För att förstå Denvers cykelinfrastruktur i dag bör vi återvända till ett år som – bortsett från en världsomvälvande pandemi – inte var helt olikt detta år.
År 2008 befann vi oss i en lågkonjunktur, Joe Biden stod på demokraternas presidentvalsedel och cyklar hade ett ögonblick i Denver. I augusti var Mile High City värd för Demokraternas nationella konvent, som i ett försök att vara så miljövänlig som möjligt presenterade en av de mest ambitiösa cykeldelningssatsningarna i landets historia.
DNC:s planeringskommitté tillhandahöll 1 000 gratis cyklar till de kongressbesökare som strömmade till Denver, och det visade sig vara framgångsrikt. Så mycket att staden mindre än två år senare, på Earth Day 2010, lanserade landets mest omfattande cykeldelningsprogram, Denver B-cycle. Programmet bestod av en flotta på 500 cyklar som kunde hyras vid dockningsstationer runt om i staden. Lanseringen av B-cycle väckte entusiasm (Denver Post jämförde det med program i Paris och Montreal), men Denver saknade fortfarande nödvändig infrastruktur, t.ex. cykelbanor, samt den personal och de medel som skulle behövas för att bygga dem.
”Ryktet var att Denver är en bra plats att cykla i för rekreation, men en usel plats att cykla i för transport”, säger Piep van Heuven, policychef för Bicycle Colorado, som vid den tiden var Bike Denvers verkställande direktör. ”Staden hade verkligen ingenting. Det känns som om det var den tid då staden verkligen vaknade upp för möjligheterna.”
Under åren sedan dess har staden, med vägledning från förespråkare som van Heuven, utnyttjat några av dessa möjligheter. Denver byggde sina första skyddade cykelbanor. Den utformade en handlingsplan för rörlighet med utsatta användare i centrum. Väljarna godkände mer finansiering för cykelprojekt. Och borgmästaren gav stora löften om ny infrastruktur. Resultatet? ”Vi har precis börjat se förändringarna på gatan”, säger van Heuven. ”Vi har gjort en hel del planering … Under de kommande två åren kommer du att få se det.”
För tillfället är dock Denvers cykelnätverk fortfarande osammanhängande. Förare dödar fortfarande cyklister. Och B-cycle, det stora projekt som folk hoppades skulle förvandla Denver till landets främsta cykelstad, stängdes ner den 30 januari 2020. Det var några månader före sin tioårsdag. Nedläggningen kom efter att nya mobilitetsalternativ tog bort en del av B-cycles marknadsandelar, och i slutändan lämnade 700 hyrcyklar gatorna medan alternativ som elscootrar tog över.
Men Denver är fortfarande ingen dålig plats att cykla på. Beroende på var du befinner dig i staden – 35th Avenue Neighborhood Bikeway, till exempel – är det faktiskt en trevlig plats att snurra på hjulen. Men med bara knappt 200 miles av målade och skyddade cykelbanor på gatan är anslutningen ett hinder.
Rob Toftness, som är mjukvaruingenjör på heltid och cykelförespråkare på deltid, har pendlat uteslutande med cykel i Denver i tre år. ”Man inser hur häftigt det är. Men när du fortsätter att åka börjar du inse bristerna runt omkring dig”, säger Toftness, som i somras hjälpte till att bilda Denver Bicycle Lobby. ”Och till slut, om du gör en resa till en plats som Köpenhamn, inser du att vi helt enkelt gör det fel.”
Toftness’ invändning är något som många lokala cyklister instämmer i: Nätet av cykelbanor är helt inkonsekvent. ”Det finns tillfällen när du kommer ut på en skyddad körbana, som 14th , och du känner dig helt enkelt jättebra. Och sedan finns det andra tillfällen när du försöker korsa Federal och du bara vill sparka någon i tänderna”, säger han. ”Det är en del av det hela. För att göra detta till ett legitimt och livskraftigt alternativ måste det vara ett sammanhängande, skyddat nätverk.”
Toftness erkänner att staden har gjort framsteg under det senaste decenniet och att det nya transport- och infrastrukturdepartementet (DOTI), som leds av Eulois Cleckley, tar dessa frågor på allvar. Och han medger att även om Denver ser patetiskt ut jämfört med europeiska cykelmeckas, gör vi det ändå bättre än många amerikanska städer.
Arleigh Greenwald, ägare av Bike Shop Girl Family Cyclery nära Stapleton, håller med. ”Det är bättre än många städer”, säger hon. ”Jag har bott över hela östkusten och är bättre än de flesta, förutom kanske D.C. Vi blir bättre. Vi är på väg i rätt riktning.”
Men hur ser den riktningen ut? Enligt van Heuven finns det flera saker som stadens ledning måste leverera på. Den första, ingen överraskning, är fler cykelbanor. Borgmästare Michael Hancock har åtagit sig att bygga 125 mil nya cykelbanor innan han lämnar sitt ämbete 2023, ett löfte som van Heuven säger att det är absolut nödvändigt att han håller. Hon säger att staden också måste förbli kreativ med sin handlingsplan Vision Zero, som lanserades 2018 med målet att bland annat använda smartare gatuutformning för att eliminera dödsfall och allvarliga skador i trafiken i Denver till 2030.
