Guide till Fords sexcylindriga prestanda

Mustangbilar är nära knutna till V8-motorer, och så har det varit i nästan ett halvt sekel. Sexcylindriga Mustangs är dock suveräna när det gäller råa produktionssiffror. Ford byggde många av dem och uppmuntrade återförsäljarna att sälja ännu fler när V-8-motorer var en bristvara i mitten av 60-talet. Köparna köpte dem i stort antal bara för att komma in i en Mustang.

Med tanke på att det finns så många sexcylindriga Mustangs, varför byggs det inte fler av dem i dag? Som regel gillar entusiaster hur en V-8 låter och reagerar. Men vad händer om du vill ha något som inte kräver radikal kirurgi?

När det är dags att köpa en Mustang är sexcylindriga hårda toppar de billigaste som finns tillgängliga, vilket gör dem till fantastiska restomod fyndbilar. När man bygger en sexcylindrig Mustang bygger man något annorlunda. Det är inte bara ännu en V-8 Mustang, utan snarare något med mycket utrymme för fantasi eftersom raktgående motorer ser skarpa ut när de är klädda till nio. En sexa byggd med en rad godsaker från Classic Inlines ger ett motorrum som nästan alla kommer att stanna för att beundra.

Bygg en klassisk Ford-sexa på ett intelligent sätt och den kommer att ha ett halsbrytande europeiskt ljud. Förresten behöver inte Ford sexor i rad låta surrigt. Ge dem en italiensk opera tenorröst med rätt inställning av insugning, kamprofil, cylinderhuvud och avgaser. Tillsammans med rätt avgasavstämning kommer din Mustang sexa att få liv.

En del historia
Mustangs ”Getaway Six” var ursprungligen känd som ”Thrift Power Six” innan den blev känd som Falcon Six. När den kompakta, lätta Thrift Power Six introducerades hösten 1959 i den helt nya 60 års Falcon fanns det bara en cylindervolym: 144 ci med en borrning på 3,50 tum och en slaglängd på 2,50 tum som gav 90 hk. Den 144:an hade inte mycket till vridmoment. Faktum är att det var ett magert underverk som behövde en bra start, men det var verkligen praktiskt för alla pendlingsresor. Ett år senare ökade Ford 144:an till 170 ci för 1961, vilket gav Falcon en gnutta mer kraft med 105 hk.

Ford ökade borrningen och slaglängden för 144/170 till 3,86/3,126 tum 1963 för att skapa 200 ci med 120 hk och 190 lb-ft vridmoment. Ursprungligen hade 200 sexan fyra huvudlager som 144 och 170, men Ford gjorde betydande förbättringar av blocket för 1964, inklusive sju huvudlager för att eliminera vevaxeloscillation, som hade orsakat buller, vibrationer och hårdhet. Du kan se skillnaden mellan ett block med fyra huvudlager och ett block med sju huvudlager genom antalet kärnpluggar. Block med fyra huvudlager har tre, medan de senare blocken med sju huvudlager har fem. Sju-huvudlagerblock har också hydrauliska lyftare i stället för de fasta som används i fyr-huvudlagerblock.

Ett haltande cylinderhuvud med ett integrerat insugningsrör och en blandning av Autolite-, Holley- och Carter-encylindriga förgasare med en pipa begränsade i hög grad 144/170/200ci-motorerna. Eftersom det integrerade loggrenröret var en rå, obearbetad gjutning på insidan var bränslefördelningen aldrig en stark egenskap hos dessa motorer. De flesta gick inte på tomgång bra och gasresponsen var i bästa fall dålig.

Ford tog 200ci sexans arkitektur och höjde blockdäcket 1,66 tum för att nå 250 ci för 1969. För att uppnå de extra 50 ci ökade Ford slaglängden till 3,91 tum, vilket förbättrade vridmomentet till 240 lb-ft. Det som gjorde 250:an annorlunda än de tidigare sexorna var den större huvudtappen, det skruvade insugningsröret och klockhus-/startarrangemanget likt en V-8 med liten block. Den hade också ett nytt cylinderhuvud för bättre andning och enklare service. 250:an fanns i Mustang från ’69 till ’73 och fortsatte att tillverkas till 1976 i andra Fords.

