Cum spune adagiul, riscul nu este fără răsplată. Sincer, pasionații de viteze știu acest lucru mai bine decât oricine, datorită coborâșurilor dureroase și costisitoare care ne fac să ne punem la îndoială atât sănătatea noastră mintală, cât și angajamentul nostru față de acest sport.
Dar pentru fiecare încercare eșuată există și o poveste de succes cu o înălțime atât de ceremonios victorioasă încât toate tracasările de pe drumul spre măreție sunt uitate. Poate că a fost o cifră mereu evazivă la dinamometru, un t.e.t. greu de obținut, sau un tur de pistă; dar indiferent de obiectiv, puține lucruri în viață sunt la fel de satisfăcătoare.
Am minți dacă am spune că această tentație de a depăși limitele nu a fost imboldul pentru această poveste. În realitate, totul a început destul de inocent, cu o discuție la prânz la magazin, care s-a transformat rapid într-o cursă pe bancă în toată regula. Într-o clipă, s-a născut o idee, provocarea a fost lansată și ne-am pus imediat la îndoială propria judecată.
Planul
Misiunea era simplă, dar asta nu însemna că urma să fie ușoară: Vedeți ce face un motor 383 crate de calitate, aspirat natural, pe bază de GM, pe banc de încercare, pe merit propriu, și apoi gâdilați-l cu o supraalimentare de la un compresor mare și rău ProCharger F-1A-94, o suflantă care aprinde lumea curselor de accelerare.
Știam că asocierea supraalimentării cu capabilul motor stroker crate de la BluePrint Engines va pune instantaneu în pericol blocul de serie, dar, așa cum se spune, tentația este un motivator puternic. Cât de mult ar face la 6 psi? Ce zici de 8 sau chiar 12 psi? Nu eram siguri, dar eram hotărâți să aflăm.
Suntem pe mâini bune
Înainte de a pune căruța înaintea boilor, ne-am consultat cu nașii cailor putere din sudul Californiei, de școală veche, de la Vrbancic Brothers Racing. Bob și George construiesc motoare pushrod de mare putere de zeci de ani și să spunem că știu un lucru sau două ar fi o subestimare. Au rulat nenumărate motoare de mare putere pe bancul lor de încercare DTS de ultimă generație și au uitat mai multe decât vom spera noi să știm vreodată.
Sunt, de asemenea, experți în domeniul carburatoarelor cu suflare, deoarece dețin și ei foarte apreciatul Carb Shop – o altă legendă a industriei, care se află în mod convenabil alături.
Ezitările noastre de a împărtăși ideea noastră nebunească cu frații Vrbancic au fost imediat atenuate în momentul în care Bob a spus: „Putem să ne strecurăm în siguranță până la 700 CP cu combustibilul potrivit, sincronizarea potrivită și câteva ajustări.” Și iată cum această poveste a trecut de la retorică la realitate.
Creșteți așteptările
Am înțeles de mult timp că BluePrint Engines face unele dintre cele mai frumoase motoare short-blocks și motoare crate din industrie, care sunt admirabil asamblate și livrate în Buna Vestire SUA.
BluePrint există de mai bine de două decenii și a fost fondat de Norris Marshall, un pasionat înrăit de angrenaje care a vrut să ofere motoare de calitate OEM la prețuri accesibile; și 20 de ani mai târziu, el continuă să facă acest lucru cu motoare de calitate și chiar cu piese turnate pentru blocuri și capete de cilindri brevetate. Dacă acest lucru nu spune ceva despre calibrul BluePrint, nu știm ce o face.
Conform celor de la BluePrint, feedback-ul clienților conduce proiectarea, dezvoltarea și ingineria produselor lor. De fapt, fiecare motor nu numai că este testat la dinamometru înainte de a părăsi clădirea, dar este susținut de o garanție de 30 de luni/50.000 de mile – vorbind despre a avea și prăjitura și a o mânca și pe ea.
Exemplul nostru particular este BP38316CT1; un 383 cu came cu role, cu cap din aluminiu, prietenos cu stimularea. BluePrint a explicat că a fost proiectat cu inducerea forțată ca rezultat final. Dar, știind că mulți entuziaști adaugă modificări în etape, au modificat combinația pentru a obține 440 CP și 445 lb-ft fără ajutorul supraalimentării.
În ceea ce privește particularitățile, utilizează un bloc principal cu patru șuruburi care a fost testat sonic și a avut alezajele rulmenților aliniate și cilindrii șlefuiți pe calculator la 0,0002 inch pentru rotunjime și rectitudine.
În interiorul blocului veți găsi o mulțime de piese de calitate; cum ar fi un motor forjat de 3.75-inch stroker crank, tije forjate și pistoane forjate potrivite cu inele Hastings moly, o pompă de ulei Melling de mare volum și un set de distribuție cu role duble de mare rezistență.
