Kaase P-51 – Big Block Ford Wedge Cylinder Heads

Cele mai bune capete de cilindri Wedge 429-460 de pe piață!

Cele mai bune capete de cilindri COBRA JET STYLE de pe piață!

Cele mai bune capete de cilindri COBRA JET STYLE de pe piață!

Specificații:

Camere de 72cc CNC MACHINED CHAMBERS
VOLUMETRU RULMENȚI DE LA RULMENȚI 310CC
VOLUMETRU PORTURI EXHAUST 145CC
Diametru supape de admisie 2.250
Diametru supape de evacuare 1.760
Lungime valvă (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
UNGHIUL SUPAPEI DE ADMISIE 8,3 GRADE
ÎNCLINAREA SUPAPEI DE ADMISIE 4,7 GRADE
UNGHIUL SUPAPEI DE EVACUARE 4,0 GRADE
ÎNCLINAREA SUPAPEI DE EVACUARE 3,2 GRADE
DIAMETRUL ARCULUI 1.550
Ghid de supapă 11/32

. Grafic de debit așa cum este livrat la 28″ Superflow 600 P51 Admisie .100 105 .200 175 .300 258 .400 330 .500 375 .600 395 .700 401 Evacuare .100 103 .200 137 .300 170 .400 199 .500 223 .600 242 .700 251

PREȚURI:

CAPACELE CILINDRILOR GOALE $895.00 FIECARE
CAPACELE CILINDRILOR COMPLETE PENTRU CAME CU LOCAȘ PLAT $2595.00 PERECHE
CABLURI COMPLETE PENTRU CILINDRI CU ROLE HIDRAULICE CU ARCURI DE STUP $2695.00 PERECHE
CABLURI COMPLETE PENTRU CAME CU ROLE CU RIDICARE DE PÂNĂ LA .800 $2695.00 PERECHE
KAASE-P51 PLĂCI DE GHIDARE SPECIAL CONSTRUITE $45.00
ARP PRO SERIES ROCKER STUDS FOR P-51 CYLINDER HEADS $65.00
KAASE P-51 SUPAPE DIN OȚEL INOXIDABIL PENTRU P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 MAI LUNGI $20.00 fiecare

T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM PENTRU CAVELE DE CILINDRI KAASE P-51 $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00

