De los innumerables fracasos de ingeniería del temerario periodo de finales de los 70 y los albores de los 80, el que tal vez tenga el efecto de mayor alcance en la preferencia de los consumidores fue el implacable horror de los diésel de Oldsmobile. Mientras que las naciones europeas y gran parte del resto del mundo están adoptando la excelencia de los pequeños motores diesel modernos, la película aceitosa del fracaso de estos bultos diseñados a toda prisa persiste en el paladar estadounidense.
El impulso de GM para crear estos motores provino de las cada vez más estrictas regulaciones federales sobre emisiones y economía de combustible que comenzaron en 1972. En esta época anterior a los controles electrónicos de los motores, las medidas que tomaban los fabricantes de automóviles para cumplir las normas significaban que incluso el V8 más potente apenas producía suficiente potencia para tirar de un coche de gran tamaño en una colina. La solución, al menos para los contables de GM de la época, era lanzar al mercado una serie de diésel. Los diésel no estaban sujetos a los mismos requisitos de emisiones que los motores de gasolina, y tanto Mercedes como Peugeot habían tenido éxito vendiendo coches diésel en Estados Unidos, así que era el turno de General. Aunque el motor estaba destinado a todas las divisiones de automóviles de GM, la responsabilidad del diseño recayó en Oldsmobile. Los primeros coches diésel empezaron a llegar a los concesionarios en 1978 y, evidentemente, hubo problemas.
Para empezar, los ingenieros de la cadena cinemática de Oldsmobile basaron el diseño en el ya veterano V8 de 350 pulgadas cúbicas de la división. No se crea la leyenda de que se limitaron a poner cabezas nuevas en el bloque estándar. El nuevo bloque se reforzó y se construyó con una aleación de hierro fundido más resistente, pero los bloques no eran realmente el problema. La mayoría de los problemas venían de las culatas y del sistema de combustible.
Los motores diesel funcionan con un esquema de encendido por compresión. Las leyes de los gases ideales nos dicen que a medida que un volumen de gas se comprime, su temperatura aumenta y, en el caso de un motor diesel, se comprime hasta que el combustible diesel en la cámara de combustión se enciende. Esto hace que las relaciones de compresión y las presiones de la cámara de combustión sean mucho más elevadas que en un motor de gasolina. Normalmente, los motores diesel tienen más tornillos de cabeza y más fuertes para compensar la mayor presión de los cilindros del diesel. Sin embargo, el motor diésel de Oldsmobile mantuvo el mismo patrón de 10 tornillos y los mismos pernos de culata que los motores de gasolina, de modo que se pudieran utilizar herramientas de producción comunes para los motores de gasolina y diésel.
En el campo, esto resultó desastroso. La insuficiencia de los tornillos de la culata se estiró o se rompió y provocó fallos en la junta de la culata. Una vez que se rompía la junta de la culata, el refrigerante entraba en los cilindros y, dado que las holguras en un motor diésel son tan estrechas, esto provocaba invariablemente un bloqueo hidráulico y graves daños en el motor.
Era un problema grave, pero no el único. Una de las decisiones críticas de reducción de costes fue omitir un separador de agua en el sistema de combustible. En esa época, el gasóleo contaminado por el agua era bastante común, y los sistemas de gasóleo de alta calidad de entonces y de ahora incluyen un dispositivo que elimina el agua del combustible. Esto es importante porque los sistemas diesel son muy susceptibles a la oxidación y a cualquier otro elemento corrosivo. Sin el separador de agua, la corrosión era común en las bombas de inyección, los conductos de combustible y los inyectores de los Olds, y eso provocaba fallos en las bombas de inyección y otros males. Los propietarios involuntarios también tomaron una página del libro de jugadas de los propietarios de motores de gasolina y vertieron alcohol anhidro (también conocido como gas seco) en sus depósitos de combustible para aliviar el problema del agua. El gas seco se une químicamente al agua y la devuelve a la solución de gasolina, lo que permite que pase por el motor sin problemas. Pero en los Olds diesel, el gas seco también se comió los sellos de la bomba de combustible y otros componentes delicados.
Hubo sin duda otros problemas con el motor: una cadena de distribución de la bomba de combustible que se estiraba, una mala formación en el servicio del concesionario y un programa de pruebas apresurado, por nombrar algunos. Incluso en buen estado de funcionamiento eran simplemente ruidosos, y echaban bastante humo para proporcionar una aceleración que puede describirse como glacial. Las cosas sólo lograron 120 CV y 220 lb-pie de par. Curiosamente, la variante V6 del Olds diésel se libró de los males del V8, ya que tenía un patrón de tornillos de cabeza más denso y un mejor diseño general. La producción del Olds diésel sólo duró entre 1978 y 1985, y provocó una demanda colectiva en la que se reembolsó a los propietarios hasta el 80% del coste de un motor de sustitución en caso de avería. Los motores eran tan malos que incitaron a los legisladores de varios estados a redactar las primeras leyes del limón. A la larga, los motores diesel de Olds también arruinaron el apetito del consumidor estadounidense por los motores diesel durante 30 años o más. Sólo ahora los diésel están empezando a reintroducirse tímidamente en el mercado automovilístico estadounidense en pequeñas cantidades, y la mayoría son de fabricantes alemanes.