Un came cu role hidraulice care măsoară 0,536/0,555 de ridicare, un unghi de separare a lobilor de 113 grade, cu o durată la 0,050 de 224/236 gâdilă supapele de admisie de 2,02 și de evacuare de 1,60, lustruite prin turbionare, care lucrează cu rețineri și arcuri călite. Piesele turnate sunt o variantă de performanță din aluminiu BluePrint care utilizează canalele de admisie de 195 cmc și cele de evacuare de 75 cmc cu camere de 64 cmc. Întreaga combinație ajunge la un raport de compresie prietenos cu supraalimentarea de 8,5:1.
Big Boost, Small Package
Dacă a existat vreodată un caz de a nu judeca o carte după copertă, ProCharger F-1A-94 recent actualizat ar fi, fără îndoială, acesta. La fel ca și frații săi din seria F, acesta dispune de un rotor din aluminiu 7075 billet, de o carcasă de transmisie prelucrată CNC, precum și de designul patentat al rulmenților compuși ProCharger și de un sistem de ungere autonomă.
Părtășește și el aceeași volută compactă de 9 inch ca și F-1A standard și ca și unitățile de cap mai mici D-1SC și P-1SC, dar atunci când amplificarea este ridicată, 94 se transformă într-o bestie.
„Am cheltuit o mulțime de R&D pe noul design al rotorului și pe volută pentru a maximiza fluxul de aer la o supraalimentare mai mare și la viteze mai mari ale rotorului”, a declarat Sergio Shifman de la ProCharger.
El a mai explicat că magia se află în unghiul și designul paletelor. Mai exact, relația dintre exductor (baza paletelor care sunt cele mai apropiate de arborele central) și inductor (porțiunile cele mai exterioare ale paletelor) a fost proiectată cu precizie pentru a străluci la o supraalimentare mare.
Deși ProCharger pretinde că F-1A standard este o suflantă de stradă mai bună, deoarece schimbă puterea de top-end pentru mai multă supraalimentare la mijlocul intervalului, după cum veți vedea pe banc, chiar și la supraalimentare mică, 94 lovește cu piciorul în fund.
Ce zici de a judeca o carte după copertă? Ei bine, trebuie să adăugăm că F-1A-94 este capabil să dezvolte peste 1.100 CP și a împins deja un Camaro de generația a cincea echipat cu IRS, de 3.600 de kilograme, la 176 mph în sfertul de milă. Dar iată care este șmecheria; după cum am menționat, această suflantă are aceeași volută și carcasă ca și suflantele mai mici și mai comune D-1SC și P-1SC. Pentru că arată identic, acest lucru înseamnă că, dacă sunteți genul care își joacă cărțile aproape de vestă, nimeni nu vă va recunoaște cacealmaua până când nu le veți sufla ușile.
01. Priviți noul ProCharger F-1A-94 înșurubat la un motor BluePrint 383 crate: Rețeta ușoară pentru putere mare. Cât de multă? Citiți în continuare raportul vizitei noastre la Vrbancic Brothers Racing pentru două zile de bătaie pe bancul de încercare.
02. Motorul BluePrint Engines cu cap din aluminiu, cu role hidraulice, complet forjat și gata de supraalimentare 383 small-block a fost motorul nostru ales. Dispune de o garanție de 30 de luni/50.000 de mile, costă aproximativ 5.300 de dolari și se spune că produce 440 CP și 445 lb-ft.
03. Capetele de cilindri din aluminiu BPE au supape de admisie de 2,02 și de evacuare de 1,60 lustruite prin turbionare, racorduri de admisie de 195 cmc și de evacuare de 75 cmc și camere de 64 cmc care duc compresia la un raport de 8,5:1 favorabil la supraalimentare. Un came cu role hidraulice care măsoară o ridicare de 0,536/0,555 inch, un unghi de separare a lobilor de 113 grade și o durată de 224/236 de grade la 0,050 se alătură, de asemenea, petrecerii.
04. Vrbancic Brothers Racing folosește o pompă de apă electrică CSI billet pentru a menține temperatura apei rece și constantă.
05. Motorul nostru BluePrint Engines 383 nu a venit cu un dispozitiv de echilibrare; din fericire, echipa de la Vrbancic a avut la îndemână o unitate Professional Products. Rețineți, motorul a necesitat un dispozitiv de echilibrare neponderat de 8 inch și un flexplate/flywheel ponderat de 350 târziu.
06. Să nu uităm de Holley Holley 750-cfm double-pumper modificat de Carb Shop și de colectorul de admisie Pro Comp Motorsports dual-plane care au fost folosite pentru test.
07. Un Stroker de calitate are nevoie de un distribuitor adecvat, așa că am folosit un MSD Pro-Billet pentru a aduce căldura.