Capace de cilindru P51 – Precedent Ford

Putere uriașă pentru Ford-urile Big-Block 460 este o afacere cu șuruburi cu aceste capete de cilindru P51 revoluționare de la Jon Kaase Racing.
De Steve Dulcich
fotograf: Johnny Hunkins
Dintre motoarele big-block naționale, seria 429/460 Ford 385-Series 429/460 a venit la petrecere târziu în joc. Ford a depins de vechile, dar eficientele motoare din seria FE pentru puterea big-inch în cea mai mare parte a epocii musclecar-urilor din anii ’60, introducând noul design big-block în 1969. Acest nou „fat-block” avea caracteristici lăudabile, inclusiv o distanță largă de 4,900 inch între alezaje pentru alezaje de dimensiuni omenești, o înălțime sănătoasă a punții de 10,320 inch și un carter spațios pentru a înghiți o manivelă grea cu cursă lungă. În partea superioară, motorul avea o dispunere înclinată a supapelor și porturi uriașe, împrumutând teme de design de la faimoasa serie de succes Cleveland small-block. Părea a fi un proiect cu un potențial de putere imens, iar în formele Cobra Jet și Super Cobra Jet 429, puterea a fost vizibilă (cu puteri nominale de 370 și, respectiv, 375). Atitudinea de performanță totală a Ford nu s-a oprit aici, de asemenea. În căutarea armei supreme în războaiele NASCAR, Boss 429 a fost creat în 1969 și a prezentat o dispunere radicală a capului de cilindru cu supape înclinate semi-Hemi, cu intenția de a exploata pe deplin potențialul de putere al noului big-block.
Raționamentul Ford a fost bine direcționat cu Boss 429. Dar, cu toate atributele pozitive ale arhitecturii big-block de la Ford, și având în vedere promisiunea de putere oferită de capetele de bază cu supape înclinate și de porturile cavernoase, puterea maximă disponibilă de la noul design pur și simplu nu a fost suficientă. Soluția Ford a fost o schimbare radicală a configurației capetelor cilindrilor – dar de ce? Deși capetele convenționale din seria 385 păreau a fi câștigătoare din punct de vedere conceptual, existau elemente de proiectare defectuoase, evidente în retrospectivă. În primul rând, amplasarea supapelor plasa linia mediană a fețelor supapelor prea departe spre partea cu bujii a camerei, aglomerând exteriorul alezajului cilindrului. Combinată cu unghiul supapei, această dispunere nu a făcut nimic pentru a profita de alezajele spațioase naturale ale părții inferioare. Problema este ușor evidentă pe partea de admisie și este deosebit de acută în cazul supapei de evacuare, îngropată adânc în curbura colțului exterior al alezajului.
Din punctul de vedere al valorificării fluxului de aer pentru o putere maximă, capul de cilindru convențional 429 și 460 a fost un ratat, dar acest neajuns a devenit lipsit de importanță pe măsură ce epoca de performanță maximă din fabrică se apropia de sfârșit. Big-block-ul Ford 429 și fratele său cu o cursă mai lungă, 460, au ajuns să servească în primul rând ca propulsoare cu cuplu motor în uriașele mașini de lux Ford, Lincoln și Mercury (și ca motor de camion). Atât de multe promisiuni aparent irosite.
The Fix Is In
În anii ’80, Ford Motorsport (acum Ford Racing) a făcut un pas înainte în evoluția puterii big-block-ului, introducând capul Cobra Jet din aluminiu. Împrumutându-și numele de la denumirea big-block de înaltă performanță din anii ’60, capul Cobra Jet avea o configurație convențională de tip 385-Series, dar prezenta porturi mai bune și un flux de aer mai mare în comparație cu capetele de producție OEM. Deși capetele Cobra Jet reprezentau o îmbunătățire, deficiențele fundamentale ale configurației originale nu fuseseră abordate. Toate acestea s-au schimbat odată cu introducerea capetelor Ford Motorsports Super Cobra Jet în 2001.
În curs de dezvoltare la Jon Kaase Racing, acest nou design a rezolvat în sfârșit defectele de bază ale designului original Ford. Kaase a tras supapele înapoi spre partea de admisie a camerei, unde se puteau deschide într-o poziție mai favorabilă din punct de vedere geometric în raport cu alezajul cilindrului. Împreună cu schimbarea dramatică a poziției supapelor, unghiul supapelor a fost modificat ușor pe partea de admisie și drastic pe partea de evacuare. Această nouă configurație Kaase a deblocat potențialul de putere al big-block Ford, iar versiunea modificată a configurației convenționale a big-block Ford era acum capabilă să depășească debitul maxim de admisie de 350 cmc al exoticului Boss 429. A fost cu adevărat o validare a conceptului original de pene cu supape înclinate.
P51
Nu mulțumit să stea degeaba, Kaase s-a apucat recent de lucru pentru a revizui încă o dată capul big-block Ford. Acest efort se bazează pe formatul introdus inițial cu capul Super Cobra Jet, deoarece este mai mult evolutiv decât revoluționar. Bineînțeles, capul Super Cobra Jet a beneficiat de șase ani de dezvoltare de la introducerea sa, iar potențialul său as-cast a fost doar începutul, în ceea ce privește puterea și debitul. Complet porționat, capul Super Cobra Jet era capabil să atingă valori înalte de 300 pe scara debitului de admisie. Cu P51, ideea era de a încorpora câștigurile obținute în dezvoltarea porturilor la Super Cobra Jet într-o piesă turnată complet nouă; în esență, P51 urma să fie o piesă „as-cast” proiectată să semene cu porturile unui Super Cobra Jet complet portat. Au fost adăugate materiale și au fost aduse îmbunătățiri pentru a rezolva problemele din seria anterioară de capete de cilindri. Împreună cu orificiile revizuite, P51 duce camera de combustie la cea mai recentă formă în opt, umplând o porțiune considerabilă din zona „moartă” din spatele bujiei.
