Som ordspråket säger, risk är inte utan belöning. Sanningen att säga vet gearheads detta bättre än någon annan tack vare smärtsamt dyra dalar som får oss att ifrågasätta både vårt förnuft och vårt engagemang för sporten.
Men för varje misslyckat försök finns det också en framgångshistoria med en höjdpunkt som är så ceremoniellt segerrik att alla travestierna på vägen till storhet är glömda. Kanske var det ett evigt svårfångat dynonummer, ett svårfångat e.t., eller ett flygande varv; men oavsett mål är det få saker i livet som är så tillfredsställande.
Vi skulle ljuga om vi sa att denna frestelse att driva på gränserna inte var drivkraften bakom den här historien. I själva verket började det hela oskyldigt nog med ett affärssamtal vid lunchtid som snabbt övergick i ett fullständigt bänklopp. På ett ögonblick föddes en idé, en utmaning gjordes och vi ifrågasatte omedelbart vårt eget omdöme.
Planen
Uppdraget var enkelt, men det betydde inte att det skulle bli lätt: Se vad en kvalitativ, naturligt insugande, GM-baserad 383-motor gör på dynon i egen kraft och kittla den sedan med lite boost från en stor, elak ProCharger F-1A-94-kompressor, en kompressor som sätter dragracingvärlden i brand.
Vi visste att parningen av boost med den kapabla BluePrint Engines stroker crate-motorn omedelbart skulle sätta stockblocket i fara, men som de säger, frestelse är en kraftfull motivator. Hur mycket skulle den göra på 6 psi? Vad sägs om 8 eller till och med 12 psi? Vi var inte säkra, men vi var fast beslutna att ta reda på det.
Vi är i goda händer
För att sätta vagnen före hästen rådfrågade vi gudfäderna för gammaldags hästkrafter från södra Kalifornien på Vrbancic Brothers Racing. Bob och George har byggt stötstångsmotorer med stor effekt i årtionden, och att säga att de kan en sak eller två skulle vara en underdrift. De har kört otaliga motorer med höga hästkrafter på sin toppmoderna DTS-motordyno och har glömt mer än vad vi någonsin kommer att hoppas kunna veta.
De är också experter på området för genomblåsbara förgasare eftersom de äger den högt ansedda Carb Shop också – en annan legend i branschen som ligger bekvämt beläget bredvid.
Vår tveksamhet inför att dela vår galna idé med bröderna Vrbancic lättade omedelbart i samma ögonblick som Bob sa ”Vi kan säkert smyga oss upp mot 700 hk med rätt bränsle, rätt timing och några justeringar”. Och det var så den här historien gick från retorik till verklighet.
Skala förväntningar
Det har länge varit känt att BluePrint Engines tillverkar några av de finaste short-blocks och crate-motorer i branschen, som är beundransvärt monterade och skickade i det goda gamla USA.
BluePrint har funnits i mer än två decennier och grundades av Norris Marshall, en hårdnackad kugghjulare som ville tillhandahålla motorer av OEM-kvalitet till överkomliga priser. 20 år senare håller han fortfarande på med kvalitetsmotorer och till och med egentillverkade gjutningar av block och cylinderhuvuden. Om det inte säger något om BluePrints kaliber vet vi inte vad som gör det.
Enligt BluePrint är det kundernas feedback som styr utformningen, utvecklingen och konstruktionen av deras produkter. Faktum är att varje motor inte bara testas på dyno innan den lämnar byggnaden, utan den backas upp av en 30-månaders/50 000-milars garanti – snacka om att ha kakan och äta den också.
Vårt speciella exempel är BP38316CT1; en boost-vänlig, aluminiumhuvad, roller cam 383. BluePrint förklarade att den utformades med tvångsinduktion som slutresultat. Men eftersom de vet att många entusiaster lägger till modifieringar i etapper, masserade de kombinationen för att få fram en stout 440 hk och 445 lb-ft utan hjälp av boost.
Som detaljer använder den ett huvudblock med fyra bultar som har testats ljudmässigt och fått lagerborrningarna utjämnade och cylindrarna datorhuggna till 0,0002 tum för rundhet och rakhet.
Inuti blocket finns det gott om kvalitetsdelar; som ett smittat 3.75-tums stroker-kurvel, smidda stavar och matchande smidda kolvar med Hastings molyringar, en Melling-oljepump med hög volym och en tungt belastad dubbelvalsad timing-sats.