Advokaterna trycker också på att staden ska omvärdera gatuutrymmet, utforma korridorer med cyklister och fotgängare i åtanke och fortsätta att nedprioritera bilresor och parkering. I höstas skapade staden körfält för enbart bussar på 15:e och 17:e gatorna i centrum, vilket i praktiken gav mer utrymme för utsatta trafikanter. Och under den senaste tidens stanna hemma-order stängde staden av delar av vissa gator, bland annat East 16th Avenue, för bilar och skapade vägar som var reserverade för fotgängare och cyklister.
Förändringarna har fått allmänhetens stöd. En opinionsundersökning som genomfördes av Keating Research i januari – på uppdrag av Denver Streets Partnership, en koalition av organisationer som förespråkar säkrare gator – gav definitiva resultat: Av de 500 registrerade Denver-väljare som tillfrågades stödde 80 procent stadens plan att bygga 125 mil cykelbanor och nästan lika många stödde handlingsplanen Vision Zero. Därför, säger van Heuven, är Denver redo för nästa era av infrastruktur. ”Vi har inte börjat med det kulturella skiftet”, säger hon. ”Vi har redan haft det.”
Beroende på var du cyklar kan dock Denvers cykelkultur se annorlunda ut. Greenwald, till exempel, säger att vi har en mycket sportdriven kultur. Alla som har trampat längs South Platte River Trail och blivit förbi av ett spandexklätt peloton vet vad hon talar om. Denver har många aktiva cyklister (inklusive uppskattningsvis 8 000 cykelpendlare), men kulturen här är intensiv, vilket kan skrämma nästa våg av cyklister.
Det är en del av anledningen till att Greenwald öppnade sin butik 2018 nära Stanley Marketplace. ”Vi hade ingen cykelbutik som jag kunde skicka mina mammavänner till, där de skulle känna sig välkomna att köpa något grundläggande”, säger Greenwald. ”Jag skulle ge oss ett C-betyg på hur väl vi lyckas få nya människor att bli entusiastiska över cykling.”
Det vi kanske alla har gemensamt – och det som kan driva Denver framåt – är dock en grundläggande önskan om att ta sig fram på ett effektivt sätt. ”Jag tror att vi närmar oss en vändpunkt i staden, där allt fler människor verkligen vill ha ett annat sätt att ta sig fram än att köra bil överallt”, säger Jill Locantore, verkställande direktör för Denver Streets Partnership (som drivs i samarbete med Bicycle Colorado). ”Det finns ett stort intresse, och staden reagerar.”
Och nu, menar förespråkarna, kan det vara dags att uppnå målen för Denvers cykelstad. Planer finns redan på plats för att bygga cykelbanor och utforma säkrare gator. Och även om COVID-19-utbrottet störde allt från grundläggande handel till storskalig finansiering (en talesman för staden säger att DOTI fortfarande strävar efter att färdigställa de 125 milen cykelbanor), kan det också förändra hur Denveriterna tänker om cykling. ”Trots allt negativt som finns runt omkring oss just nu”, säger Toftness, ”finns det en del fantastiska saker som händer om man letar efter dem.”
Toftness pekar på de gång- och cykelkorridorer som staden skapat: En längs East 16th Avenue nära City Park, en längs East 11th Avenue i Capitol Hill och en längs West Byron Place och Stuart Street nära Sloan’s Lake. Han är optimistisk och tror att stadens invånare kommer att se värdet av dessa bilfria gator och att staden kommer att fortsätta med denna typ av planering när coronaviruspandemin är över. ”Jag hoppas att folk får den erfarenheten och att de kommer ihåg den”, säger han.
Greenwald har sett en ökning av människor som tar med sig cyklar till hennes verkstad för att få dem trimmade och reparerade, vilket hon tillskriver orderna om att stanna hemma. Det har inte funnits mycket annat som invånarna i Denver har fått göra utomhus dessa dagar, så att cykla har blivit ett rekreationsalternativ för folk som annars kanske skulle sitta i I-25-trafiken. Och vem vet? Kanske kommer cykelfebern att finnas kvar när restriktionerna för att stanna hemma har lättats upp.
Tillminstone på kort sikt kan pendlare vara nervösa för att åka kollektivtrafik eller använda bildelningstjänster. ”Vi vet inte hur världen kommer att se ut när det blir lugnare”, säger hon. ”Kanske kommer de människor som skulle ha åkt kollektivtrafik eller Uber att hoppa på cykeln. Det är upp till oss cykelmänniskor att säga: ’Okej, ta samma cykel som du har tagit socialt avstånd med och försök pendla’.”
Ingen vet vad nästa månad – och än mindre nästa år – kommer att innebära. Vi vet inte när samhället kommer att återgå till det normala. Vi vet inte när recessionen tar slut eller vem som blir president när den tar slut. Men precis som 2008 är Denver redo för förändring – och cykeln kommer att vara en del av resan.