Noul cap P51 de la Kaase are o cameră complet prelucrată prin CNC, măsurând aceiași 72 cc ca și capul de cilindri din generația anterioară. În afară de orificiile de admisie reproiectate de 310 cc, diametrul supapei de admisie a fost mărit de la 2,200 inch la 2,250 inch, cât era la capul anterior. Orificiile de evacuare măsoară 145 cc și poartă supape cu diametrul de 1,76 inch, iar gâturile orificiilor de sub supape vin prelucrate și mixate manual (deși restul orificiilor vin strict ca și turnate). Cu un debit de admisie de aproximativ 400 pcm și o curbă de debit extraordinar de grasă pe toată gama (vezi graficul de debit), aceste capete par să aibă ceea ce trebuie pentru a produce o putere scandaloasă.
Test de putere Ford
În timp ce numerele de debit sunt cu siguranță informative, nu există o modalitate mai bună de a judeca potențialul de putere al unui Ford big-block cu aceste noi capete decât să construim un motor și să vedem noi înșine rezultatele. Motoarele Big-block Ford se pretează la o cilindree extraordinară în combinații stroker, cu motoare de până la 545 cid ușor de realizat cu combinații stroker stock-block; cu toate acestea, am fost interesați să vedem ce se poate face cu un simplu 460 obișnuit. Cu un alezaj din fabrică de 4,360 și o cursă de 3,850, 460 Ford a fost unul dintre cele mai mari motoare OEM din producția de autoturisme. Miezurile pentru aceste motoare sunt ușor de găsit și, de obicei, se găsesc la un preț incredibil de avantajos, având în vedere cilindreea. Planul a fost de a reconstrui un bloc scurt de bază bazat pe producția de serie, de a-l umple cu câteva piese de putere bine alese și de a-l completa cu aceste capete noi și ucigătoare de la Jon Kaase Racing.
Un bloc 460 de serie experimentat a fost pur și simplu pregătit cu o supraalărgire de 0,030 inch și echipat cu un set de pistoane forjate cu cap plat Probe, folosind biela Ford de serie. Deși tijele sunt forjate OEM, capetele mici au fost bucșate pentru știfturi flotante și au fost instalate șuruburi ARP noi. În interiorul carterului spațios al modelului 460, a fost păstrat arborele cotit din fontă OEM. În ceea ce privește partea inferioară, aceasta este doar o reconstrucție obișnuită de tip stradal.
Unul în care construcția a făcut o plimbare pe partea sălbatică a fost arborele cu came. Pentru a măsura eficiența pe aceste capete de cilindri cu debit mare, în special cu cilindreea relativ modestă a blocului scurt, motorul trebuie să se tureze. Cu doar 466 de cuburi la locul de muncă dedesubt, este nevoie de un număr substanțial de rotații pentru a începe să consume tipul de debit de care sunt capabile aceste capete. Având în vedere acest lucru, o rolă solidă a fost singura alegere, iar aici nu era loc de timiditate în privința specificațiilor. A fost specificată o rolă COMP Cams cu numărul de rectificare FF-4420-4132-R108, care are o durată de 256/262 de grade la o creștere de 0,050 de inch a tachetului. Atunci când este combinată cu raportul de 1,73 al basculelor unui big-block Ford, camele oferă o ridicare uriașă de 0,761/0,743 inch. Aceasta ar fi, cu siguranță, o acțiune suficientă la supape pentru a exploata capacitățile de debit de aer ale capetelor P51.
În partea de sus a mers obiectul acestui experiment – noile capete de cilindri P51 – care au fost pur și simplu înșurubate în forma scoasă din cutie. Ca și în cazul generațiilor anterioare de capete de cilindri SVO, P51 păstrează dimensiunea orificiului de admisie de producție și modelul de șuruburi, menținând compatibilitatea cu colectoarele de admisie stabilite pentru acest tip de motor. Un colector de admisie Ford Motorsport cu un singur plan de admisie cu model 4500 din dotare, acoperit cu un carburator King Demon de 1.195 cmc, asigură admisia. Ceea ce avem aici este un 460 generic echipat pentru a pompa o cantitate imensă de aer. Singura întrebare care rămăsese era dacă acest lucru va avea ca rezultat o putere mare.
Acest răspuns a devenit evident pe măsură ce sesiunea noastră de testare s-a desfășurat pe bancul de încercare al motorului SuperFlow 902 de la Westech Performance Group. Obiectivul nostru acolo a fost să validăm și să reglăm motorul, iar apoi să-l lăsăm să mănânce pentru cifre. Nu intenționam să aplicăm niciun schimb de piese, distanțiere, uleiuri super-ușoare sau alte trucuri de super-tuning asociate, ci ne limitam la elementele de bază de reglare a amestecului și a sincronizării. Am început sesiunea de testare cu combustibil cu cifră octanică 100, pentru a oferi o marjă de siguranță în condițiile unui raport de compresie foarte ridicat și a unui reglaj necunoscut. Primele câteva încercări de reglare au dovedit că Ford intenționa să ofere o putere neobișnuită. Încărcat aproape de vârf, static, am constatat un cuplu de peste 600 lb-ft. Pentru o referință aproximativă, acest lucru este cu peste 50 lb-ft mai bun decât ceea ce poate fi considerat un motor „foarte bun” la această cilindree. Reglat la 32 de grade de sincronizare și alimentat pentru o citire perfectă a amestecului, l-am lăsat să zboare și am văzut un cuplu uluitor de 600 lb-ft și 690 CP la 6.700 rpm.
Testarea cu benzină de pompă
Am curățat sistemul de alimentare și am reîncărcat cu benzină obișnuită de 91 octanii. Adevărat, raportul de compresie se înghesuia la 12:1, dar cu sincronizarea generoasă a camei, cerințele scăzute de aprindere, capetele din aluminiu și binecuvântarea lui Kaase, ne-am gândit că motorul va coopera. Testul a fost repetat cu combustibil de calitate inferioară și nu a existat niciun indiciu de detonare. Ceea ce am găsit este o putere abundentă, având în vedere natura în general umilă a motorului. La 91 octan, 460 echipat cu P51 al lui Kaase ne-a arătat 597 lb-ft la 4.900 rpm, urcând pe banda de putere până la 687 CP la 6.700 rpm. Aveam un bloc scurt de bază care ar putea cu ușurință să îl dubleze pe cel din camionul unui amic (bloc, manivelă, tije și toate cele de serie). Luați acest material genetic de bază, adăugați un came cu role COMP cu bătaie puternică, un vârf de cilindree Kaase și o inducție mare corespunzătoare și obțineți o combinație care produce mult mai multă putere decât suma părților sale.

