交通革命の重要な要素のひとつに、道路やターンパイクの建設があげられる。 1811年、メリーランド州からイリノイ州へのルートを提供する国道、カンバーランド・ロードの建設が開始された。 連邦政府は、この西部への重要な幹線道路に資金を提供し、入植者や農民のための交通インフラの整備を開始した。 また、ターンパイクを建設し、使用料を徴収する企業もあった（現在も同様）。 例えば、ニューヨーク州は、ターンパイク会社をチャーターし、1810年に1000マイルだった州道の距離を、1820年までに4000マイルに劇的に伸ばした。
19世紀前半には、運河マニアが米国を席巻した。 推進者たちは、これらの人工河川が旅行者の時間と費用を大幅に節約できることを知っていた。 ケンタッキー州ルイビル近郊のオハイオ川の急流を回る2.5マイルの運河のような短い水路でも、ピッツバーグからニューオリンズまでの水路を開くという大きな飛躍が証明されたのである。
エリー運河は主に商業や貿易に利用されていたが、『Pittsford on the Erie Canal』（1837）では、ジョージ・ハーヴェイは牧歌的で自然な環境の中でエリー運河を描いている。
ニューヨークの中心部に位置し、大きな港を持ち、ハドソン川を経由して内陸部へアクセスできるニューヨークは、すでに商業の大部分を担っていたのである。 しかし、ニューヨークの商人たちは、フィラデルフィアやボルチモアの競争相手に負けてしまうことを心配していた。 そこで、ニューヨークの商人たちは、ハドソン川からエリー湖、そして西部の市場へとつながる水の高速道路を建設することを夢見た。 そして生まれたのが、エリー運河である。 1817年、ニューヨーク州によってチャーターされたこの運河は、完成までに7年の歳月を要した。 1825年に開通すると、西部への移動にかかる時間が短縮され、輸送コストが劇的に削減された。 まもなく、1,500万ドル相当の商品（現在の貨幣価値で2億ドル以上）が、363マイルの水路で毎年輸送されるようになりました。
エリー運河の成功は、他の類似したプロジェクトにつながりました。 1840年代初頭に開通したワバッシュ・アンド・エリー運河は、全長450マイルを超え、北米で最長の運河となった。 運河は、北米大陸の進歩に大きく貢献した。
この地図(a)は、インディアナ州を通るウォバシュ・アンド・エリー運河のルートである。 運河は1843年に開通し、1870年代まで船が走っていた。
カンバーランド街道のような高速道路プロジェクトと同様に、多くの運河は連邦政府の支援を受け、特に1820年代の後半にジョン・クインシー・アダムスの大統領時代に行われました。 アダムスは国務長官ヘンリー・クレイとともに、アメリカン・システムとして知られるものを提唱し、その一部には幅広い国内交通の改善計画が含まれていた。 アダムスは、商業の促進、農業の市場開拓、西部への入植を進めるために、道路や運河の整備を支持した
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