Campionatul IMSA GT

Camel GT eraEdit

Primii campioni au fost Peter H. Gregg și Hurley Haywood, cu un Porsche 914-6 GTU. Câștigătorii obișnuiți în acești primii ani ai IMSA au fost Porsche 911 Carrera RSR, și Chevrolet Corvette. Camel a devenit sponsorul principal în cel de-al doilea sezon, seria devenind cunoscută sub numele de Camel GT Challenge Series. Decalcomania corporativă a sponsorului trebuia să fie afișată și vizibilă în mod clar pe partea stângă și pe partea dreaptă a tuturor mașinilor de curse, iar pe zona pieptului costumului de pilot din Nomex trebuia să se regăsească plasturele cu logo-ul corporativ Camel, care îl înfățișa pe Joe Camel zâmbind și fumând o țigară în timp ce conducea o mașină de curse.

Început, toate mașinile erau identificate cu o etichetă de categorie, în care se preciza categoria în care concurau, dar de la mijlocul sezonului 1975, toate mașinile din cadrul seriei trebuiau să aibă un autocolant dreptunghiular IMSA GT, care încorpora logo-ul său în stânga, urmat de o etichetă GT mare,precum și un autocolant Joe Camel.

Câmpurile de start de 30 sau mai mulți concurenți nu erau neobișnuite în această epocă. Unul dintre cele mai importante evenimente de curse a fost Paul Revere 250, care a început la miezul nopții de 4 iulie. Cursa s-a desfășurat în întregime pe timp de noapte.

În 1975, o nouă categorie, All American Grand Touring (AAGT), a fost introdusă pentru a contracara dominația Porsche în GTO.

În 1981, echipa Bob Sharp Racing a folosit o lacună în regulament pentru a construi un Datsun 280ZX în interiorul SUA cu un motor V8 de la un Nissan President. Cu toate acestea, mașina nu a fost un succes și a devenit învechită când a fost creată noua categorie GTP. TU avea să fie eliminată treptat în 1976, TO în anul următor.

Turbochargers nu au fost permise până la mijlocul sezonului 1977. Acestea au fost permise în urma protestelor departamentului de motorsport al Porsche, după ce a inspectat Chevrolet Monza al lui Al Holbert, câștigătorul AAGT, care câștigase două titluri. Înainte de 1977, piloții privați Porsche se luptau cu automobilele învechite 911 Carrera RSR împotriva mașinilor AAGT.

Dimensiunile motoarelor au fost stabilite de oficialii IMSA, care au conceput un set de reguli pentru a determina o competiție corectă, folosind o formulă de cilindree versus greutate minimă. Turbocompresoarele au fost luate în considerare, la fel ca și puterea rotativă, injecția de combustibil și multe alte caracteristici ale motorului.

Ca urmare, noua clasă regină cunoscută sub numele de GTX (Grand Touring Experimental, care se baza pe Grupul 5 al FIA), a adus dominația absolută a lui Porsche 935. 935 a devenit cea mai de succes mașină din această serie. Cel mai de succes pilot al anilor 1970 a fost Peter Gregg, care a câștigat campionate în 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 și 1979. Turbocompresoarele duble au fost scoase în afara legii la sfârșitul sezonului 1982, după ce John Paul Sr. și John Paul Jr. au dominat cu un 935 modificat.

Epoca GT spaceframeEdit

În 1984, toate mașinile GT au fost obligate să afișeze un autocolant mare și pătrat pentru a identifica categoria în care mașina a concurat. O mașină GTU, de exemplu, ar avea un U negru pe alb, iar o mașină GTO, un O alb pe negru. Toate celelalte aveau autocolante standard IMSA GT.

O modificare semnificativă a regulilor în anii 1980 a fost creșterea limitei de 2,5 litri la 3,0 litri, limita maximă de 6,0 litri fiind încă în vigoare. Mașinile de 3,0 litri trebuiau să cântărească 860 kg (1.900 lb), în timp ce mașinile de 6,0 litri nu trebuiau să cântărească mai puțin de 1.200 kg (2.700 lb). În încercarea de a egaliza concurența, mașinile cu două supape turbo trebuiau să cântărească cu 15% mai mult, iar cele cu patru supape turbo cu 20% mai mult. Injecția electronică de combustibil a devenit comună, în timp ce efectele la sol erau în continuare interzise.

Direcția, frânarea, transmisia și suspensia au fost lăsate la latitudinea constructorului. Motoare mai mari și mai puternice au fost permise conform regulilor de omologare. Numărul de supape, orificii și bujii nu aveau voie să fie modificate față de configurația originală.

