545cidという大排気量を実現することが可能であるが、一般的な460ではどうなのか、興味があった。 ボア4.360、ストローク3.850の460Fordは、乗用車用のOEMエンジンとしては最大級の大きさである。 このエンジンのコアは簡単に手に入るし、排気量を考えると信じられないようなバーゲンプライスで手に入る。
460のブロックは、0.030インチのオーバーボアと、プローブの鍛造フラットトップ・ピストン、そしてフォード純正のコンロッドでリビルドされています。 ロッドは純正鍛造品だが、スモールエンドにはフローティングピン用のブッシュを入れ、ARPボルトを装着している。 460の余裕のあるクランクケース内には、純正の鋳鉄製クランクシャフトがそのまま使用されている。 ボトムエンドに関しては、一般的なストリートスタイルのリビルドです。 ハイフローシリンダーヘッドの効果は、ショートブロックの比較的控えめな排気量では、エンジンが回転してみないとわからない。 466キューブという排気量では、このヘッドが発揮できる流量を使い切るには、かなりの回転数が必要だ。 そこで、ソリッドローラーを採用することになったのだが、そのスペックにはこだわりがあった。 ローラーはCOMPカムのグラインドNo.FF-4420-4132-R108で、タペットライズ0.050インチで256/262°のデュレーションを持つ。 フォードビッグブロックの1.73レシオのロッカーと組み合わせると、なんと0.761/0.743インチものリフトアップを実現する。 これは、P51ヘッドのエアフロー性能を引き出すのに十分なバルブの動きである。
そして、今回の実験対象である新型P51シリンダーヘッドは、箱から出してそのままボルトオンで装着された。 P51シリンダーヘッドは、歴代のSVOシリンダーヘッドと同様、市販のインテークポートサイズとボルトパターンを踏襲し、既存のインテークマニホールドと互換性を持たせている。 フォードモータースポーツの純正シングルプレーン4500パターンインテークマニホールドに、1195CFMのキングデーモンキャブレターを装着し、吸気系はフォードモータースポーツの純正品を使用。 一般的な460エンジンでありながら、圧倒的な吸入空気量を誇る。 その答えは、Westech Performance GroupのSuperFlow 902エンジンダイノでのテストセッションで明らかになりました。 私たちの目的は、エンジンを検証し、チューニングし、そして数値を出させることでした。 パーツ交換やスペーサー、超高速オイルなどといったスーパーチューニングは一切行わず、ミクスチャーやタイミングの調整といった基本的なことに徹している。 まずは高圧縮比と未知のチューニングに対応するため、100オクタン価の燃料でテストを開始。 最初の数回のチューニングで、フォードはこれまでにないパワーを発揮することに成功した。 ピークに近い静止状態で、600lb-ftを超えるトルクを確認。 これは、この排気量のエンジンとしてはかなり優秀な部類に入るもので、50lb-ft以上向上している。 1340＞ポンプガスでのテスト＜1340＞燃料システムをクリアにして、普通の91オクタンの燃料を入れ直したところ、トルクは600lb-ft、馬力は6,700rpmになりました。 確かに圧縮比は12:1に近いのですが、カムタイミングに余裕があり、点火系が少なく、アルミヘッドで、しかも加瀬さんのお墨付きですから、エンジンは大丈夫だろうということで、このテストを行いました。 低燃費の燃料でテストを繰り返したが、デトネーションの兆候は見られなかった。 しかし、このエンジンの地味な性格を考えれば、十分なパワーがあることがわかる。 加瀬のP51搭載460は、91オクタンで597lb-ft/4,900rpm、パワーバンドは687hp/6,700rpmとなった。 ブロック、クランク、ロッド、すべてノーマルで、仲間のトラックに搭載されているものと兼用できるようなベーシックなショートブロックを用意した。
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シリンダーヘッド |
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フロー比較 |
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スーパーコブラジェット vs. スーパーコブラジェット
DTS Dyno Results
ジョン・カーゼにP-インタビュー。51シリンダーヘッド 1978年6月6日。 ニュージャージー州イングリッシュタウンのレースウェイパークで行われた水曜夜のマッチレース。 ヘビーヒッターが勢揃いしました。 この時、ドアスラマーが8.01を超えることはなかった。 マウンテンモーターマッチレースのプロストックカーは、プロモッドが将来的に良いものになるように、この時、どの車よりも速かったのです。 天候は完璧で、誰もが何が起こるかわかっていました。 最初のラウンドのダイノ、ドン・ニコルソンは、7秒99を記録して、7秒台で最初のドライバーとなった。 ニコルソンは、マッチレースになると激しい競争心を燃やす。 NHRAのナショナルイベントで優勝するよりも、マッチレースでビル・ジェンキンスやロニー・ソックスに3回中2回でも勝ちたい、と言っていたほどだ。 その前年にNHRAプロストックの世界チャンピオンになったとはいえ、この7.99は、チームとして最高の瞬間だったのかもしれない。 さて、「何が言いたいんだ」と言われそうですが。 私が言いたいのは、385系コブラジェットの低回転でやったということです。 エンジンは当時巨大と言われた516インチのカンナムアルミブロックコブラジェット。 シリンダーヘッドはフォードエンジニアリングの、アルミSCJのリプロダクションだった。 基本的にはD0OERのヘッドと同じで、ただアルミ製だった。 もうひとつのハイライトは、468インチのSCJで初めてエンジンマスターズに優勝したことですね 385シリーズのシリンダーヘッドには30年の歴史があります。 今でも、1969年の設計を改良するのが好きなんだ。 2001年には、ポーティングやバルブの位置などを再設計し、まったく新しいSCJヘッドを完成させました。 