Ghid de performanță a motoarelor Ford cu șase cilindri

Mustangiurile sunt strâns legate de motoarele V-8, și așa a fost timp de aproape o jumătate de secol. Cu toate acestea, Mustangurile cu șase cilindri domină când vine vorba de cifrele brute de producție. Ford a construit o mulțime de astfel de modele, încurajând dealerii să vândă și mai multe atunci când motoarele V-8 erau în criză la mijlocul anilor ’60. Cumpărătorii le-au cumpărat în număr mare doar pentru a intra într-un Mustang.

Cu atât de multe Mustang-uri cu șase cilindri, de ce nu se construiesc mai multe în prezent? De regulă, entuziaștilor le place modul în care sună și răspunde un V8. Dar ce se întâmplă dacă doriți ceva care nu necesită o intervenție chirurgicală radicală?

Când este timpul să cumpărați un Mustang, hardtopurile cu șase cilindri sunt cele mai ieftine disponibile, ceea ce le face să fie niște chilipiruri de chilipiruri restomod teribile. Atunci când construiești un Mustang cu șase cilindri, construiești ceva diferit. Nu este doar un alt Mustang cu 8 cilindri în V, ci mai degrabă ceva cu mult loc pentru imaginație, deoarece motoarele în linie arată bine atunci când sunt îmbrăcate la patru ace. Un șase construit cu o serie de bunătăți de la Classic Inlines oferă un compartiment motor pe care aproape toată lumea se va opri să îl admire.

Construiți inteligent un șase cilindri clasic Ford și acesta va avea un sunet european gutural. Apropo, șasele Ford în linie nu trebuie să sune zgomotos. Dați-le o voce de tenor de operă italiană cu o inducție, un profil de came, un cap de cilindru și o reglare corectă a evacuării. Împreună cu tuningul corect al eșapamentului, Mustangul dvs. cu șase cilindri va prinde viață.

Un pic de istorie
„Getaway Six” al Mustangului a fost cunoscut inițial sub numele de „Thrift Power Six” înainte de a deveni cunoscut sub numele de Falcon Six. Când modelul compact și ușor Thrift Power Six a fost introdus în toamna anului 1959 în noul Falcon ’60, exista o singură cilindree: 144 ci cu un alezaj de 3,50 inch și o cursă de 2,50 inch, care producea 90 CP. Cei 144 nu aveau un cuplu prea mare. De fapt, era o minune fără curaj care avea nevoie de o pornire bună, dar cu siguranță era practic pentru orice deplasare. Un an mai târziu, Ford a mărit cilindreea de la 144 la 170 ci pentru 1961, dându-i lui Falcon un pic mai multă forță, cu 105 CP.

Ford a mărit alezajul și cursa modelului 144/170 la 3,86/3,126 inch în 1963 pentru a crea 200 ci cu 120 CP și 190 lb-ft de cuplu. Inițial, cei 200 șase aveau patru butuci principali, la fel ca 144 și 170, dar Ford a făcut îmbunătățiri semnificative ale blocului pentru 1964, inclusiv șapte rulmenți principali pentru a elimina oscilația manivelei, care a cauzat zgomot, vibrații și duritate. Puteți face diferența între un bloc cu patru rulmenți principali și unul cu șapte rulmenți principali după numărul de fișe de miez. Blocurile cu patru rulmenți principali au trei, în timp ce blocurile ulterioare cu șapte rulmenți principali au cinci. Blocurile cu șapte rulmenți principali au, de asemenea, ridicătoare hidraulice în locul celor solide folosite la blocurile cu patru rulmenți principali.

Un cap cilindru șchiop cu un colector de admisie integral și un amestec de carburatoare Autolite, Holley și Carter cu un singur cilindru au limitat foarte mult motoarele de 144/170/200ci. Deoarece colectorul de bușteni integral era o piesă turnată brută, neprelucrată în interior, distribuția combustibilului nu a fost niciodată un punct forte al acestor motoare. Cele mai multe nu mergeau bine la ralanti, iar răspunsul la accelerație era slab în cel mai bun caz.

Ford a luat arhitectura celor șase de 200ci și a ridicat puntea blocului cu 1,66 inch pentru a ajunge la 250 ci pentru 1969. Pentru a obține cei 50 ci în plus, Ford a mărit cursa la 3,91 inch, ceea ce a îmbunătățit cuplul la 240 lb-ft. Ceea ce a făcut ca 250 să fie diferit față de cei șase cilindri anteriori a fost că avea un butuc principal mai mare, un colector de admisie cu șuruburi și un aranjament de clopot și demaror ca un V-8 cu bloc mic. Avea, de asemenea, un cap cilindru nou pentru o respirație îmbunătățită și o întreținere mai ușoară. Disponibil în Mustang din ’69 până în ’73, 250 a rămas în producție până în 1976 în alte Fords.