Echipa AAR Toyota s-a confruntat brusc cu o problemă descurajantă cu regulile atunci când, odată cu introducerea de către Toyota a noii Celica, a patra generație, pentru piața americană, și prima intrare a echipei în categoria de top GTO (în ciuda faptului că nu a câștigat niciun titlu GTU), echipa s-a confruntat cu posibilitatea clară de a fi obligată să concureze cu o mașină cu tracțiune față, până când a reușit să convingă IMSA să schimbe regulile, permițând astfel ca mașinile să concureze cu altceva decât sistemul de propulsie original și, prin urmare, cu un șasiu reproiectat. Spre bucuria AAR, IMSA a schimbat regulile, iar mașina a fost transformată în mașină cu tracțiune spate. O caracteristică remarcabilă a mașinii era motorul 4T-GTE, provenit de la predecesorul său din Grupa B, câștigător al Raliului Safari, care producea aproximativ 475 CP (354 kW). Pilotată de piloți precum Chris Cord, Willy T. Ribbs și Dennis Aase, mașina a fost dominantă în clasa sa până la trecerea echipei la GTP. Utilizând același motor, a devenit din nou dominantă. Alte echipe aveau să urmeze acest exemplu, cu mașini notabile precum Chevrolet Beretta (în seria Trans-Am) și Mazda MX-6 (în IMSA GTU).

Celica a fost una dintre puținele mașini care s-au desprins de derivatele sale GT de serie din anii anteriori. Cu un șasiu spaceframe complet, acestea au devenit mașini de curse serioase. Până în 1987, categoria a devenit dominată de echipele de uzină, sesiunile de testare devenind obișnuite, iar regulile au fost adaptate pentru a le întâmpina, mai degrabă decât pentru a le respinge. În rest, mașinile trebuiau să semene foarte mult cu omologii lor din showroom, deși aripile puteau fi lărgite, mărind pista până la 2.000 mm (79 inch).

Nu existau restricții privind materialele de caroserie, majoritatea echipelor favorizând fibra de sticlă detașabilă și ușor de reparat (ceea ce înseamnă că unul dintre singurele panouri rămase de la omologul de serie al unei mașini era structura acoperișului din oțel).

O altă mașină care a exploatat regulile a fost Audi 90. Cu sistemul său avansat de tracțiune integrală Quattro, mașina avea potențialul de a domina în timpul sezonului 1989. Mașina a avut performanțe bune, dar s-a confruntat cu o concurență dură din partea a două echipe de uzină: Roush Racing Mercury Cougar XR7, și Clayton Cunningham Racing’s Nissan 300ZX, care a obținut șapte victorii din cincisprezece. Audi a stat departe de clasicele de anduranță de la începutul sezonului (Daytona și Sebring) și a avut două mașini care au abandonat cursa în două runde diferite, ceea ce i-a costat atât titlul de constructor, cât și cel de pilot, cu Hans-Joachim Stuck la volan.

Un alt constructor care a cunoscut o serie de victorii a fost Mazda. După unele succese obținute de Mazda RX-2 și Mazda RX-3, Mazda RX-7 a câștigat clasa sa în cursa IMSA 24 de ore de la Daytona un număr uimitor de zece ani la rând, începând din 1982. De asemenea, a câștigat opt campionate IMSA GTU la rând din 1980 până în 1987. Automobilul a continuat să câștige mai multe curse IMSA în clasa sa decât orice alt model de automobil, cu a suta victorie la 2 septembrie 1990.

Era GTPEdit

În 1981, în campionat au apărut mașinile GTP (Grand Touring Prototypes) construite special, care erau similare cu noile mașini FIA Group C care aveau să fie introduse în Campionatul Mondial de Anduranță din 1982. Principala diferență între cele două categorii era că primele nu puneau accent pe consumul de combustibil, ceea ce a fost evidențiat de Derek Bell, care a declarat: „Fanii curselor nu vin la curse pentru a vedea o cursă economică.”. Brian Redman a fost primul campion GTP, conducând o Lola T600 cu un motor Chevrolet. March a aliniat și prototipuri, Al Holbert câștigând campionatul din 1983 cu o mașină cu motor Chevrolet, trecând la Porsche mai târziu în timpul sezonului, iar Randy Lanier, un an mai târziu, cu motor Chevrolet. În 1984 a fost introdus și modelul Porsche 962, care a dominat seria din ’85 până în ’87. Nissan a preluat apoi controlul seriei în 1988, dar s-a confruntat cu provocări din partea Jaguar, Porsche și Toyota pe parcursul următorilor trei ani. Toyota a fost cea mai rapidă în 1992 și 1993, la sfârșitul erei GTP, în timp ce echipa All American Racers a lui Dan Gurney a concurat cu Eagle Mk III, o mașină atât de dominantă încât a fost acuzată de dispariția clasei. Alături de mașinile GTP, în 1985 au fost introduse mașinile Camel Lights, o categorie de prototipuri de capacitate mai mică, fără turbocompresor și cu putere mai mică. Argo Racing Cars a fost primul campion „Lights”, urmat de Spice Engineering. Alți participanți binecunoscuți au fost Tiga, Royale, Alba, Fabcar și Kudzu.

