70年代末から80年代初頭の暴走期における無数のエンジニアリング失敗作が挙げられるが、中でもOldsmobile Dieselはその代表格といえるだろう。 消費者の好みに最も長く影響を及ぼしたのは、オールズモビルのディーゼルの容赦ないひどさだった。 ヨーロッパ諸国をはじめとする世界の多くの国々が、現代の小型ディーゼルエンジンの素晴らしさを受け入れている一方で、アメリカ人の口には、これらの急ごしらえの塊がもたらした失敗の油膜が残っている。
GMがこれらのエンジンを作るきっかけとなったのは、1972年に始まった連邦政府の排出ガスと燃費の規制がますます厳しくなってきたことであった。 エンジン電子制御化以前のこの時代、自動車メーカーが規制に従うためにとった措置は、最も強力なV8であっても、ビッグボディの車を坂道で引っ張るには十分なパワーが得られないということを意味したのである。 そこで、少なくとも当時のGMの経理担当者は、ディーゼルエンジンを次々と市場に投入することにした。 ディーゼルエンジンはガソリンエンジンほど排ガス規制がなく、また、メルセデスとプジョーがアメリカでディーゼル車の販売に成功していたので、GMの出番であった。 このエンジンは、GMの全自動車部門に搭載される予定だったが、設計はオールズモビルが担当した。 1978年に最初のディーゼル車が発売されたが、明らかに問題があった。
そもそも、オールズモビルのパワートレインのエンジニアは、同部門のよく知られた350キュービックインチV8をベースに設計した。 しかし、標準のブロックに新しいヘッドを取り付けただけという伝説を信じないでほしい。 ブロックは強化され、より頑丈な鋳鉄合金製となったが、実はブロックは問題ではなかった。 3382>
ディーゼルエンジンは、圧縮着火方式で作動する。 理想気体の法則によれば、気体の体積を圧縮すると温度が上がり、ディーゼルエンジンの場合は、燃焼室内のディーゼル燃料が着火するまで圧縮される。 そのため、ガソリンエンジンよりもはるかに高い圧縮比と燃焼室圧力が発生する。 一般的にディーゼルエンジンは、ディーゼルの高いシリンダー圧を補うために、ヘッドボルトをより多く、より強くしている。 しかし、オールズモビルのディーゼルは、ガソリンエンジンと同じ10ボルトパターンとヘッドボルトを維持し、ガソリンとディーゼルの両方に共通の製造工具を使用できるようにしたのである。 ヘッドボルトが不十分で伸びたり折れたりして、ヘッドガスケットの不具合につながった。 ヘッドガスケットが破損すると、冷却水がシリンダー内に漏れ、ディーゼルエンジンのクリアランスは非常に狭いため、必ずハイドロロックが発生し、エンジンに深刻なダメージを与えることになりました。 これは悪い問題だが、それだけではないのだ。 その時代、水に汚染されたディーゼルはごく一般的で、当時も今も高品質のディーゼル・システムには、燃料から水を除去する装置が含まれています。 これは、ディーゼルエンジンが錆などの腐食性物質に非常に弱いため、重要なことです。 ウォーターセパレーターがないと、オールズのディーゼルエンジンの噴射ポンプ、燃料パイプ、インジェクターに腐食が生じ、噴射ポンプの故障やその他の病気の原因となることがよくある。 また、ガソリンエンジンのオーナーに習って、無水アルコール（別名ドライガス）を燃料タンクに注入して、水の問題を解決した。 ドライガスは水と化学的に結合してガソリン液に戻し、問題なくエンジンを通過させることができるのだ。 しかし、オールズのディーゼルでは、ドライガスが燃料ポンプのシールなどデリケートな部品も食ってしまった。
他にも、燃料ポンプのタイミングチェーンが伸びきっていたり、ディーラーのサービストレーニングが不十分だったり、テストのスケジュールを急がせたりと、エンジンには確かに問題があった。 走行状態が良くても、音はうるさいし、煙は出るし、加速は遅いし。 120psと220lb-ftのトルクしかなかった。 オールズ・ディーゼルのV6バージョンは、ヘッドボルトパターンの密度が高く、全体的なデザインも良いので、奇妙なことにV8の病弊を免れた。
オールズ・ディーゼルは1978年から1985年までしか生産されず、故障の際には代替エンジンの費用の最大80パーセントがオーナーに払い戻されるという集団訴訟を引き起こした。 このエンジンのあまりのひどさに、いくつかの州の議員たちが初期のレモン法を起草することになった。 また、オールズのディーゼルエンジンは、30年以上にわたってアメリカの消費者のディーゼルに対する欲求を失わせることになった。
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