08. Bancul de încercare al motorului DTS măsoară o multitudine de informații care le permite fraților Vrbancic să extragă maximum de cai putere. Colectoarele cu tuburi lungi de diagnoză au prezentat primare în trepte de 1 7/8 la 2 inch care alimentează colectoare de 3,5 inch. Aici, George Vrbancic este văzut fixând sondele individuale de temperatură a gazelor de eșapament, urmate de senzorii O2 în bandă largă.
09. George Vrbancic este omul de la cârma bancului de încercare. Echipajul a început cu o sincronizare conservatoare, rapoarte aer/combustibil și un plafon de turație scăzut înainte de a decide că motorului îi plăcea o sincronizare totală de 33 de grade și o limită de turație de 5.500 rpm. Orice valoare mai mare și arcurile de supape furnizate produceau flotarea supapelor.
Dyno Time Naturally Aspirated
După ce a adăugat un colector de admisie Pro Comp Motorsports cu două planuri, un amortizor Professional Products, bujii Autolite, un carburator Holley cu două pompe de 750 cmc modificat de Carb Shop, un carburator Holley cu două pompe de 750 cmc, o pompă de apă electrică CSI, capsele de 1 7/8 la 2 inch în trepte cu 3.5 inch și niște benzină de pompă cu 91 de octan, frații Vrbancic au găsit rapid momentul optim, raportul aer/combustibil (AFR) și plafonul de turație. I-au plăcut 33 de grade de sincronizare totală, un AFR în jurul valorii de 12 și 5.500 rpm; ceva mai mult și arcurile de serie ar fi cauzat flotarea supapelor.
Dar mai multe turații nu au contat, deoarece strokerul cu compresie redusă a continuat să scoată 427,7 CP la 5.500 rpm și 459,6 lb-ft la 4.300 rpm. Aceasta este o putere solidă având în vedere compresia sa. Dar puterea este doar o parte a ecuației, deoarece strokerul a produs o curbă de cuplu plat cu peste 430 lb-ft de la 3.000 rpm în sus. După cum vă va spune oricine, cuplul este ceea ce mișcă mașinile de stradă.
Este timpul pentru Blower
Sub supravegherea atentă a celor de la Vrbancic Brothers Racing, echipajul a adăugat un alt carburator Holley de 750 cmc modificat de Carb Shop în vârful unui distanțier de 1 inch, dar acest carburator a fost proiectat pentru o configurație blow-through. Apoi a urmat superchargerul ProCharger F-1A-94 și suita sa de piese din butelie. Deși era exagerat, de dragul siguranței, am cumpărat combustibil de curse Torco cu 118 octanii de la Sunol Super Stop pentru a șterge orice dubiu cu privire la o eventuală detonare, deoarece testele de dinamometrie au fost efectuate fără un intercooler. Este interesant de remarcat faptul că suflanta a fost atât de eficientă încât IAT-urile abia depășeau temperatura ambiantă chiar și fără un intercooler. Apropo, kiturile de supraalimentare ProCharger sunt disponibile cu intercoolere aer-aer opționale care fac posibile aceste cifre de putere pe benzină de pompă.
Din nou, frații Vrbancic au găsit rapid setările optime pentru strokerul nostru supraalimentat. Sincronizarea a fost setată la 26 de grade, AFR-urile au fost ușor mai bogate de dragul siguranței, iar plafonul de turație a fost tot 5.500 rpm.
Cu marele ProCharger abia respirând la doar 8 psi de supraalimentare, puterea a sărit imediat la un uimitor 645 CP la 5.500 rpm și 624 lb-ft la 4.900 rpm. O înlocuire cu o scripete puțin mai mică a mărit amplificarea la 10 psi și a împins puterea la 677 CP și 655 lb-ft la aceleași vârfuri de turație.
Eram atât de aproape de 700 CP încât puteam să îi simțim gustul. Așa că am lăsat sincronizarea la 26 grade, dar de data aceasta am blocat curba și am coborât foarte puțin turația. Rezultatele au fost de-a dreptul uimitoare: 701 CP și 685 lb-ft. Supraalimentarea era acum la 11,5 psi.
Am fost impresionați că Bob a prezis cifra la fix. Ce ziceți de asta pentru înțelepciune? Dar el a fost și mai impresionat de combinație.
„Motorul s-a descurcat foarte bine, iar suflanta este incredibilă, deoarece tocmai începeam să intrăm în intervalul său de eficiență, unde supraalimentarea vine tare.”
ProCharger ar fi putut avertiza că F-1A-94 este cel mai bun atunci când este rotit tare, dar la doar 11,5 psi combinația noastră de 383 stroker nu numai că a făcut o putere mare, dar a fost, de asemenea, peste 500 lb-ft la 3.000 rpm și peste 600 lb-ft la 3.800 rpm. Nu este nimic leneș în legătură cu această suflantă; este o afacere adevărată și așteptăm cu nerăbdare să o valorificăm la maxim pe un motor de curse dedicat în viitorul apropiat.
