IMSA GT Championship

Camel GT eraEdit

De första mästarna var Peter H. Gregg och Hurley Haywood i en Porsche 914-6 GTU. Vanliga vinnare under dessa tidiga år av IMSA var Porsche 911 Carrera RSR och Chevrolet Corvette. Camel blev titelsponsor under den andra säsongen och serien blev känd som Camel GT Challenge Series. Sponsorns företagsdekal måste visas och vara tydligt synlig på vänster och höger sida av alla tävlingsbilar, och Camels företagslogotyp måste också finnas på Nomexförardräktens bröstparti, med Joe Camel som ler och röker en cigarett medan han kör en tävlingsbil.

I början identifierades alla bilar med en kategorimärkning som angav vilken kategori de tävlade i, men från och med mitten av säsongen 1975 var alla bilar i serien tvungna att ha en rektangulär IMSA GT-dekal, som innehöll dess logotyp till vänster, följt av en stor GT-märkning,samt en Joe Camel-dekal.

Startfält med 30 eller fler deltagare var inte ovanligt under den här tiden. En av de främsta tävlingsevenemangen var Paul Revere 250, som startade vid midnatt den fjärde juli. Loppet genomfördes helt och hållet på natten.

År 1975 infördes en ny kategori, All American Grand Touring (AAGT), för att motverka Porsches dominans i GTO.

År 1981 använde Bob Sharp Racing-teamet ett kryphål i reglerna för att bygga en Datsun 280ZX i USA med en V8-motor från en Nissan President. Bilen blev dock ingen succé och den blev föråldrad när den nya GTP-kategorin skapades. TU skulle fasas ut 1976, TO året därpå.

Turboladdare var inte tillåtna förrän i mitten av säsongen 1977. De tilläts efter protester från Porsches motorsportavdelning, efter att ha inspekterat Al Holberts AAGT-vinnande Chevrolet Monza, som hade vunnit två titlar. Före 1977 kämpade Porsches privatbilister med föråldrade 911 Carrera RSR mot AAGT-bilarna.

Motorstorlekarna bestämdes av IMSA-tjänstemännen, som hade utarbetat en uppsättning regler för att avgöra om konkurrensen var rättvis, med hjälp av en formel för förskjutning mot minsta vikt. Turboladdare togs i beaktande liksom roterande kraft, bränsleinsprutning och många andra motoregenskaper.

Som ett resultat av detta fick den nya första klassen, känd som GTX (Grand Touring Experimental, som var baserad på FIA:s grupp 5), Porsche 935:s absoluta dominans. 935 blev den mest framgångsrika bilen i serien. Den mest framgångsrika föraren under 1970-talet var Peter Gregg, som vann mästerskap 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 och 1979. Twin turbos förbjöds i slutet av säsongen 1982 efter att John Paul Sr. och John Paul Jr. dominerat i en modifierad 935.

GT spaceframe eraRedigera

Under 1984 var alla GT-bilar skyldiga att visa en stor fyrkantig dekal för att identifiera vilken kategori bilen tävlade i. En GTU-bil skulle till exempel ha ett svart U på vitt och en GTO-bil ett vitt O på svart. Alla andra hade standard IMSA GT-dekalerna.

En betydande förändring av reglerna under 1980-talet var att gränsen på 2,5 liter höjdes till 3,0 liter, medan den maximala gränsen på 6,0 liter fortfarande gällde. Bilar med 3,0 liter måste väga 860 kg, medan bilar med 6,0 liter inte fick väga mindre än 1200 kg. I ett försök att jämna ut konkurrensen fick bilar med tvåventilsturboaggregat väga 15 % mer och bilar med fyrventilsturboaggregat 20 % mer. Elektronisk bränsleinsprutning blev vanlig, medan markeffekter fortfarande var förbjudna.

Styrning, bromsning, växellåda och fjädring lämnades upp till konstruktören. Större och kraftfullare motorer var tillåtna enligt homologeringsreglerna. Antalet ventiler, portar och tändstift fick inte ändras från den ursprungliga konfigurationen.