Capace de cilindru
Comparare debit
Super Cobra Jet vs. Super Cobra Jet
Super Cobra Jet vs. Super Cobra Jet vs. Kaase P51
Valve Lift:	Super Cobra Jet:		Kaase P51:
	INTAKE:	EȘAPAMENT:	INTRARE:	EȘAPAMENT:
.100	70	52	72	52
.200	154	103	152	107
.300	202	139	234	151
.400	248	185	306	183
.500	274	200	350	202
.600	298	208	368	215
.700	309	212	388	229
.800	318	214	395	239

P51 Cilindru
Specificații ale capului
Volumul canalului de admisie:	310 cc
Volumul orificiului de evacuare:	145 cc
Diametrul supapei de admisie:	2.250 inch
Diametrul supapei de evacuare:	1.760 inch
Lungimea supapei (int./exh.):	5,245/5,080
Unghiul supapei de admisie:	8.3 grade
Înclinarea supapei de admisie:	4,7 grade
Unghiul supapei de evacuare:	4.0 grade
Înclinarea supapei de evacuare:	3,2 grade
Diametrul arcului:	1.550 inch
Ghidul supapei:	11/32 inch
Cost (pereche, goală):	1.690$.00

DTS Dyno Results
Jon Kaase 466 Cid 385-Series Ford
Superflow 902 Motor Dyno STP Factor de corecție STP

.

RPM	TQ	HP	RPM	TQ	HP
3,000	462	264	5,200	593	587
3,200	458	279	5,400	587	603
3,400	457	269	5,600	582	620
3,600	469	321	5,800	576	636
3,800	489	354	6,000	570	651
4,000	518	394	6,200	564	666
4,200	548	438	6,400	557	679
4,400	573	480	6,600	547	687
4,600	589	516	6,800	531	687
4,800	597	545	7,000	509	678
5,000	596	568

Interviu cu Jon Kaase despre P-…51 Cylinder Heads!

6 iunie 1978. Cursa de meciuri de miercuri seara la Raceway Park, Englishtown, NJ. Toți cei mai puternici piloți au fost acolo. În acest moment, nici un door slammer nu a mers mai repede de 8,01. Mountain motor match race pro stock autoturismele pro stock au fost cele mai rapide dintre toate mașinile în acest moment, deoarece Pro Mod a fost un pic bun în viitor. Vremea a fost perfectă și toată lumea știa ce va urma. Prima rundă Dyno Don Nicholson a scos o cursă de 7,99 secunde pentru a deveni primul în șapte. Nicholson a fost extrem de competitiv când a venit vorba de cursele de meci. Jur că mai degrabă i-ar fi învins pe Bill Jenkins sau Ronnie Sox două din trei la o cursă de meciuri decât să câștige un eveniment național NHRA. Chiar dacă am câștigat campionatul mondial NHRA Pro Stock cu un an înainte, cred că această cursă de 7,99 poate că a fost cel mai bun moment al nostru ca echipă. Pentru mine, după treizeci și opt de ani de construcție de motoare de curse, acest lucru este încă în top.