En hydraulisk rullkam som mäter 0,536/0,555 lyft, 113 graders lobseparationsvinkel, med en varaktighet vid 0,050 på 224/236 kittlar de virvelpolerade inloppsventilerna på 2,02 och avgasventilerna på 1,60 som fungerar med härdade hållare och fjädrar. Gjutningarna är en BluePrint-aluminiumprestandavariant som utnyttjar 195cc insugnings- och 75cc avgaslöpare med 64cc kamrar. Hela kombinationen kommer till ett boostvänligt kompressionsförhållande på 8,5:1.
Big Boost, Small Package
Om det någonsin fanns ett fall av att inte döma en bok efter dess omslag, skulle den nyligen uppdaterade ProCharger F-1A-94 utan tvekan vara det. Liksom sina bröder i F-serien har den ett pumphjul i 7075 billet-aluminium, ett CNC-bearbetat transmissionshus samt ProChargers patenterade sammansatta lagerkonstruktion och ett fristående oljesystem.
Den delar också samma kompakta 9-tums volute som standard F-1A och de mindre D-1SC- och P-1SC-huvudena, men när boostet skruvas upp förvandlas 94:an till ett odjur.
”Vi spenderade mycket R&D på den nya impellerdesignen och voluten för att maximera luftflödet vid högre boost och snabbare impellerhastigheter”, säger Sergio Shifman på ProCharger.
Han förklarade vidare att magin ligger i bladens vinkel och design. Specifikt har förhållandet mellan exducer (basen av bladen som är närmast centrumaxeln) och inducer (de yttersta delarna av bladen) utformats exakt för att glänsa vid hög boost.
Och även om ProCharger hävdar att standard F-1A är en bättre gatublåsmaskin eftersom den byter toppeffekt mot mer boost i mellanregistret, så kommer du att se på dynon att 94:an är grym även vid låg boost.
Hur är det med det där med att döma en bok efter dess omslag? Tja, vi måste tillägga att F-1A-94 kan prestera över 1 100 hk och redan har pressat en IRS-utrustad, 3 600 pund tung femte generationens Camaro till 176 mph på kvartsmilen. Men här är haken; som nämnts delar denna blåsmaskin samma spiral och hölje som de mindre, vanligare D-1SC- och P-1SC-blåsmaskinerna. Eftersom de ser likadana ut betyder det att om du är typen som spelar dina kort nära din väst, så är det ingen som kommer att tro att du bluffar förrän du blåser dörrarna av dem.
01. Skåda den nya ProCharger F-1A-94 som är monterad på en BluePrint 383-motor: Det enkla receptet för stor effekt. Hur mycket? Läs vidare för en rapport från vårt besök hos Vrbancic Brothers Racing för två dagars dynoreklam.
02. BluePrint Engines aluminiumhuvuden, hydrauliska rullar, helt smidda, boost-klara 383 small-block var den motor vi valde. Den har en garanti på 30 månader/50 000 mil, kostar cirka 5 300 dollar och sägs göra 440 hk och 445 lb-ft.
03. BPE:s cylinderhuvuden i aluminium har virvelpolerade 2,02 insugningsventiler och 1,60 avgasventiler, 195cc insugningsrör och 75cc avgasrör och 64cc kamrar som ger kompressionen till en boostvänlig 8,5:1. En hydraulisk rullkam som mäter 0,536/0,555-tums lyft, 113 graders vinkel för separation av loberna och 224/236 graders varaktighet vid 0,050 är också med på festen.
04. Vrbancic Brothers Racing använder en CSI billet elektrisk vattenpump för att hålla vattentemperaturen sval och jämn.
05. Vår BluePrint Engines 383 levererades inte med en balanserare; tack och lov hade besättningen på Vrbancic en Professional Products-enhet till hands. Observera att motorn krävde en oviktad 8-tums balanserare och en sen 350 viktad flexplatta/svänghjul.
06. Låt oss inte glömma den Carb Shop-modifierade Holley 750-cfm dubbelpumpare och Pro Comp Motorsports dual-plane insugningsrör som användes för testet.