AAR Toyotas team stötte plötsligt på ett skrämmande problem med reglerna i samband med Toyotas introduktion av den nya, fjärde generationen Celica för den amerikanska marknaden, och teamets första inträde i den högklassiga GTO-kategorin (trots att de inte vunnit en enda GTU-titel), stod teamet inför den tydliga möjligheten att de skulle tvingas tävla med en framhjulsdriven bil, tills de lyckades övertala IMSA att ändra reglerna och därmed tillåta bilar att tävla med något annat än sin ursprungliga drivlina, och därför med ett omkonstruerat chassi. Till AAR:s glädje ändrade IMSA reglerna och bilen konverterades till bakhjulsdrift. Ett utmärkande drag hos bilen var 4T-GTE-motorn, från dess Safari Rally-vinnande föregångare i grupp B, som producerade cirka 475 hk (354 kW). Bilen, som styrdes av bland andra Chris Cord, Willy T. Ribbs och Dennis Aase, var dominerande i sin klass ända fram till teamets övergång till GTP. Genom att använda samma motor blev den dominerande igen. Andra team skulle följa detta exempel, med anmärkningsvärda bilar som Chevrolet Beretta (i Trans-Am-serien) och Mazda MX-6 (i IMSA GTU).

Celica var en av bara några få bilar som hade brutit sig loss från sina GT-produktionsderivat från de tidigare åren. Med ett fullständigt spaceframechassi blev de seriösa tävlingsbilar. År 1987 dominerades kategorin av fabriksteam, testkörningar blev vanliga och reglerna skräddarsydda för att välkomna dem i stället för att avvisa dem. I övrigt krävdes det att bilarna skulle vara mycket lika sina motsvarigheter i utställningslokalerna, även om stötfångarna kunde breddas, vilket ökade spårvidden upp till 2 000 mm (79 tum).

Det fanns inga restriktioner för karosserimaterialet, eftersom de flesta team föredrog avtagbar, lättreparerad glasfiber (vilket innebär att en av de enda kvarvarande panelerna från en bils produktions motsvarighet var takkonstruktionen av stål).

En annan bil som utnyttjade reglerna var Audi 90. Med sitt avancerade Quattro fyrhjulsdriftssystem hade bilen potential att dominera under säsongen 1989. Bilen presterade bra, men mötte hård konkurrens från två fabriksteam: Roush Racing Mercury Cougar XR7 och Clayton Cunningham Racings Nissan 300ZX, som tog sju segrar av femton. Audi höll sig borta från enduranceklassikerna i början av säsongen (Daytona och Sebring) och hade två bilar som föll ut i två olika omgångar, vilket kostade dem både tillverkar- och förartiteln, med Hans-Joachim Stuck som förare.

En annan tillverkare som upplevde en serie av segrar var Mazda. Efter vissa framgångar med Mazda RX-2 och Mazda RX-3 vann Mazda RX-7 sin klass i IMSA:s 24-timmarslopp i Daytona otroliga tio år i rad, med början 1982. Den vann också åtta IMSA GTU-mästerskap i rad från 1980 till 1987. Bilen fortsatte att vinna fler IMSA-tävlingar i sin klass än någon annan bilmodell, med sin hundrade seger den 2 september 1990.

GTP-eranRedigera

År 1981 dök specialbyggda GTP-bilar (Grand Touring Prototypes) upp i mästerskapet, och de liknade de nya FIA-grupp C-bilarna som skulle introduceras i World Endurance Championship från 1982. Den största skillnaden mellan de två kategorierna var att de förstnämnda inte hade någon betoning på bränsleförbrukningen, vilket betonades av Derek Bell som sade: ”Racefans kommer inte till tävlingar för att titta på en sparlös körning”. Brian Redman var den första GTP-mästaren och körde en Lola T600 med Chevrolet-motor. March hade också prototyper och Al Holbert vann 1983 års mästerskap med en Chevrolet-motor, men bytte senare under säsongen till Porsche-motor, och Randy Lanier ett år senare med Chevrolet-motor. 1984 introducerades också Porsche 962, som dominerade serien från 1985 till 1987. Nissan tog sedan kontroll över serien 1988, men mötte utmaningar från Jaguar, Porsche och Toyota under de följande tre åren. Toyota var snabbast 1992 och 1993, i slutet av GTP-eran, då Dan Gurneys All American Racers-team körde Eagle Mk III, en bil som var så dominerande att den har fått skulden för klassens undergång. Tillsammans med GTP-bilarna introducerades 1985 Camel Lights-bilarna, en prototypkategori med mindre kapacitet, utan turboladdning och med lägre effekt. Argo Racing Cars var de första ”Lights”-mästarna, följt av Spice Engineering. Andra välkända deltagare var Tiga, Royale, Alba, Fabcar och Kudzu.

