Los primeros portaaviones podían lanzar aviones simplemente girando hacia el viento y añadiendo la propia velocidad del barco a la velocidad del aire experimentada por el avión. Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones de los portaaviones se volvieron tan pesados que el despegue asistido se hizo deseable. Las catapultas de cubierta se utilizaban para acelerar los aviones hasta la velocidad de despegue, especialmente cuando se lanzaban aviones pesados o cuando era inconveniente cambiar de rumbo. Uno de los primeros usos del ski-jump tuvo lugar en 1944, cuando el portaaviones británico HMS Furious lanzó un ataque contra el acorazado alemán Tirpitz. Se instaló temporalmente una rampa de salto de esquí relativamente rudimentaria en el extremo de la cubierta de vuelo, que ayudó a despegar a los Barracudas Fairey cargados de bombas.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la tendencia imperante de que los aviones de los portaaviones fueran cada vez más pesados continuó a buen ritmo, lo que hizo temer que, con el tiempo, tales aumentos superaran la capacidad de carga útil viable de cualquier sistema de catapulta. En consecuencia, se investigaron métodos alternativos de asistencia al despegue. Un estudio de la NACA completado en 1952 propuso el uso de un salto de esquí que siguiera a la catapulta de la aeronave para proporcionar asistencia adicional a las aeronaves que despegaran.
En su tesis de maestría de 1973, el teniente coronel D.R. Taylor, de la Marina Real Británica, propuso el uso de un salto de esquí para ayudar al despegue del Harrier Jump Jet. Su diseño de salto de esquí, que presentaba una curva, fue recibido inicialmente con escepticismo, pero otros oficiales aprobaron los ensayos de la propuesta. Así pues, se llevaron a cabo pruebas iniciales utilizando varios ángulos de rampa en la RAE de Bedford; el avión utilizado fue el demostrador biplaza Harrier G-VTOL. Los resultados se verificaron además mediante técnicas de modelización informática y simulaciones. Estas pruebas demostraron que el rendimiento aumentaba con el ángulo de salto de esquí, pero los planificadores optaron por seleccionar el ángulo mínimo, supuestamente el razonamiento detrás de esta elección fue evitar poner una tensión excesiva en el tren de aterrizaje de la aeronave.
Durante la década de 1970, la Royal Navy estaba considerando la construcción de un crucero de cubierta o portaaviones ligero, y decidió integrar el salto de esquí en el proyecto. En consecuencia, los portaaviones de la clase Invincible se construyeron con saltos de esquí, lo que acortó en gran medida la distancia necesaria para que los Harrier despegaran, incluso cuando iban cargados con una carga útil. Los saltos de esquí resultaron ser una adición relativamente barata y sencilla a los portaaviones, con una construcción de acero sin partes móviles. El primer portaaviones de este tipo, el HMS Invincible, se equipó con un ski-jump mientras se acondicionaba en Barrow, con un ángulo conservador de 7º. El 30 de octubre de 1980, el piloto de pruebas Teniente Cdr David Poole realizó el primer despegue de un Harrier en el mar con ayuda de un salto de esquí. El HMS Illustrious también estaba equipado inicialmente con una rampa de 7º; sin embargo, el HMS Ark Royal se construyó desde el principio con una rampa de 12º, que se determinó que era el ángulo óptimo. Los dos buques anteriores fueron posteriormente reequipados con rampas de 12º para mejorar el rendimiento de sus aviones.
Tras el éxito del Harrier, el ski-jump se convirtió en un método probado para el lanzamiento de aviones desde buques sin la complejidad y el gasto de una catapulta. Además, los modelos posteriores de ski-jump presentan mejoras respecto al diseño original; se determinó que incluso los surcos o imperfecciones relativamente menores en una superficie por lo demás absolutamente lisa eran suficientes para precipitar el agrietamiento del tren de aterrizaje de un avión. Por este motivo, la Royal Navy aplicó tolerancias de diseño más estrictas en las especificaciones de las rampas de los portaaviones de la clase Queen Elizabeth. Es posible que una rampa de aterrizaje moderna se construya como una única estructura desmontable colocada en la cubierta de vuelo de proa, en lugar de estar totalmente integrada en la proa del buque.
Las rampas de aterrizaje se añadieron no sólo a los portaaviones, sino también a numerosos buques de asalto anfibio y a los helipuertos de aterrizaje para facilitar la operación de los aviones STOVL. Los LHD australianos y españoles de la clase Juan Carlos también han sido equipados con saltos de esquí para facilitar las posibles operaciones STOVL. La Armada de los Estados Unidos no ha utilizado nunca rampas de esquí a bordo de sus buques de asalto anfibio, a pesar de que son muy utilizadas por los aviones VSTOL, como los múltiples modelos del jet de salto Harrier y los Lockheed Martin F-35 Lightning II; se ha afirmado que esto se debe a que sus operaciones implican el uso combinado de helicópteros y barcos.
A principios del siglo XXI, las armadas británica, china, india, italiana, rusa, española y tailandesa poseían portaaviones equipados con rampas de esquí. Tras la retirada del portaaviones brasileño São Paulo durante 2017, Estados Unidos y Francia eran los dos únicos países que seguían operando portaaviones con catapulta.