Dintre nenumăratele eșecuri de inginerie din perioada nesăbuită de la sfârșitul anilor ’70 și începutul anilor ’80, cel care a avut poate cel mai lung efect asupra preferințelor consumatorilor a fost grozăvia implacabilă a motoarelor diesel Oldsmobile. În timp ce națiunile europene și o mare parte din restul lumii îmbrățișează excelența motoarelor diesel moderne de mici dimensiuni, pelicula uleioasă a eșecului provocat de aceste bucăți proiectate în grabă persistă în palatul american.
Impulsul MG pentru crearea acestor motoare a venit din cauza reglementărilor federale din ce în ce mai stricte privind emisiile și economia de combustibil, care au început în 1972. În această epocă de dinaintea controalelor electronice ale motoarelor, măsurile luate de constructorii de automobile pentru a respecta regulile însemna că până și cel mai puternic V8 producea abia suficientă putere pentru a trage o mașină cu caroserie mare pe un deal. Soluția, cel puțin pentru contabilii GM de la acea vreme, a fost de a lansa în grabă pe piață o serie de motoare diesel. Dieselurile nu erau supuse acelorași cerințe privind emisiile ca și motoarele pe benzină, iar Mercedes și Peugeot reușiseră să vândă cu succes mașini diesel în SUA, așa că a venit rândul Generalului. Deși motorul era destinat tuturor diviziilor auto ale GM, responsabilitatea proiectării a revenit celor de la Oldsmobile. Primele mașini diesel au început să ajungă pe loturi în 1978 și, în mod clar, au existat probleme.
Pentru început, inginerii de la Oldsmobile au bazat proiectul pe V8-ul de 350 de centimetri cubi al diviziei. Nu credeți legenda că pur și simplu au lipit capete noi pe blocul standard. Noul bloc a fost întărit și a fost construit dintr-un aliaj de fontă mai robust, dar nu blocurile erau cu adevărat problema. Cele mai multe probleme au venit de la capete și de la sistemul de alimentare.
Motoarele diesel funcționează folosind o schemă de aprindere prin compresie. Legile gazului ideal ne spun că, pe măsură ce un volum de gaz este comprimat, temperatura sa crește și, în cazul unui motor diesel, este comprimat până când motorina din camera de combustie se aprinde. Acest lucru duce la rapoarte de compresie și la presiuni în camera de combustie mult mai mari decât cele prezente în cazul unui motor pe benzină. În mod obișnuit, motoarele diesel au șuruburi de cap mai multe și mai puternice pentru a compensa presiunea mai mare din cilindri a motorului diesel. Cu toate acestea, motorul diesel Oldsmobile a păstrat același model de 10 șuruburi și șuruburi de cap ca la motoarele pe benzină, astfel încât să se poată utiliza unelte de producție comune atât pentru motoarele pe benzină, cât și pentru cele diesel.
În teren, acest lucru s-a dovedit a fi dezastruos. Șuruburile de cap insuficiente s-au întins sau s-au rupt și au dus la defecțiuni ale garniturii de cap. Odată ce garnitura de etanșare a capului a fost fisurată, lichidul de răcire s-a scurs în cilindri și, deoarece jocurile într-un motor diesel sunt atât de strânse, invariabil acest lucru a dus la blocaj hidraulic și la deteriorarea gravă a motorului.
A fost o problemă gravă, dar nu singura. Una dintre alegerile critice și mioape de reducere a costurilor a fost omiterea unui separator de apă în sistemul de combustibil. În acea perioadă, motorina contaminată cu apă era destul de frecventă, iar sistemele diesel de înaltă calitate de atunci și de acum includ un dispozitiv care îndepărtează apa din combustibil. Acest lucru este important, deoarece sistemele diesel sunt foarte sensibile la rugină și la orice alte elemente corozive. Fără separatorul de apă, coroziunea era frecventă în pompele de injecție, conductele de combustibil și injectoarele motoarelor diesel Olds, ceea ce a cauzat defectarea pompelor de injecție și alte afecțiuni. Proprietarii inconștienți au luat, de asemenea, o pagină din cartea de joc a proprietarilor de motoare pe benzină și au aruncat alcool anhidru (cunoscut și sub numele de gaz uscat) în rezervoarele de combustibil pentru a atenua problema apei. Gazul uscat se leagă chimic de apă și o pune înapoi în soluția de benzină, ceea ce îi permite să treacă prin motor fără probleme. Dar, în cazul dieselului Olds, gazul uscat a mâncat și garniturile pompei de combustibil și alte componente delicate.
Au existat cu siguranță și alte probleme cu motorul: un lanț de sincronizare a pompei de combustibil întins, o pregătire slabă a dealerilor de service și un program de testare grăbit, pentru a numi doar câteva. Chiar și în stare bună de funcționare, acestea erau pur și simplu zgomotoase și scoteau destul de mult fum pentru a oferi o accelerație care poate fi descrisă cel mai bine ca fiind glacială. Aceste lucruri reușeau doar 120 CP și un cuplu de 220 lb-ft. În mod ciudat, varianta V6 a dieselului Olds a scăpat de bolile V8-ului, având un model de șuruburi de cap mai dens și un design general mai bun. Nu a contat, totuși – daunele de relații publice au fost făcute.
Producția dieselului Olds a durat doar între 1978 și 1985, și a provocat un proces de acțiune colectivă prin care proprietarilor li s-a rambursat până la 80 la sută din costul unui motor de înlocuire în caz de defecțiune. Motoarele au fost atât de proaste, încât i-au determinat pe legislatorii din mai multe state să elaboreze primele legi privind lămuririle. Pe termen lung, motoarele diesel Olds au distrus, de asemenea, apetitul consumatorilor americani pentru motoare diesel timp de 30 de ani sau mai mult. Abia acum dieselurile încep timid să reintroducă pe piața auto americană în număr mic – și cele mai multe dintre acestea provin de la producătorii germani.
.