Från och med säsongen 1986 hade GTP-kategorin en egen dekal, som liknade IMSA:s GT-sidedekal, med ett P som tillägg för att beteckna deras kategori. Camel Lights-bilar använde också samma dekal

Det fanns många andra tillverkare i GTP-klassen, till exempel URD Rennsport, Spice, Intrepid eller Gebhardt, och i början av 1990-talet Mazda.

Fall of GTPEdit

Efter en lyckad hjärtoperation 1987 började Bishop ompröva sina prioriteringar. Han blev kontaktad av Mike Cone och Jeff Parker, ägare av Tampa Race Circuit. I januari 1989 sålde Bishop och France serien till Cone och Parker. De nya ägarna flyttade IMSA:s huvudkontor från Connecticut till Tampa Bay. Bishop skulle avgå som ordförande till förmån för Mark Raffauf, som var hans ställföreträdare och dess representant i ACCUS styrelse. Cone och Parker sålde den till affärsmannen Charles Slater. Båda förlorade miljoner på att försöka återuppliva de sviktande TV-tittarsiffrorna.

För 1992 fanns det ett antal faktorer som ledde till nedgången för GTP-kategorin. Porsche koncentrerade sig på sitt IndyCar-program när kritiker hävdade att märket från Zuffenhausen borde ha byggt en uppföljare till sin 962. Redan 1988 insåg Al Holbert att 962 började kännas gammalmodig. Han föreslog en uppföljare till en öppen Porsche-driven racer som också skulle säljas till kundteam. Det projektet kom aldrig igång på grund av Holberts död i en flygolycka senare under året. För vissa låg en stor del av skulden på organisationen för att den lät de japanska ”fabriks”-teamen dominera serien. Enligt Bishops ursprungliga vision kunde privatpersoner och ”fabriksteam” tävla på lika villkor. Privateer-teamen gick iväg, samtidigt som den japanska ekonomin började gå utför. Dessa faktorer ledde till att Nissan och Mazda lämnade serien. Kritiker förutspådde att det minskade utbudet av bilar skulle göra tävlingsfansen besvikna, och faktum är att det slutligen dödade serien 1993. GTP-bilarna körde sitt sista lopp den 2 oktober 1993 på Phoenix International Raceway.

GTP-kategorin har fått erkännande för många innovationer i USA, bland annat låsningsfria bromsar, traktionskontroll och aktiv fjädring. Dave Cowart och Kemper Millers Red Lobster-sponsrade team i början av 1980-talet skulle förnya racingteamens gästfrihet, metoder som senare antogs av praktiskt taget alla andra team. För de som tävlade var GTP känt för sitt kamratskap mellan förarna, särskilt rivaler. Men Hans Stuck kommenterade i förordet till boken ”Prototypes: The History of the IMSA GTP Series”, jämförde han sarkastiskt seriens kamratskap med Formel 1:s brist på sådant.

World Sports CarsEdit

Med stigande kostnader och fabriksteam som lämnade serien, vilket innebar minskande antal anmälningar och minskad vinst, införde IMSA en ny prototypkategori för 1993: World Sport Car (WSC). WSC ersatte GTP och Camel Lights slutna bilar för följande år. WSC-bilarna var öppna, plattbottnade sportprototyper med produktionsmotorer, i motsats till tävlingsversioner av produktionsmotorer från GTP-bilarna.

WSC-bilarna debuterade vid Miami Grand Prix med Brent O’Neill som enda deltagare. Bilen slutade sist bland de bilar som fortfarande var igång. Efter att ha hoppat över 12 Hours of Sebring skulle kategorin under resten av säsongen tävla i icke-mästerskapsomgångar, med högst fyra bilar i varje lopp. År 1994 ersattes Camel av Exxon som titelsponsor. När WSC-bilarna tog över som den ledande kategorin skulle dock deras tillförlitlighet testas i den inledande omgången i 24 timmars Daytona. Två bilar startade på första raden och åtta WSC-bilar tävlade. Två bilar avslutade loppet och den ledande WSC-bilen slutade på nionde plats bakom GT-bilarna. En WSC-bil skulle få sin första pallplats i Sebring med en andra- och en tredjeplats bakom en vinnande Nissan 300ZX i GTS-klassen i Daytona. Detta ledde till en regeländring för den sistnämnda kategorin, eftersom de skulle förbjudas att använda motorer som ursprungligen var avsedda för GTP-bilar. Vid den första omgången för WSC-bilar på Road Atlanta skulle den nya Ferrari 333 SP göra sin debut med massmediala fanfarer och vinna sitt debutlopp. Det bilmärke som regelbundet uppnådde pallplatser varje omgång efter det, Oldsmobile, vann tillverkartiteln över Ferrari med fyra poäng.