Ei bine, spui „care este punctul tău de vedere”? Ideea mea este că a fost făcut cu un Cobra Jet din seria 385. Motorul a fost un Can-Am Cobra Jet cu bloc de aluminiu de 516″, care era considerat uriaș la acea vreme. Capetele cilindrilor au fost Ford Engineering, reproduceri SCJ din aluminiu. Practic, erau exact ca și capetele D0OER, doar că erau din aluminiu. Totuși, un alt punct culminant al carierei ar fi câștigarea primului meu Enginemasters cu un SCJ de 468″.

Am o istorie de treizeci de ani cu capul de cilindru din seria 385. Încă îmi place să le retușez și să încerc să îmbunătățesc designul din 1969. În 2001 am reproiectat porționarea și poziționarea supapelor și am venit cu un cap SCJ complet nou. Ne-am asociat cu JMP din California și am produs primele două mii de capete pentru Ford. După doi ani, proiectul a fost supus unei noi licitații. O companie din Detroit a licitat mai mult decât noi și am fost forțați să renunțăm la proiect. A trebuit să accept căile marilor afaceri și am continuat să cumpăr capul „nostru” de la Ford. În ultimii doi ani, am îmbunătățit și mai mult acest cap. JMP a construit noi modele și unelte și, în ultimul an, am petrecut nenumărate ore testând diferite combinații pe banc de probe. Ne-am concentrat pe motoarele 466 și 514, fiind testate numeroase came și colectoare de admisie.

Dar care este diferența dintre acest nou cap P-51 și SCJ-ul Ford Motorsport? În primul rând am făcut câteva modificări în cameră și apoi le-am pus să fie prelucrate CNC, astfel încât să fie toate la fel. Apoi am făcut câteva modificări în cămașa de apă pentru a permite o portare mai agresivă la turul scurt de admisie și la peretele lateral stâng. Când portam SCJ-urile, de multe ori ne confruntam cu apă deasupra scaunului de admisie, aproape de partea superioară a curbei scurte. Am stabilit atunci un program pentru CNC sub ambele scaune, în jos, în boluri și în partea superioară a curbelor scurte. Scopul este de a asigura un debit de aproximativ 400 pcm la admisie și 250 la evacuare. Cu toate acestea, adevărata magie a acestui cap este debitul de admisie la ridicări de 0,400″ și 0,500″.

Una dintre marile plângeri legate de capul SCJ este că unele dintre culbutori nu se întâlnesc corect cu vârful supapei. De asemenea, dacă folosiți supape mai lungi pentru o înălțime mai mare a arcului, problema se înrăutățește. Am modificat unghiurile și pozițiile bolțurilor culisoarelor pentru a ne adapta la majoritatea brațelor culisoarelor și lungimilor supapelor. Da, la Jomar se fabrică noi centuri de știfturi. Avem, de asemenea, supape personalizate, lungi de 0,100″.

Unghiurile și pozițiile ghidajului supapei sunt aceleași ca la SCJ-urile Ford Motorsport. De obicei, pistoanele nu au nevoie de o ușurare a supapei de evacuare, în timp ce ușurarea supapei de admisie aproape niciodată nu va trebui să fie mai adâncă de 0,150″. Fața de admisie, fața de evacuare și suprafața capacului supapei sunt, de asemenea, aceleași ca și la SCJ.

Note privind fluxul de aer

Dezaprobări de flux

Dezaprobări de flux. După cum probabil știți, cea mai mare parte a muncii noastre este cu motoare Pro Stock de 815″. Pe aceste capete, bancul de debit este aproape total inutil. Cred că, în cel mai bun caz, este înșelător. Putem porționa un cap mai vechi din aluminiu A-429 CJ pentru a obține un debit de 400 & 250. Apoi putem avea un cap P-51 care să curgă la fel. P-51 va avea un randament de 75 CP mai bun decât CJ. Totul ține de dimensiuni, zone, forme și plasarea supapelor în alezaj. Cred că veți descoperi că, cu cât un constructor de motoare folosește mai mult bancul de încercare, cu atât mai puțin are încredere sau chiar folosește bancul de debit. Există atât de multe flowbench-uri în uz încât aproape toată lumea se crede expert.