Hot Six Performance
Att bygga en kraftfull Ford sexskjutare är en fråga om att återgå till de gammaldags grunderna för hot-rodding. Ju mer luft och bränsle du kan blåsa in i kamrarna och ju högre du kan justera kompressionen utan att skada motorn, desto mer kraft kommer du att få. Inget ger hästkrafter och vridmoment som ökad kompression. I dagsläget är den högsta kompressionen som en sexmotor på pumpgas kan hantera 10,0:1 till 10,5:1, beroende på tändningstidpunkt, bränsleblandning och var du bor (höjd, luftfuktighet, medeltemperatur och högsta tillgängliga oktantal för bränslet).

Alla 144/170/200/250ci-cylinderhuvuden är utbytbara. Den största skillnaden är storleken på ventilen och förbränningskammaren. Om du vill ha riktiga prestanda från din Mustang six är det en bra idé att bekanta dig med 250ci-cylinderhuvudet på grund av dess bultade insugningsrör. Huvudet 144/170/200 är begränsat ur induktionssynpunkt eftersom det integrerade insugningsröret begränsar andningsmöjligheterna. När du köper ett cylinderhuvud bör du noga undersöka kammar- och ventilstorlek.

Classic Inlines erbjuder ett sortiment av insugningssystem för vintage sexcylindriga Mustangs. Intaget FSP-250-IMC som kan skruvas fast för 250-järn- och aluminiumhuvudet är konstruerat för nästan alla typer av bränslefördelningssystem som man kan tänka sig, inklusive förgasning och bränsleinsprutning. Det finns sex bränsleinsprutningspluggar för portbränsleinsprutning, eller så kan du gå med throttle-body-insprutning. Classic Inlines erbjuder också ett FSP-250-IMW grenrör för Weber-förgasare eller trippelgaskroppar.

Pony Carburetors erbjuder Ford sex-entusiaster ett antal alternativ, inklusive en ny Autolite 1100-reproduktionsförgasare med en tunna. Känd som Vaporizer 1100, Pony Carburetors går den klassiska Autolite 1100 en bättre med Annular Fuel Discharge för en förbättrad bränsle/luftblandning och bättre fördelning. Resultatet är mjukare tomgång och bättre gasrespons. Pony Carburetors föreslår också 10-15 procent bättre bränsleekonomi med Vaporizer.

Det finns ingen ursäkt för ett lamt tändsystem när det finns gott om alternativ som eliminerar punkter helt och hållet, inklusive D.U.I.-systemet från Performance Distributors. Men om du har en liten budget fungerar PerTronix Ignitor II utmärkt i en gammal Autolite singelpunktsfördelare och eliminerar punktutlösande tändning på 30 minuter. Välj en PerTronix tändtrådssats när du ändå håller på.

Down Under Performance
Det pratas mycket på gatan om australiensiska Ford sexor. Men Ford sexornas historia Down Under skiljer sig inte mycket från den i Nordamerika. Tidigt fick Australien och Nya Zeeland samma sexor som Nordamerika, och det gjorde även Sydamerika, med vissa variationer i cylindervolym. Det som förändrar spelet är vad Ford Australien och Sydamerika gjorde med denna sexa senare. År 1976 utrustade Ford Australien den anrika 250:an med ett nytt korsflödescylinderhuvud i gjutjärn, vilket förbättrade prestandan dramatiskt. Den nya korsflödeskonstruktionen förbättrade flödet och flyttade även värmen från avgasröret bort från insugningssystemet. Det kanske förvånar dig att veta att korsflödeshuvudet var en avknoppning av 351C-huvudkonceptet med samma ventilkomponenter och förbränningskammardesign.

År 1978 utrustade Ford Australia 250:an med ett nytt korsflödeshuvud i aluminium för renare utsläpp och bättre prestanda. Istället för Autolite eller Motorcraft förgasning fick de Webers. Bosch Jetronic Fuel Injection följde på 80-talet.

Den australiensiska Ford 250ci sexan blev en överliggande kamkonstruktion 1988, vilket gav ett större vridmoment. 250:an utökades till 4,0 liter 1991, och 1998 gjorde Ford Australia betydande förbättringar för att göra motorn mer hållbar, bland annat genom större huvudledare, en oljepanna i gjuten aluminium och variabel ventilstyrning. Dessutom är tekniken med dubbla överliggande kammar på väg till Australiens inline-sexmotor.