カリフォルニアのJMP社と提携し、最初の2,000個をFORD向けに生産した。 2年後、このプロジェクトは再入札されることになった。 デトロイトの会社が、このプロジェクトに入札してきたのだ。 私は、大企業のやり方を受け入れなければならなかったが、それでもフォードから「私たちの」ヘッドを買い続けた。 この2年間、私たちはこのヘッドをさらに改良してきた。 JMPは新しいパターンとツールを作り、昨年は数え切れないほどの時間をかけて、さまざまな組み合わせをダイノテストしてきました。 466と514のエンジンに焦点を当て、多くのカムとインテークマニホールドをテストしています」 では、この新しいP-51ヘッドとFord Motorsport SCJの違いは何なのでしょうか？ まず、チャンバーを少し変更し、CNC加工して、すべて同じになるようにしました。 そして、ウォータージャケットを変更し、インテークショートターンや左側面壁をよりアグレッシブにポーティングできるようにしました。 SCJのポート加工では、吸気シートの上、ショートターンの上部付近で何度も水没することがありました。 そこで、両方のシートの下、ボウルの下、そしてショートターンの上までCNCするプログラムを設定しました。 吸気側で約400CFM、排気側で約250CFMの流量を目標としています。 しかし、このヘッドにおける本当のマジックは、.400インチと.500インチリフト時の吸気流です。 SCJヘッドの大きな不満の1つは、ロッカーアームの一部がバルブチップに正しく適合していないことです。 また、スプリングハイトを上げるためにロングバルブを使用すると、問題はさらに悪化します。 そこで、ロッカースタッドの角度と位置を変更し、ほとんどのロッカーアームとバルブの長さに対応できるようにしました。 そう、ジョマールで新しいスタッドガードルを作っているのです。 バルブガイドの角度と位置は、フォードモータースポーツのSCJと同じです。 ピストンは通常、排気バルブリリーフを必要とせず、吸気バルブリリーフも.150 “より深くする必要はほとんどないでしょう。 吸気面、排気面、バルブカバー面もSCJと同じです。 エアフロに関する注意点 私はフローベンチが嫌いです。 ご存知のように、私たちの仕事のほとんどは、815インチのプロストックエンジンである。 これらのヘッドでは、フローベンチはほとんど無価値です。 せいぜい誤解を招く程度だと思います。 古いアルミのA-429 CJヘッドを移植して、400 & 250の流量にすることができます。 このとき、同じ流量のP-51のヘッドを用意します。 P-51はCJより75HPも良いダイナモになります。 このように、ボアの大きさ、面積、形状、バルブの配置が重要なのです。 エンジンビルダーがダイノを使えば使うほど、フローベンチを信用しなくなり、使わなくなることがわかると思います。 このヘッドを設計したときの主な目標の1つは、400 cfmの吸気ポートを提供できるようにすることでした。 その目標を合理的に達成することができました。 吸気口がヘッドガスケット面に近い位置にある高流量吸気ポートでは、空気がポートフロアから離れ、乱流となることが多い。 この現象は、バルブリフトが0.600を超える高流量域で発生します。 P-51の場合、吸気ポートの一部はリフト量.800までスムーズで静かな流れになります。 このような吸気ポートでは、通常400CFM以上の流量が得られます。 また、リフト量0.550〜0.650で乱流になるポートもあります。 この時、音は変わり、エアフローは20CFM程度減少します。 乱流になるリフト量までは、正常なポートと同じかそれ以上の流量が得られます。 これを解決する方法はいくつかありますが、どれも良いアイデアとは言えません。 もし、マニホールドのポートエントリーを1インチほど高くすれば、空気はそれほど急旋回する必要がなくなるので、大きな助けになるだろう。 もちろん、どのマニホールドも合わないだろうが。 もし、ポートをもっと広く、あるいは高くすれば、空気のスピードはずっと遅くなるので、問題は解決するでしょう。 しかし、性能の良いエンジンやレース用のエンジンに遅いことは求めてはいけない。 このような場合、ポートの底にバターナイフやブレードを突き刺すと、400ccの空気を流すことができる。 私たちは、400の流量のヘッドを搭載したエンジンをダイノテストし、その後、すべてのポートが乱流になり375の流量のヘッドに変更したことがあります。 どちらも同じパワーが出ました。 そのため、このようなことが起こるのでしょうか？ 彼は、100HPもアップしたことに感激していました。 私は、これはハイエンドだと思いますが、少なくとも256度のカムシャフトを持つ良い、健全なエンジンであれば、75は現実的だと思います。 私たちは、よく準備された466が約700HPを出すと言えるほど、さまざまな組み合わせで走行してきました。 514-521は800HPを出すでしょう。 これは、納品されたP-51ヘッド、最低256度のローラーカム、無加工のエーデルブロックビクター460（またはフォードの同等品）、ドミネータータイプ1150キャブで実現します。 バルブは当社仕様で作ってもらいました。 純正より0.100インチ長くして、取り付け高さをアップしています。 ローラーカムヘッド用のバルブスプリングは、マンレー社製（#221443）です。 私はこのスプリングをドラッグレース、オーバルトラック、そしてエンジンマスターズへのエントリーで何年も使ってきました。 非常に高価なものなので、安いスプリングを使用するリスクについて長い間考えなければなりませんでした。 バルブスプリングを数ドル節約したためにエンジンを失うようなことがないように、最善の選択をしました。 スプリングロケーター、スチールリテーナー、ロックはComp Camsのものです。 ロッカースタッドはARPプロシリーズです。 結論から言うと、これは最高の流れ、最もパワフルでユーザーフレンドリーな429-460ウェッジヘッドです。 このプロジェクトには心血を注いでおり、私の名前がついているのなら、かなり良いものになると思います。 |
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