Unul dintre obiectivele noastre principale atunci când am proiectat aceste capete a fost acela de a le putea livra cu orificii de admisie de 400 pcm. Ne-am atins destul de bine acest obiectiv. În porturile de admisie cu debit mare, cu deschiderea portului poziționată jos, aproape de suprafața garniturii de etanșare a capului, aerul se desprinde adesea de fundul portului și rezultă turbulențe. Acest lucru se întâmplă de obicei la o înălțime a supapei de peste 0,600″, când fluxul de aer este mare. În cazul capului P-51, unele dintre orificiile de admisie vor fi netede și liniștite până la o înălțime de 0,800″. Aceste orificii vor avea de obicei un debit de peste 400 CFM. Unele orificii vor deveni turbulente la o înălțime de 0,550″ – 0,650″. Când se întâmplă acest lucru, sunetul se schimbă și debitul de aer va scădea cu aproximativ 20CFM. Debitul va fi la fel sau mai bun decât cel al portului care se comportă bine până la înălțimea la care devine turbulent. Există mai multe modalități de a remedia acest lucru, dar toate nu sunt o idee bună. Dacă am ridica intrarea portului cu aproximativ 2,5 cm la nivelul colectorului, ar fi de mare ajutor, deoarece aerul nu ar trebui să facă o întoarcere atât de bruscă. Desigur, niciunul dintre colectoare nu s-ar potrivi. Dacă am face orificiul mult mai lat sau mai înalt la curba scurtă, asta ar rezolva problema, deoarece viteza aerului ar fi mult mai mică. Dar lentoarea nu este ceea ce îți dorești la un motor performant sau de curse. Atunci când se face curgerea unuia dintre aceste orificii cu probleme, înfigând un cuțit de unt sau o lamă în podeaua orificiului, de obicei se va îndrepta pentru a curge 400. Am testat motoare cu motoare cu capete care aveau un debit de 400 și apoi am trecut la capete în care fiecare orificiu a devenit turbulent și a ajuns la un debit de 375. Ambele au avut aceeași putere. Acum, dacă ați rulat un set de capete care au avut un debit de 375 din cauza porționării necorespunzătoare sau a lucrului necorespunzător al scaunului, și apoi le-ați refăcut pentru a avea un debit de 400, cu siguranță ar face mai multă putere.

La seminarul de tehnologie a motoarelor 460FORD.com din Owensboro, KY, am avut un client care mi-a spus că a înlocuit un set de capete A-429 (Ford Cobra Jet din aluminiu) cu P-51’s. A fost încântat că a avut o creștere de 100 CP! Cred că acest lucru ar fi la limita superioară, dar cred că 75 ar fi realist dacă ar fi un motor bun, sănătos, cu cel puțin 256 de grade de arbore cu came. Am rulat destule combinații diferite pentru a putea spune că un 466 bine pregătit va face aproximativ 700 CP. Un 514-521 va face 800 CP. Aceasta ar fi cu capete P-51 așa cum sunt livrate, cel puțin 256 de grade de came cu role, un Edelbrock Victor 460 nemodificat (sau omologul Ford) și un carburator de tip Dominator 1150.

Capacele asamblate au piese de calitate superioară. Am comandat supapele făcute după specificațiile noastre. Acestea sunt cu 0,100″ mai lungi decât cele de serie pentru mai multă înălțime instalată. Arcurile de supapă pentru capetele cu came cu role provin de la Manley (#221443). Am folosit aceste arcuri de ani de zile la cursele de accelerare, la pistele ovale și chiar la înscrierile Enginemasters. Sunt foarte scumpe și a trebuit să mă gândesc mult înainte de a risca un arc mai ieftin. Cea mai bună alegere a învins, deoarece nu am vrut ca cineva să piardă motorul pentru că am economisit câțiva dolari pe arcuri de supapă. Localizatoarele arcurilor, reținerile din oțel și încuietorile sunt de la Comp Cams. Bolțurile de balansier sunt ARP Pro Series.

Sfârșitul este următorul: acesta este cel mai bun cap de pene 429-460 care curge cel mai bine, cel mai puternic și mai ușor de utilizat de pe piață. Mi-am pus inima și sufletul în acest proiect, iar dacă are numele meu pe el, va fi al naibii de bun.

Jon Kaase

.