07. En kvalitets stroker behöver en ordentlig fördelare, så vi använde en MSD Pro-Billet för att ge värme.
08. DTS-motorns dyno mäter en uppsjö av information som gör det möjligt för bröderna Vrbancic att utvinna maximala hästkrafter. De långa rören i dynoaggregaten hade 1 7/8-till-2-tums stegade primärledare som matar 3,5-tums kollektorer. Här ser man George Vrbancic säkra de enskilda avgastemperatursonderna följt av bredbandiga O2-sensorer.
09. George Vrbancic är mannen vid rodret på dynonet. Besättningen började med konservativ timing, luft/bränsleförhållanden och ett lågt varvtalstak innan de bestämde sig för att motorn behövde 33 graders total timing och en varvtalsgräns på 5 500 rpm. Något högre och de medföljande ventilfjädrarna producerade ventilflottning.
Dyno Time Naturally Aspirated
Efter att ha lagt till ett Pro Comp Motorsports dual-plane insugningsrör med dubbla planor, en Professional Products dämpare, Autolite tändstift, en Carb Shop-modifierad 750-cfm Holley dubbla-pumper förgasare, en elektrisk vattenpump från CSI, de steppade 1 7/8-till-2-tums dynoförgasarna med 3.5-tums kollektorer och lite 91-oktanig pumpgas hittade bröderna Vrbancic snabbt den optimala tidpunkten, det optimala luft/bränsleförhållandet (AFR) och det optimala varvtalstaket. Den gillade 33 graders total timing, ett AFR på 12-talet och 5 500 varv per minut; om det var något högre skulle fjädrarna i lager orsaka ventilflottning.
Men fler varv per minut spelade ingen roll, eftersom strokern med lågt kompressionstryck fortfarande gav 427,7 hk vid 5 500 varv per minut och 459,6 lb-ft vid 4 300 varv per minut. Det är solid kraft med tanke på kompressionen. Men kraften är bara en del av ekvationen, eftersom stroker-motorn producerade en platt vridmomentkurva med över 430 lb-ft från 3 000 varv per minut och uppåt. Som vem som helst kommer att berätta för dig är det vridmomentet som flyttar gatbilar.
Det är Blower Time
Under Vrbancic Brothers Racings vaksamma öga lade besättningen till en annan Carb Shop-modifierad Holley 750-cfm-förgasare ovanpå ett 1-tums distansstycke, men den här förgasaren var utformad för en blow-through-uppsättning. Därefter kom den häftiga ProCharger F-1A-94-kompressorn och dess följe av billetbitar. Även om det var overkill, köpte vi för säkerhets skull lite Torco 118-oktanigt racingbränsle från Sunol Super Stop för att utplåna alla tvivel om eventuell detonation eftersom dynotesterna utfördes utan intercooler. Det är intressant att notera att blåsmaskinen var så effektiv att IAT-värdena knappt låg över omgivningstemperaturen även utan intercooler. På tal om det, ProCharger-kompressorsatser finns tillgängliga med valfria luft-till-luft-intercooler som gör dessa hästkrafter möjliga på pumpgas.
Även här hittade bröderna Vrbancic snabbt de optimala inställningarna för vår boostade stroker. Timingen ställdes in på 26 grader, AFR var något rikare för säkerhets skull och varvtalstaket var fortfarande 5 500 rpm.
Med den stora ProCharger som knappt andas med bara 8 psi boost hoppade kraften genast till häpnadsväckande 645 hk vid 5 500 rpm och 624 lb-ft vid 4 900 rpm. Ett byte till en något mindre remskiva ökade laddningen till 10 psi och ökade effekten till 677 hk och 655 lb-ft vid samma varvtalstoppar.
Vi var så nära 700 hk att vi kunde smaka på det. Så vi lämnade timing på 26 grader, men den här gången låste vi kurvan och drog ner pulsen en aning. Resultaten var inget annat än fantastiska: 701 hk och 685 lb-ft. Boost var nu på 11,5 psi.
Vi var imponerade av att Bob hade förutsett siffran till punkt och pricka. Vad är det för visdom? Men han var ännu mer imponerad av kombinationen.
”Motorn klarade sig riktigt bra och blåsmaskinen är otrolig eftersom vi precis hade börjat komma in i dess effektivitetsområde där boost kommer in hårt.”