Performanță Hot Six
Construirea unui Ford puternic cu șase cilindri este o chestiune de revenire la elementele de bază ale hot-rodding-ului de modă veche. Cu cât puteți sufla mai mult aer și combustibil în camere și cu cât puteți modifica mai mult compresia fără a afecta motorul, cu atât mai multă putere veți obține. Nimic nu generează mai mulți cai putere și cuplu ca o compresie mai mare. În zilele noastre, cea mai mare compresie pe care o poate suporta un șase de stradă cu benzină de pompă este de 10,0:1 până la 10,5:1, în funcție de momentul de aprindere, de amestecul de combustibil și de locul în care locuiți (altitudine, umiditate, temperatură medie și cea mai mare cifră octanică de combustibil disponibilă).

Toate capetele de cilindri 144/170/200/250ci sunt interschimbabile. Principala diferență este dimensiunea supapelor și a camerei de combustie. Dacă sunteți în căutarea unor performanțe reale de la Mustang-ul dvs. cu șase cilindri, este o idee bună să vă familiarizați cu capul de cilindru 250ci datorită colectorului de admisie cu șuruburi. Capetele 144/170/200 sunt limitate din punct de vedere al inducției, deoarece colectorul de admisie integrat limitează potențialul de respirație. În timp ce cumpărați un cap de cilindru, examinați cu atenție dimensiunea camerei și a supapelor.

Classic Inlines oferă o linie de sisteme de inducție pentru Mustang-urile de epocă cu șase cilindri. Sistemul de admisie cu șuruburi FSP-250-IMC pentru capul de 250 din fier și aluminiu este proiectat pentru aproape orice tip de sistem de distribuție a combustibilului imaginabil, inclusiv carburație și injecție. Există șase bidoane de injecție pentru injecția de combustibil prin orificiu, sau puteți opta pentru injecția cu corp de accelerație. Classic Inlines oferă, de asemenea, un colector FSP-250-IMW pentru carburatoare Weber sau corpuri de accelerație triple.

Pony Carburetors oferă entuziaștilor Ford six o serie de opțiuni, inclusiv un nou carburator cu un butoi de reproducere Autolite 1100. Cunoscut sub numele de Vaporizer 1100, Pony Carburetors merge mai departe de clasicul Autolite 1100 cu Annular Fuel Discharge pentru un amestec îmbunătățit de combustibil/aer și o distribuție mai bună. Rezultatul este un ralanti mai lin și un răspuns mai bun al accelerației. Pony Carburetors sugerează, de asemenea, o economie de combustibil cu 10-15 procente mai bună cu Vaporizer.

Nu există nicio scuză pentru un sistem de aprindere șchiop când există o mulțime de opțiuni care elimină complet punctele, inclusiv sistemul D.U.I. de la Performance Distributors. Cu toate acestea, dacă aveți un buget limitat, PerTronix Ignitor II funcționează de minune într-un vechi distribuitor Autolite cu un singur punct, eliminând aprinderea cu puncte în 30 de minute. Optați pentru un set de cabluri de aprindere PerTronix, dacă tot sunteți acolo.

Down Under Performance
Există o mulțime de discuții pe stradă despre Ford sixes australian. Cu toate acestea, istoria Ford six Down Under nu este foarte diferită de cea din America de Nord. La început, Australia și Noua Zeelandă au primit aceleași șase-uri ca și America de Nord, la fel și America de Sud, cu unele variații în ceea ce privește cilindreea. Ceea ce a schimbat jocul este ceea ce Ford Australia și America de Sud au făcut mai târziu cu acest șase. În 1976, Ford Australia a echipat venerabilul 250 cu un nou cap de cilindru cu flux încrucișat din fontă, care a îmbunătățit dramatic performanțele. Acest nou design cu flux încrucișat a îmbunătățit debitul și, de asemenea, a îndepărtat căldura colectoarelor de evacuare de sistemul de inducție. S-ar putea să vă surprindă să știți că acest cap cu flux încrucișat a fost o derivare a conceptului capului 351C, cu aceleași componente ale sistemului de distribuție a supapelor și designul camerei de combustie.

În 1978, Ford Australia a echipat 250 cu un nou cap cu flux încrucișat din aluminiu pentru emisii mai curate și performanțe mai bune. În loc de carburație Autolite sau Motorcraft, au primit Webers. Injecția de combustibil Bosch Jetronic a urmat în anii ’80.

Australianul Ford 250ci șase a devenit un design cu came în cap în 1988, producând un cuplu mai mare. Motorul 250 a fost mărit la 4,0 litri în 1991, iar în 1998 Ford Australia a făcut îmbunătățiri semnificative pentru a face motorul mai durabil, inclusiv jurnale principale mai mari, carter de ulei din aluminiu turnat și distribuție variabilă a supapelor. Mai mult decât atât, tehnologia cu came duble deasupra capului va fi introdusă pentru cei șase cilindri în linie din Australia.

.