Förr kunde hangarfartyg starta flygplan helt enkelt genom att vrida sig mot vinden och lägga till fartygets egen hastighet till den lufthastighet som flygplanet upplevde. Under andra världskriget blev hangarfartygens flygplan så tunga att assisterad start blev önskvärd. Däckskatapulter användes för att accelerera flygplanen till starthastighet, särskilt vid uppskjutning av tunga flygplan eller när det var obekvämt att ändra kurs. En tidig användning av skidhopp inträffade 1944, när det brittiska hangarfartyget HMS Furious inledde ett anfall mot det tyska slagskeppet Tirpitz. En relativt grov skidhoppningsramp installerades tillfälligt i slutet av flygdäcket, vilket hjälpte de tungt bomblastade Fairey Barracudas att lyfta.
Under åren efter andra världskriget fortsatte den rådande trenden med allt tyngre hangarfartygsflygplan i rask takt, vilket ledde till farhågor om att sådana ökningar så småningom skulle överskrida den livskraftiga nyttolastkapaciteten för alla katapultsystem. Följaktligen genomfördes forskning om alternativa metoder för att underlätta starten. I en NACA-studie som avslutades 1952 föreslogs användningen av ett skidhopp efter flygplanskatapulten för att ge ytterligare hjälp till avgående flygplan.
I sin doktorsavhandling från 1973 föreslog kaptenlöjtnant D.R. Taylor från Storbritanniens kungliga flotta att man skulle använda ett skidhopp för att hjälpa Harrier Jump Jet att lyfta. Hans skidhoppskonstruktion, som innehöll en kurva, möttes till en början av skepsis, men andra tjänstemän godkände försök med förslaget. Därför genomfördes inledande tester med olika rampvinklar vid RAE Bedford. Det flygplan som användes var den tvåsitsiga Harrier-demonstratorn G-VTOL. Resultaten verifierades ytterligare med hjälp av datormodellering och simuleringar. Dessa tester visade att prestandan ökade med hoppvinkeln, men planerarna valde att välja den minsta vinkeln, enligt uppgift var resonemanget bakom detta val att man ville undvika att utsätta flygplanets underrede för överdriven påfrestning.
Under 1970-talet övervägde Royal Navy att bygga en kryssare med genomgående däck eller ett lätt hangarfartyg, och man beslöt att integrera hoppvinkeln i projektet. Följaktligen byggdes hangarfartyg av Invincible-klassen med skidhopp, vilket avsevärt förkortade det avstånd som krävs för att Harriers ska kunna starta även när de är belastade med en användbar nyttolast. Skidhoppet visade sig vara ett relativt billigt och okomplicerat tillägg till hangarfartygen och bestod av en stålkonstruktion utan några rörliga delar. Det första hangarfartyget av denna typ, HMS Invincible, förseddes med ett skidhopp när hon utrustades i Barrow; det ställdes in i en försiktig vinkel på 7º. Den 30 oktober 1980 genomförde testpiloten kaptenlöjtnant David Poole den första Harrier-starten till sjöss med hjälp av ett skidhopp. HMS Illustrious utrustades också ursprungligen med en 7º ramp, men HMS Ark Royal byggdes redan från början med en 12º ramp, vilket ansågs vara den optimala vinkeln. De två tidigare fartygen utrustades senare med 12º ramper för att förbättra flygplanens prestanda.
Efter Harriers framgångar blev skidhoppshoppningen en beprövad metod för att starta upp flygplan från fartyg utan att det var komplicerat och kostsamt med en katapult. Senare modeller av skidhopp har dessutom förfinats jämfört med den ursprungliga konstruktionen; det konstaterades att även relativt små spår eller ojämnheter på en i övrigt helt slät yta var tillräckliga för att utlösa sprickbildning i ett flygplans landningsställ. Det är av denna anledning som Royal Navy införde strängare konstruktionstoleranser i rampspecifikationerna för hangarfartygen av Queen Elizabeth-klassen. Det är möjligt för en modern skidramp att byggas som en enda flyttbar konstruktion som placeras på det främre flygdäcket, i stället för att vara helt integrerad i fartygets bog.
Skidramper lades till inte bara på hangarfartyg, utan också på ett flertal amfibieanfallsfartyg och landningshelikopterdockor för att bättre underlätta driften av STOVL-flygplan. De australiensiska och spanska LHD:erna av Juan Carlos-klassen har också utrustats med skidhopp för att underlätta potentiella STOVL-operationer. Något ovanligt är att Förenta staternas flotta aldrig har använt skidramper ombord på sina amfibieanfallsfartyg, trots att de används flitigt av VSTOL-flygplan såsom flera modeller av Harrier-hoppflygplanet och Lockheed Martin F-35 Lightning II. Detta har uppgivits bero på att deras operationer innefattar kombinerad användning av helikoptrar och båtar.
I början av det tjugoförsta århundradet hade den brittiska, kinesiska, indiska, italienska, ryska, spanska och thailändska flottan alla hangarfartyg som var utrustade med skidramper. Efter att det brasilianska hangarfartyget São Paulo togs ur bruk under 2017 var USA och Frankrike de enda två länder som fortfarande använde hangarfartyg med katapulter.