Începând cu sezonul 1986, categoria GTP a avut propriul autocolant, care era similar cu autocolantul lateral IMSA GT, la care s-a adăugat un P pentru a indica categoria lor. Mașinile Camel Lights au folosit, de asemenea, același decalaj

Au existat mulți alți producători în clasa GTP, cum ar fi URD Rennsport, Spice, Intrepid sau Gebhardt, iar la începutul anilor 1990, Mazda.

Fall of GTPEdit

După o operație de succes la inimă în 1987, Bishop a început să-și regândească prioritățile. El a fost abordat de Mike Cone și Jeff Parker, proprietarii de la Tampa Race Circuit. În ianuarie 1989, Bishop și France au vândut seria către Cone și Parker. Noii proprietari au mutat sediul IMSA din Connecticut în Tampa Bay. Bishop avea să se retragă din funcția de președinte în favoarea lui Mark Raffauf, care era adjunctul său și reprezentantul său în consiliul ACCUS. Cone și Parker au vândut-o omului de afaceri Charles Slater. Amândoi au pierdut milioane de euro în încercarea de a revigora ratingurile TV în scădere.

Până în 1992, au existat o serie de factori care au dus la declinul categoriei GTP. Porsche s-a concentrat pe programul său IndyCar atunci când criticii au declarat că marca din Zuffenhausen ar fi trebuit să construiască un urmaș al lui 962. În 1988, Al Holbert și-a dat seama că modelul 962 începea să se simtă învechit. El a propus o mașină de curse Porsche cu motorizare open-top care să fie vândută și echipelor clienților. Acest proiect nu a mai apucat să demareze din cauza morții lui Holbert într-un accident de avion, mai târziu în cursul anului. Pentru unii, o mare parte din vină a revenit organizației pentru că a permis echipelor japoneze „de uzină” să domine seria. Conform viziunii inițiale a lui Bishop, privații și „echipele de uzină” puteau concura în mod egal. Echipele privatere au plecat, în timp ce economia japoneză a început să se prăbușească. Acești factori au determinat Nissan și Mazda să părăsească seria. Criticii au prezis că varietatea redusă a mașinilor îi va dezamăgi pe fanii curselor și, de fapt, acest lucru a ucis în cele din urmă seria în 1993. Mașinile GTP au disputat ultima lor cursă pe 2 octombrie 1993 la Phoenix International Raceway.

Categoria GTP a fost creditată pentru multe inovații în SUA, inclusiv frânele antiblocare, controlul tracțiunii și suspensia activă. Echipa sponsorizată de Dave Cowart și Kemper Miller și sponsorizată de Red Lobster de la începutul anilor 1980 avea să inoveze ospitalitatea echipelor de curse, practici care au fost ulterior adoptate de aproape toate celelalte echipe. Pentru cei care au concurat, GTP a fost recunoscut pentru camaraderia dintre piloți, în special dintre rivali. Dar Hans Stuck, comentând în prefața cărții „Prototypes: The History of the IMSA GTP Series”, a comparat în mod sarcastic camaraderia din serie cu lipsa de camaraderie din Formula 1.

World Sports CarsEdit

Cu costurile în creștere și echipele de uzină renunțând la serie, ceea ce a însemnat scăderea înscrierilor și scăderea profitului, IMSA a introdus o nouă categorie de prototipuri pentru în 1993: World Sport Car (WSC). WSC a înlocuit mașinile cu capota închisă ale GTP și Camel Lights pentru anul următor. Mașinile WSC erau prototipuri sportive deschise, cu fundul plat, cu motoare de serie, spre deosebire de versiunile de curse ale motoarelor de serie de la mașinile GTP.

Mașinile WSC și-au făcut debutul la Marele Premiu de la Miami, cu singura înscriere a lui Brent O’Neill. Mașina a terminat pe ultimul loc dintre mașinile care mai rulau. După ce a sărit peste cele 12 ore de la Sebring, categoria avea să concureze pentru restul sezonului în runde care nu țineau de campionat, cu nu mai mult de patru mașini înscrise în fiecare cursă. În 1994, Camel a fost înlocuit de Exxon ca sponsor principal. Cu toate acestea, pe măsură ce mașinile WSC au preluat conducerea categoriei, fiabilitatea lor avea să fie testată la runda inaugurală de la 24 de ore de la Daytona. Două mașini au pornit pe prima linie, iar opt mașini WSC au concurat. Două mașini au terminat cursa, iar prima mașină WSC a terminat pe locul nouă, în spatele mașinilor GT. O mașină WSC avea să obțină primul podium la Sebring, cu un loc doi și un loc trei în spatele unui Nissan 300ZX din clasa GTS, câștigător la Daytona. Acest lucru a dus la o modificare a regulilor pentru această ultimă categorie, deoarece li s-a interzis să folosească motoare care au fost inițial destinate mașinilor GTP. La runda inaugurală pentru mașinile WSC de la Road Atlanta, noul Ferrari 333 SP și-a făcut debutul printre fanfarele mass media și a câștigat cursa de debut. Marca de mașini care obținea în mod regulat podiumuri la fiecare rundă de după aceea, Oldsmobile, a câștigat titlul de constructor în fața Ferrari cu patru puncte.