ProCharger kan ha varnat för att F-1A-94 är bäst när den snurrar hårt, men vid endast 11,5 psi gav vår 383 stroker-kombination inte bara stor effekt, utan den hade också över 500 lb-pund-ft vid 3000 varv/min och över 600 lb-pund-ft vid 3800 varv/min. Det finns inget lamt med den här blåsmaskinen; det är den riktiga varan, och vi ser fram emot att maxa den på en dedikerad tävlingsmotor inom en snar framtid.
Trots ett lågt kompressionsförhållande på 8,5:1, som utformades med boost i åtanke, gav 383:an i naturlig insugningsform stor kraft och ett enormt vridmoment. Toppsiffrorna var 427,7 hk vid 5 500 varv per minut och 459,6 lb-ft vid 4 300 varv per minut.Trots ett lågt kompressionsförhållande på 8,5:1, som utformades med tanke på boost, gav 383:an med naturlig insugning mycket kraft och ett enormt vridmoment. Toppsiffrorna var 427,7 hk vid 5 500 varv per minut och 459,6 lb-ft vid 4 300 varv per minut.
Tillägget av Pro Charger på bara 8 psi drev upp effekten till 645 hk vid 5 500 varv per minut och 624 lb-ft vid 4 900 varv per minut, medan 10 psi höjde dessa siffror till 677 hk och 655 lb-ft vid samma toppar. Vi var hungriga på mer och drog ner till 11,5 psi och fick se häpnadsväckande 701 hk och 685 lb-ft.
Sluttliga tankar
Sanningen är att de stora siffrorna driver stock-block 383 längre än vad vi skulle lämna den för någon längre tid. Om vi skulle köra den här kombinationen i en gatbil skulle vi sänka laddningen till de ursprungliga 8 psi och njuta av tillförlitliga 645 hk och 624 lb-ft på pumpgas. Den skulle ge ett massivt vridmoment och en ännu starkare toppstyrka tack vare minimal boost och den mycket kapabla crate-motorn. Vi inser också att vi inte ens har skrapat på ytan av ProCharger F-1A-94:s möjligheter. Men som vi har visat är den ett odjur även vid dessa måttliga boost-nivåer!
Stay tuned in the coming issues where we separate the two, as the 383 will soon find a home under the hood of a project car and the blower will land on an engine capable of maxing it out. Men för tillfället kommer vi att sola oss i segern av en lätt 700 hk.
10. Tack och lov är ProCharger-setupen utan mellankylning och med genomblåst karbamid lika komplett som den är prisvärd med en ungefärlig försäljningskostnad på 4 750 dollar för standardutrustningen; vår säljs dock något högre tack vare den polerade finishen överallt, den serpentinformade tillbehörsdrivningen och tävlingsförgasarhuven (ej avbildad). Stor boost åt sidan, den högkvalitativa glansen av poleringen är show-car cool.
11. Den nyligen släppta ProCharger F-1A-94 kan vara den största sleeper-modifieringen 2015. Den kanske delar samma 9-tums volute som de vanligare och mindre P-1SC- och D-1SC-huvudena, men den här stygga pojken är bra för över 1 100 hk!
12. Liksom sina bröder i F-serien har den ett pumphjul i 7075 billettaluminium, ett CNC-bearbetat transmissionshus och tåliga interna kugghjul med ett aggressivt stegutväxlingsförhållande.
13. Vi valde att använda 12-rib-setupen, men om du vill ha en tävlingsklar kuggdrift är det också ett alternativ.
14. Här är några av insugningskomponenterna från blåsningsuppsättningen. Bob noterade att inriktningen på högflödesförgasaren bör vara 45 grader i förhållande till motorns framsida för bästa prestanda. Den ökända ”Big Red”-ventilen är ett måste för stor boost.
15. Som förberedelse för boost bytte Bob ut den första förgasaren mot en annan Holley 750-cfm dubbelpumpare som modifierats av Carb Shop, men den här var utformad för en blow-through setup.
16. När dragningarna med naturlig insugning var klara var det dags att se vad den här nya snigeln var värd.
17. F-1A-94 använder ett fristående oljesystem men levereras torr. Glöm inte att lägga till den medföljande oljan.
18. Det är svårt att hitta tävlingsgas i Kalifornien, så vi blev glada när vi hittade Sunol Super Stop Race Fuels som har 95- och 100-oktan vid pumpen, samt många andra bränslen med högre oktan som detta Torco 118. Vi vet att det är överdrivet eftersom ProCharger-blåsarna har extremt låga IAT-värden, men vi ville ta det säkra före det osäkra.