Under 1995 dök en ny rival till Ferrari upp i form av Riley & Scott Mk III. Bilen skulle göra sin debut på Daytona, men skulle utgå efter det elfte varvet på grund av motorfel. Ferrari skulle hjälpa kategorin att få en total seger vid 12 Hours of Sebring, och skulle ta tillverkartiteln. Ferrari 333 SP och R&S-bilarna (Oldsmobile/Ford) var de dominerande bilarna i serien från 1995 till IMSA:s nedläggning i slutet av 1998. 1996 sålde Slater organisationen till Roberto Muller (f.d. VD för Reebok) och Wall Street-finansmannen Andy Evans, som också var IndyCar-ägare och ägare och förare av Scandia WSC-teamet. Evans och marknadsföringsdirektör Kurtis Eide var ansvariga för namnbytet till Professional Sports Car Racing.

1992 klev den långvariga kategorin American Challenge in i GT-serien. Den blev känd som GTO-kategorin när den tidigare GTO-kategorin bytte namn till GTS (Grand Touring Supreme). Detta skedde på initiativ av sponsorn Exxon, som ville att serien skulle uppkallas efter dess undermärke för bränsle. 1995, i ett försök att närma sig den europeiska BPR Global GT Series, skulle GT-kategorin genomgå ytterligare en stor omformning. GTS blev känt som GTS-1 och GTU blev känt som GTS-2. År 1997 tillkom ytterligare en ny kategori: GTS-2 blev GTS-3. Den nya kategorin GTS-2 infördes för att möjliggöra för de befintliga GT2-bilarna.

Slut på en epokEdit

Under enorma påtryckningar från teamägare och ledning sålde Evans serien till PST Holdings, Inc, en grupp som leddes av Raymond Smith, tidigare ekonomichef för Sports Car. Andra ägare var Dough Robinson och Tom Milner. År 2001 köpte Don Panoz PSCR för att befästa sanktionen för Panoz American Le Mans Series (ALMS) som hade sanktionerats av PSCR sedan 1999. Panoz döpte om sanktionsorganisationen till IMSA, och den var det officiella sanktionsorganet för American Le Mans Series, Star Mazda-serien och Panoz GT Pro-serien. ALMS använder regler som är baserade på reglerna för 24 timmars Le Mans, men 2005 blev förhållandet mellan Panoz och Le Mans-arrangörerna, ACO, problematiskt.

En utbrytarserie bildades 1998 med deltagande av Sports Car Club of America och kördes under namnet United States Road Racing Championship. Den leddes av en grupp konkurrenter som ville behålla reglerna inom USA. Efter att ha misslyckats 1999 startades en ny USA-baserad serie med fullt stöd från NASCAR:s France-familj under namnet Grand American Road Racing Association, som drev huvudspåret Rolex Sports Car Series. Serien hade problem i början, men efter införandet av Daytona Prototype-klassen visade den sig vara en populär konkurrent till den mer internationella ALMS, som lockade en del professionella förare och team, hade stora fält och producerade tät konkurrens. I likhet med uppdelningen från 1996 till 2008 mellan Champ Car och IRL menar kritiker att denna uppdelning var skadlig för sporten som helhet. Grand AM och ALMS slogs samman 2014 under IMSA:s sanktioner och France-familjens ägande för att skapa WeatherTech SportsCar Championship. WeatherTech Championship anses vara den officiella fortsättningen.

Efter seriens nedläggning skapade en amerikansk historisk racingorganisation, Historic Sportscar Racing, en ny serie för att sätta GTP- och Grupp C-bilar som hade förvarats tillbaka på banan. Serien kallades HSR ThunderSport. Dess skapande utlöste en liknande återupplivningsserie i Europa, liksom en annan serie i Storbritannien kallad Group C/GTP Racing.