Under de senaste månaderna har vi monterat och dynotestat en small-block 331ci-motor. Den här månaden avslutar vi uppbyggnaden genom att installera motorn i bilen och vrida chassidynorullarna för att se precis vad drivlinaförlusten är efter att ha backat upp den med en C4-automatisk växellåda.
Motorn i fråga började som ett lagerblock från en senmodell av 5.0L, som därefter fick sina cylinderborrningar förstorade med 0,030-tums överdimensionerade. Vi anskaffade sedan den 331-cid roterande enheten från Competition Products. Aggregatet består av en vevaxel i gjutstål, Scat smidda I-beam-kopplingsstänger och SRP-kolvar i smidd aluminium, och det levereras med lager och kolvringar.
Vi valde 331-stroker-kitet för det bättre stångförhållandet, och som vi upptäckte under installationen krävde det inga ändringar av blocket för att klara stångändarna. Competition Products tillhandahöll också en SFI-godkänd flexplatta med 157 tänder och liten bultcirkel för att ansluta motorn till växellådan, en Professional Products 28-ounce harmonic balancer och en Melling-oljepump med standardvolym.
Med vetskapen om att stroker-small-blocket skulle flytta mycket mer luft än standard 302:an ringde vi till Trick Flow Specialties om en insugningsinstallation. För att behålla bränsleinsprutningen (motorn ska gå i en sen modell Fox coupe Mustang) försåg Trick Flow oss med sina helt nya ”Fast As Cast” 190cc cylinderhuvuden, som är en billigare, gjuten version av företagets CNC-portade Twisted Wedge cylinderhuvuden. Trick Flow levererade också sin Stage 2 hydrauliska rullkamaxel och ett Trick Flow R insugningsrör. Vi skaffade också de nödvändiga stötstängerna, 1,6:1 rullkipparmar, styrkedja, ventilkåpor, packningar och TFX EFI-bränslespårkit i billetform från Trick Flow.
Vi knäppte upp motorns undersida med en 7-quart oljepanna från Milodon; motorns ovansida var utrustad med en BBK Power-Plus 70mm spjällkropp och EGR-spacer från Brothers Performance Warehouse. Vi hade en uppsättning Ford Racing 30-lb/hr-bränsleinjektorer till hands och använde dem tillsammans med en C&L-masseluftmätare som vi också hade.
Summit Racing Equipment spelade också en viktig roll i den här uppbyggnaden och levererade allt från ARP-huvudbultar till packningar och gaskablar. Vi fann oss ofta i behov av det ena eller andra, och Summit Racing hade det vi behövde varje gång. Och de fick det oftast till oss nästa dag, tack vare företagets nära läge i Georgia.
Hurricane Performance’s Jason Combs monterade motorn, och vi testade den på Horsepower By Hedrick’s motordyno. När den väl var bultad på Superflow-dynamometern fortsatte Mark Hedrick med en programmerad inkörningsrutin, som sätter kolvringarna mot cylinderväggarna och ser till att allt har blivit välsmortat. För att få den bränsleinsprutade motorn att köras på dynamometeret kontaktade vi Ford Racing Performance Parts och beställde en fristående EFI-sele avsedd för 5.0L/5.8L-motorer. Selen behövde bara en A9L EEC-IV ECM, en 12-volts strömkälla och en jord för att få igång motorn. För att se till att vi maximerade motorns prestanda förlitade vi oss på Tony Gonyon från TunersInc för att sköta den nödvändiga chipbränningen och dataloggningen.
På dynon producerade EFI-kombinationen en ståtlig 396,7 hk vid 5 800 varv per minut och ett vridmoment på 377,3 lb-ft vid 5 200 varv per minut. Läsare som har följt det här bygget kanske minns att vi stötte på en misfire efter flera dragningar. Efter att ha utfört flera kontroller och inspektioner valde vi att köra installationen med en förgasare för att se om det var ett mekaniskt eller elektriskt problem. Kombinationen med förgasare körde rent och uppvisade 401,2 vid 6 100 varv per minut, och det högsta vridmomentet var 391,1 lb-ft vid 4 700 varv per minut.