În 1995, un nou rival pentru Ferrari a apărut în Riley & Scott Mk III. Mașina avea să debuteze la Daytona, dar avea să se retragă după al unsprezecelea tur din cauza unei defecțiuni la motor. Ferrari ar fi ajutat categoria să obțină o victorie generală la cele 12 ore de la Sebring și ar fi luat titlul constructor. Ferrari 333 SP și mașinile R&S (Oldsmobile / Ford) au fost intrările dominante în serie din 1995 până la dispariția IMSA la sfârșitul anului 1998.

În 1996, Slater a vândut organizația lui Roberto Muller (fost director executiv al Reebok) și finanțatorului de pe Wall Street Andy Evans, care era, de asemenea, proprietar de IndyCar, și proprietar-pilot al echipei Scandia WSC. Evans și vicepreședintele de marketing Kurtis Eide au fost responsabili pentru schimbarea numelui în Professional Sports Car Racing.

În 1992, categoria de lungă durată American Challenge a pășit în seria GT. Aceasta a devenit cunoscută sub numele de categoria GTO atunci când fosta categorie GTO a fost redenumită GTS (Grand Touring Supreme). Mutarea a fost provocată de sponsorul Exxon, care dorea ca seria să poarte numele sub-brandului său de combustibil. În 1995, în încercarea de a se apropia de seria europeană BPR Global GT Series, categoria GT va suferi o altă reformare majoră. GTS a devenit cunoscut sub numele de GTS-1, iar GTU a devenit cunoscut sub numele de GTS-2. În 1997, a avut loc o altă adăugare de categorie: GTS-2 a devenit GTS-3. Noua categorie GTS-2 a fost introdusă pentru a permite accesul mașinilor GT2 existente.

Sfârșitul unei ereEdit

Sub presiunea enormă a proprietarilor de echipe și a conducerii, Evans a vândut seria către PST Holdings, Inc., un grup condus de Raymond Smith, fost director financiar al Sports Car. Alți proprietari au fost Dough Robinson și Tom Milner. În 2001, Don Panoz a cumpărat PSCR pentru a consolida sancțiunea pentru American Le Mans Series (ALMS) a lui Panoz, care fusese sancționată de PSCR din 1999. Panoz a redenumit organizația de sancționare IMSA, iar aceasta a fost organismul oficial de sancționare al American Le Mans Series, al seriei Star Mazda și al seriei Panoz GT Pro. ALMS folosește regulamente bazate pe cele de la cele 24 de ore de la Le Mans, dar în 2005 relația dintre Panoz și organizatorii de la Le Mans, ACO, a devenit problematică.

O serie separată s-a format în 1998, implicând Sports Car Club of America, și s-a desfășurat sub numele de United States Road Racing Championship. A fost condusă de un grup de concurenți care doreau să păstreze regulile în interiorul Statelor Unite. După ce a eșuat până în 1999, a fost inițiată o nouă serie cu sediul în SUA, cu sprijinul deplin al familiei franceze NASCAR, numită Grand American Road Racing Association, care a operat în calitate de cap de afiș al Rolex Sports Car Series. Seria a întâmpinat dificultăți la început, dar, după introducerea clasei Daytona Prototype, s-a dovedit a fi un concurent popular pentru ALMS, o competiție mai internațională, atrăgând unii piloți și echipe profesioniste, prezentând câmpuri mari și producând o competiție strânsă. La fel ca și separarea din 1996 până în 2008 între Champ Car și IRL, criticii spun că această separare a fost în detrimentul sportului în ansamblu. Grand AM și ALMS au fuzionat în 2014 sub sancțiunea IMSA și în proprietatea familiei France pentru a crea WeatherTech SportsCar Championship. Campionatul WeatherTech este considerat continuarea oficială.

După dispariția seriei, o organizație de curse istorice cu sediul în SUA, Historic Sportscar Racing, a creat o nouă serie pentru a repune pe circuit mașinile GTP și Group C care fuseseră depozitate. Seria s-a numit HSR ThunderSport. Crearea sa a declanșat o serie similară de renaștere în Europa, precum și o altă serie în Marea Britanie numită Group C/GTP Racing.

.