În ciuda unui raport de compresie scăzut de 8,5:1 care a fost proiectat cu gândul la supraalimentare, în formă aspirată natural, 383 a făcut o putere mare și un cuplu imens. Cifrele de vârf au fost de 427,7 CP la 5.500 rpm și 459,6 lb-ft la 4.300 rpm.În ciuda unui raport de compresie scăzut de 8,5:1 care a fost proiectat cu gândul la supraalimentare, în formă aspirată natural, 383 a făcut o putere mare și un cuplu imens. Cifrele de vârf au fost de 427,7 CP la 5.500 rpm și 459,6 lb-ft la 4.300 rpm.
Adaptarea Pro Charger pe doar 8 psi a împins puterea la 645 CP la 5.500 rpm și 624 lb-ft la 4.900 rpm, în timp ce 10 psi a ridicat aceste cifre la 677 CP și 655 lb-ft la aceleași vârfuri. Flămânzi de mai mult, am tras în jos pentru 11,5 psi și am văzut o putere uimitoare de 701 CP și 685 lb-ft.
Gânduri finale
Să fim sinceri, cifrele mari împing blocul de stoc 383 dincolo de locul în care l-am lăsa pentru orice perioadă de timp. Dacă ar fi să rulăm această combinație într-o mașină de stradă, am coborî supraalimentarea la cele 8 psi originale și ne-am bucura de o putere fiabilă de 645 CP și 624 lb-ft pe benzină de pompă. Ar produce un cuplu masiv și o creștere și mai puternică a vârfului de turație datorită supraalimentării minime și a motorului crate foarte capabil. Recunoaștem, de asemenea, că nici măcar nu am zgâriat suprafața capacităților lui ProCharger F-1A-94. Dar, după cum am arătat, chiar și la aceste niveluri moderate de supraalimentare, este o bestie!
Rămâneți pe fază în numerele următoare, în care vom separa cele două, deoarece 383 își va găsi în curând o casă sub capota unei mașini de proiect, iar suflanta va ateriza pe un motor capabil să o folosească la maxim. Dar, deocamdată, ne vom bucura de victoria unui ușor 700 CP.
10. Din fericire, configurația ProCharger fără răcire intermediară și carburator cu suflare este pe cât de completă, pe atât de accesibilă, cu un preț aproximativ de vânzare cu amănuntul de 4.750 de dolari pentru kitul standard; cu toate acestea, al nostru a fost vândut cu puțin mai mult datorită finisajului lustruit de peste tot, a transmisiei de accesorii cu serpentină și a capotei carburatorului de competiție (nu este prezentată). Lăsând la o parte creșterea mare, luciul de înaltă calitate al lustruirii este grozav de show-car.
11. ProCharger ProCharger F-1A-94, lansat recent, ar putea fi cea mai mare modificare sleeper a anului 2015. S-ar putea să împartă aceeași volută de 9 inch ca și unitățile principale mai comune și mai mici P-1SC și D-1SC, dar acest băiat rău este bun pentru peste 1.100 CP!
12. La fel ca și frații săi din seria F, are un rotor din aluminiu 7075 billet, o carcasă de transmisie prelucrată CNC și angrenaje interne rezistente cu un raport agresiv de mărire a treptelor.
13. Am optat să folosim configurația cu 12 nervuri, dar dacă doriți o transmisie cu pinioane pregătită pentru curse, aceasta este, de asemenea, o opțiune.
14. Iată câteva dintre componentele de admisie din configurația de suflare. Bob a menționat că orientarea capacului carburatorului de mare debit trebuie să fie la 45 de grade față de partea din față a motorului pentru a obține cele mai bune performanțe. Faimoasa supapă de cursă „Big Red” este un must-have pentru supraalimentarea mare.
15. În pregătirea pentru supraalimentare, Bob a schimbat primul carburator cu un alt Holley 750-cfm double-pumper modificat de Carb Shop, dar acesta a fost proiectat pentru o configurație blow-through.
16. Cu tragerile aspirate natural finalizate, era timpul să vedem ce valoare are acest nou melc.
17. F-1A-94 folosește un sistem de ungere autonomă, dar este livrat uscat. Nu uitați să adăugați uleiul furnizat.
18. Este greu să găsești benzină de curse în California, așa că am fost încântați când am găsit Sunol Super Stop Race Fuels, care are 95 și 100 de octan la pompă, precum și mulți alți carburanți cu cifră octanică mai mare, cum ar fi acest Torco 118. Știm că este exagerat, deoarece suflantele ProCharger au IAT-uri extrem de scăzute, dar am jucat la sigur.