14
Visa fotogalleri
När vi började det här bygget hade vi planerat att jämföra motorns dyno-siffrorna med chassi-dyno-siffrorna för att visa exakt vad drivlinans friktionsförlust skulle vara i den här applikationen. Motordynostatistik är också till hjälp när det gäller att välja rätt vridmomentomvandlare, vilket vi nyligen fick reda på. Tyvärr hade vårt begränsade tidsfönster på motordynonet stängt, så vi återinstallerade bränsleinsprutningen och drog ut motorn för att göra den klar för installation i sitt nya hem mellan stötfångarna på en Fox-body Mustang coupé.
För att få coupén att kryssa nerför dragstrippen skaffade Jason Combs från Hurricane Performance en C4-automatisk växellåda, förstärkt med olika högpresterande komponenter från Performance Automatic. Efter en snabb ombyggnad hade vi vår växellåda, men vi behövde en omvandlare. Därför vände vi oss till Transmission Specialties i Aston, Pennsylvania. Med över 30 års erfarenhet av att bygga högpresterande växellådor och vridmomentomvandlare kan Transmission Specialties ett trick eller två när det gäller att överföra motorkraft till marken. Vår ansökan var ganska enkel och företaget tog fram en 10-tums vridmomentomvandlare från hyllan. Den har en ungefärlig stallhastighet på 3 000-3 400 varv per minut, vilket borde fungera bra i både naturligt insugna, och om vi vill, komprimerade former.
Transmission Specialties’ Ken Kelley hade några rekommendationer när man ska köpa en prestanda-momentomvandlare. ”Som med allt annat i livet får du vad du betalar för”, säger Kelley. ”Specificera ugnslödda lameller, vilket förbättrar styrkan hos pumpens och turbinens interna blad, och fråga om momentomvandlaren har rullats med nållager. Rullager ger mindre inre motstånd vilket minskar friktionen inuti vridmomentomvandlaren. Du bör också fråga om locket är tillverkat av en standard OEM-omvandlare med fyra cylindrar eller om det är ett främre locket av billet, vilket ger ökad styrka för att hindra omvandlaren från att ballongera under belastning.”
Kelley påpekar också att även om alla dessa punkter är uppfyllda är det bästa du kan göra att matcha stallvarvtalet med motorns toppvridmomentkurva. ”Vridmomentomvandlaren bör nå sitt stallvarvtal samtidigt som motorn når sitt maximala vridmoment. Den informationen stämmer överens med ett korrekt dynoblad.”
Med växellådssituationen löst var den sista delen av ekvationen avgassystemet. Vi körde 1,75-tums headers på motordynan, och även om de kanske är lite för stora för den här motorn, förväntar vi oss mer kraft från kvarnen på vägen, så vi ringde upp Latemodel Restoration Supply för att få en uppsättning av deras Mac 1,75-tums long-tube headers. De erbjuds i krom och keramisk beläggning; vi valde den senare.
Kooks, Bassani och Mac är de enda företag som tillverkar en fullängdskopplare som passar en automatmotor. För att kontrollera kostnaderna gick vi med Macs eftersom dess konstruktion i mjukt stål håller priset nere.
Ett problem som vi stötte på är att headers använder en 3-tums kollektor och en boll/socket-fläns. Mac erbjuder ett 3-tums ProChamber midpipe, samt ett 3-tums after-cat-avgasrör, men vi ville använda en 2,5-tums setup för bättre clearance. För att få huvudena och avgaserna att passa ihop försåg Latemodel oss med ett av sina 2,5-tums H-rör, och Summit Racing skickade oss ett Flowmaster-kit med kul- och sockelfläns, vilket gjorde det möjligt för oss att minska H-röret. Genom att arbeta med företag som Latemodel Restoration och Summit Racing, som har ett stort sortiment av delar och märken, kan du enkelt åtgärda en situation med bara ett telefonsamtal och ett kreditkort.
13
Visa fotogalleri
Jaha, vår stock-block stroker 331 har äntligen tagit sig till chassidynan och vi är nöjda med resultatet. Den producerade 346 hk vid 5 900 varv per minut och 343 lb-ft vridmoment vid 4 700 varv per minut. Detta motsvarar en drivledsförlust på 13 procent – ungefär 57 hk och 72 vridmoment.
Detta 331-aggregat kan vara både en utmärkt bracketmotor och en fantastisk gatumotor. Med detta sagt har vi några idéer som flyter runt på övervåningen, så du kanske får se den dyka upp igen. Vi tror att en uppsättning Twisted Wedge-kolvar, en större kam, mer kompression och lite tsst, tsst kan vara på sin plats. Håll ögonen öppna.