Primii portavioane puteau lansa avioane pur și simplu prin întoarcerea în direcția vântului și adăugarea vitezei proprii a navei la viteza aerului experimentată de aeronavă. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele portavioanelor au devenit atât de grele încât decolarea asistată a devenit de dorit. Catapultele de punte au fost folosite pentru a accelera aeronavele până la viteza de decolare, în special atunci când se lansau aeronave grele sau când nu era convenabil să se schimbe cursul. O primă utilizare a săriturii cu schiurile a avut loc în 1944, când portavionul britanic HMS Furious a lansat un atac împotriva cuirasatului german Tirpitz. O rampă de ski-jump relativ rudimentară a fost instalată temporar la capătul punții de zbor, care a ajutat la decolarea avioanelor Fairey Barracudas încărcate cu bombe grele.
În anii care au urmat celui de-al Doilea Război Mondial, tendința predominantă de a avea avioane portavioane din ce în ce mai grele a continuat rapid, ceea ce a dus la temeri că, în cele din urmă, astfel de creșteri vor depăși capacitățile viabile de sarcină utilă ale oricărui sistem de catapultare. În consecință, au fost efectuate cercetări privind metode alternative de asistență la decolare. Un studiu al NACA finalizat în 1952 a propus utilizarea unui ski-jump care să urmeze după catapultarea aeronavei pentru a oferi asistență suplimentară aeronavelor la decolare.
În teza sa de masterat din 1973, locotenent-comandorul D.R. Taylor din Marina Regală a Marii Britanii a propus utilizarea unui ski-jump pentru a ajuta la decolarea avionului Harrier Jump Jet. Proiectul său de ski-jump, care prezenta o curbă, a fost întâmpinat inițial cu scepticism, dar alți oficiali au aprobat încercările propunerii. Astfel, testele inițiale folosind diferite unghiuri de rampă au fost efectuate la RAE Bedford; aeronava utilizată a fost demonstratorul Harrier cu două locuri G-VTOL. Rezultatele au fost verificate ulterior prin tehnici de modelare și simulări pe calculator. Aceste teste au demonstrat că performanțele creșteau odată cu unghiul de salt cu schiurile, dar planificatorii au ales să selecteze unghiul minim, se presupune că raționamentul din spatele acestei alegeri a fost acela de a evita solicitarea excesivă a trenului de aterizare al aeronavei.
În timpul anilor 1970, Marina Regală a luat în considerare construirea unui crucișător cu punte transversală sau a unui portavion ușor, și a decis să integreze saltul cu schiurile în proiect. În consecință, portavioanele din clasa Invincible au fost construite cu ski-jumps, ceea ce a redus foarte mult distanța necesară pentru ca Harrier să decoleze chiar și atunci când erau încărcate cu o încărcătură utilă. Saltul cu schiuri s-a dovedit a fi o adăugare relativ ieftină și simplă la portavioane, având o construcție din oțel fără părți mobile. Un ski-jump a fost adăugat la primul portavion de acest tip, HMS Invincible, în timp ce acesta era echipat la Barrow; a fost reglat la un unghi conservator de 7º. La 30 octombrie 1980, pilotul de încercare, locotenent comandor David Poole, a efectuat prima decolare pe mare a unui Harrier asistat de un ski-jump. HMS Illustrious a fost, de asemenea, echipat inițial cu o rampă de 7º; cu toate acestea, HMS Ark Royal, a fost construit de la început cu o rampă de 12º, care a fost considerată a fi unghiul optim. Primele două nave au fost ulterior modernizate cu rampe de 12º pentru a îmbunătăți performanțele avioanelor.
După succesul Harrier, saltul cu schiurile a devenit o metodă dovedită de lansare a avioanelor de pe nave, fără complexitatea și cheltuielile unei catapulte. Mai mult decât atât, modelele ulterioare de ski-jump prezintă îmbunătățiri față de designul original; s-a stabilit că până și niște șanțuri sau imperfecțiuni relativ minore pe o suprafață de altfel absolut netedă erau suficiente pentru a precipita fisurarea trenului de aterizare al unei aeronave. Din acest motiv, Royal Navy a implementat toleranțe de proiectare mai stricte în specificațiile rampei portavioanelor din clasa Queen Elizabeth. Este posibil ca un ski-jump modern să fie construit ca o singură structură detașabilă plasată pe puntea de zbor din față, mai degrabă decât să fie complet integrat în prova unei nave.
Ski-jumps au fost adăugate nu numai la portavioane, ci și la numeroase nave de asalt amfibiu și la docuri de aterizare pentru elicoptere pentru a facilita mai bine operarea aeronavelor STOVL. Navele LHD australiene și spaniole din clasa Juan Carlos au fost, de asemenea, echipate cu ski-jumps pentru a facilita eventualele operațiuni STOVL. Oarecum neobișnuit, Marina Statelor Unite nu a folosit niciodată rampe de schi la bordul navelor sale de asalt amfibiu, în ciuda faptului că acestea sunt foarte utilizate de aeronave VSTOL, cum ar fi mai multe modele de avioane de salt Harrier și Lockheed Martin F-35 Lightning II; s-a afirmat că acest lucru se datorează faptului că operațiunile lor implică utilizarea combinată a elicopterelor și a ambarcațiunilor.
Până la începutul secolului XXI, marina britanică, chineză, indiană, italiană, rusă, spaniolă și thailandeză dețineau toate portavioane echipate cu rampe de schi. După retragerea portavionului brazilian São Paulo în cursul anului 2017, Statele Unite și Franța erau singurele două țări care mai operau portavioane cu catapulte.
.